Ja - 10kg = +6hp, aika kiva. Se on todella monipuolinen pyörä... Petri Terhelä on sillä ajanut rauperseitä vaikka miten monia. Minkälaisia säätöjä siinä on takapampulle? Oman banskun kanssa tuli ongelmaksi se menneellä kaudella, ettei pystynyt enää kanttaamaan enempää, kun alko ottaa osat radat pintaan vähän liikaa. Mutkaan mennessä se ei vaan enää kallistunut enempää ja alkoa itteäkin turhauttamaan, kun piti ajaa hiljempaa mutkaan, kuin mitä olis halunnut. Pitäis opetella roikkumista, enkä tiedä miten se tollasessa pystyssä onnistuu? Lisäksi voisi vähän omia säätöjä kanssa kattella, kun jäi fiilis, että ne on aika löysällä, ainakin takaa. Ainakin ittellä jäi fiilis, että vielä voisi saada vauhtia lisää vaikka tuo tuollainen pahka onkin. Suoranopeudet vaan on mitä on. Yht äkkiseltään tuntuu, että asiat joihin voisi enemmän vaikuttaa olisi jarrutukset ja se roikkuminen Paljonkohan se roikkuminen nopeuttaa ajoa? Ihan vähän sitä kokeilin, niin kierrosajat vaan hidastui, mutta sellaista se kuulemma aluksi on, kunnes tulee rutiinia ja uskallusta.
Asiaa kannattaa miettiä niin, että kierrosaika, mutkanopeus tai huiput suoralla eivät ole itseisarvo vaan pelkästään indikaattori siitä, että kuski tekee oikeita asioita oikeaan aikaan pyörän päällä. Hyvin tyypillistä on, että muutaman ratakäynnin jälkeen kuskilla alkaa olla itseluottamusta yrittää ajaa koko ajan vain reippaampaa vauhtia, mutta samalla helposti unohtuu se oleellinen, eli oppiminen. Pelkästään yrittämällä ajaa kovempaa olemassa olevilla työkaluilla (=taidoilla), kuski nostaa tarpeettomasti riskiä ja pää on koko ajan selviytymismoodissa, jolloin uuden oppiminen on viittä vaille mahdotonta. Toki se tuntuu nopealta, kun 100% aivokapasiteetista menee selviytymiseen, mutta samaan nopeuteen pääsisi rauhallisella tekemiselläkin.
Moposta ja renkaista riippuu kuinka kovaa mutkia pystyy ajamaan läpi ja ihan jokaisella laitteella se raja tulee jossain kohtaa vastaan, joko pidon tai laitteen kallistusvarojen muodossa. Kun moposta tai kuskista alkaa osat raapia maata, pitää se ottaa erittäin isona varoitusmerkkinä, jolloin on hyvä hetkeksi ainakin ajatuksissa pysähtyä ja miettiä mitä teen väärin tai voiko asiaa korjata jotenkin.
Roikkuminen pyörän päällä on vain yksi työkalu kuskin pakissa, jolla ajamisesta voi tehdä turvallisempaa. Sivutuotteena toki kierrosaika ja mutkanopeus saattaa parantua, mutta se on jälleen vain indikaattori, että tekee asioita oikein, ei mikään itseisarvo.
Kun kuski alkaa opettelemaan uusia asioita pyörän päällä, on hyvä nyrkkisääntö se, että pitää malttaa ajaa riittävän hiljaa. Eli sopiva vauhti on sellainen, että kuskilla on aikaa ja kapasiteettiä keskittyä uuden oppimiseen. Kun pää työstää uutta asiaa, on aivan luonnollista, että kierrosaika alkuun huononee, koska kuskin keskittyminen menee uuden oppimiseen. Jos tuon malttaa tehdä ja olla tuijottelematta kelloa, se kyllä maksaa itsensä korkoineen takaisin siinä, että ajaminen muuttuu turvallisemmaksi ja sivutuotteena nopeammaksi.
Yleisesti jos haaveilee nopeammasta ajamisesta, ovat seuraavat asiat erittäin tärkeitä:
1) Oikea ajoasento ja tuki pyörästä.
2) Katseen oikea käyttö.
3) Ajolinja.
4) Rentous.
Katseen käyttö ja ajolinja linkittyvät vahvasti toisiinsa. Jos katse ei toimi, ei myöskään ajolinja pysy. Ajolinjaa voi käyttää myös hyvänä indikaattorina rentoudesta ja kuskin taitotasoa vastaavasta vauhdista. Jos ajolinja ei pysy noin metrin rännissä kierroksesta toiseen, yrittää kuski ajaa omiin taitoihinsa nähden liian kovaa. Silloin on hyvä ainakin henkisesti hieman hidastaa ja ottaa naksu pois yrityksestä, jolloin aivoilla on taas paremmin kapasiteettia oppia uutta. Toinen hyvä indikaattori liian kovaa ajamisesta on se, jos pään sisällä tuntuu koko ajan siltä, että nyt mennään tosi kovaa. Silloin on tekemisestä taas se rentous kadonnut ja ollaan puhtaasti selviytymismoodissa.
Tämä teksti sisältää jonkin verran asiaa, joka ei ehkä suoranaisesti hitaan ryhmän treeneissä vielä ole ajankohtaista, mutta tuo riittävän hiljaa ajaminen pätee ihan jokaiseen ryhmään.
