Bmw f850gs
- Keskustelun aloittaja Go-Za
- Aloituspäivä
mek
New member
Tiistaina 7.11. klo 9.30 paikallista aikaa kannattaa olla päätteellä jos tämä kiinnostaa, EICMAssa julkaistaan silloin. Aika paljon tuosta on jo vuotanut, iskutilavuus kasvaa vähän, samoin teho ja vääntö kai. 270 asteen kampiakseli kuten AT:ssä. Veto ja pakoputki vaihtavat puolia. Täysi TFT-mittaristo kuten 2018 isossa Gessussa, ride-by-wire, vakionopeussäädin. Videoista katsoen ohjaustangon katkaisijat vasemman puolen rullineen (navia varten) ovat myös ihan samat kuin isossa Gessussa.
Viimeksi muokattu:
mek
New member
Näkyi tulevan F 750 GS ja F 850 GS, speksejä vaikka tuolta: http://www.bmw-motorrad.com/com/en/bike/adventure/f850gs/f850gs_overview.html
Ja videota: https://youtu.be/Pab6NdrFn-c
853 cc, 95 hp, 92 Nm, paperilla aika lailla tasapäin AT:n kanssa, mutta vääntökäyrän muoto selvinnee vasta Motorradin mittauksissa. 270 asteen kampiakselilla oleva kone on aika pitkäiskuinen, 84/77 mm, vrt. esim. AT - 92/75, KTM 1090R - 103/63 ja V-Strom 1000 - 100/66.
Rengaskoko kuitenkin 21"/17", eli ei muutosta vanhaan malliin verrattuna. Tankki siirtyy satulan alta eteen, tilavuus 15 litraa, kokonaispaino tankattuna 229 kg. Etuhaarukka kuten ennen, ei säätöjä, takana esijännityksen ja paluuvaimennuksen säädöt.
Ja matkamotoristeille tärkeä vakionopeussäädin näyttää olevan, ainakin valinnaisvarusteena, näkyy videolla kohdassa 4:06.
800 Triuphistakin tulee päivitetyt mallit, mielenkiintoista lukea kevään testejä, em. verrattuna päivitettyyn Africa Twiniin.
Ja videota: https://youtu.be/Pab6NdrFn-c
853 cc, 95 hp, 92 Nm, paperilla aika lailla tasapäin AT:n kanssa, mutta vääntökäyrän muoto selvinnee vasta Motorradin mittauksissa. 270 asteen kampiakselilla oleva kone on aika pitkäiskuinen, 84/77 mm, vrt. esim. AT - 92/75, KTM 1090R - 103/63 ja V-Strom 1000 - 100/66.
Rengaskoko kuitenkin 21"/17", eli ei muutosta vanhaan malliin verrattuna. Tankki siirtyy satulan alta eteen, tilavuus 15 litraa, kokonaispaino tankattuna 229 kg. Etuhaarukka kuten ennen, ei säätöjä, takana esijännityksen ja paluuvaimennuksen säädöt.
Ja matkamotoristeille tärkeä vakionopeussäädin näyttää olevan, ainakin valinnaisvarusteena, näkyy videolla kohdassa 4:06.
800 Triuphistakin tulee päivitetyt mallit, mielenkiintoista lukea kevään testejä, em. verrattuna päivitettyyn Africa Twiniin.
mchuurre
Vanhempi Jutaaja
Täsä hieman tarkempaa tarkastelua, itse EICMA Showroomista..... 
.....ja sitten ensi vuoden malleissa, voisi tankin vaihtaa taas taakse, niin ketjut toiselle puolen......
...ei ymmarra...
....50/50 se ompi ollut ennenki, eikä putkeen kyllä ihteään oo polttanut kukaan tähänkää asti....seli-seli.....!
.....ja sitten ensi vuoden malleissa, voisi tankin vaihtaa taas taakse, niin ketjut toiselle puolen......
...ei ymmarra.......50/50 se ompi ollut ennenki, eikä putkeen kyllä ihteään oo polttanut kukaan tähänkää asti....seli-seli.....!
Viimeksi muokattu:
Go-Za
TET Linesman Finland
No ei saakeli!!! XR maksaa 25k... siinä on tuhat kuutioo ja kaikki mahdollinen elektroniikka. 22k sanoisin...ei taida 25kiloa riittää tähän
Alkaen hinta BMW F850 GS, 16350€.
https://www.mpmaailma.fi/bmwlta-taysin-uudistetut-keskikoon-matkaendurot-f750gs-ja-f850gs/
https://www.mpmaailma.fi/bmwlta-taysin-uudistetut-keskikoon-matkaendurot-f750gs-ja-f850gs/
mek
New member
EMC:llä Oulussa oli jo uusi Kasi-Gessu koeajettavana. Uusi Kasi-Gessu on suora kilpailija Honda Africa Twinille, mutta suoraa vertailua vaikeuttaa oman pyöräni perusteellinen varustus, pleksi, satula, erilaiset renkaat sekä varsinkin painoa lisäävät varusteet; kaatumaraudat ja laukkutelineet.
Avaimettoman käynnistyksen jälkeen Gessu jää röpöttämään siistille, melko tärinättömälle joutokäynnille ja pysyy käynnissä, vaikka käyn noutamassa kypärän Hondan peilistä parinkymmenen metrin päästä. Pyörän yksityiskohdat ovat tyypillistä BMW:tä. Siisti, mutta hieman muovinen viimeistely ja täsmällisesti toimivat hallintalaitteet. Kaikkia toimintoja, myös lisävarusteena olevaa navigaattoria voi hallita vaivattomasti irroittamatta käsiä ohjaustangosta. Kahvalämmittimillekin on mahtunut oma nappi oikeaan kahvaan, eikä sitä tarvitse kaivaa menu-valikoista KTM:n tapaan. Vilkun ja äänimerkin kytkimet ovat sen sijaan ainakin Hondaan verrattuna päinvastaisilla paikoilla, joten virhepainalluksia voi alussa sattua. Lisäksi peukalo ei meinaa ylettyä vilkun napille silloin kun kytkin on pohjassa, Hondassa ylettyy paremmin ohjausotetta irroittamatta. Vaihdepoljin on tunnokas ja vaihteet kytkeytyvät hyvin ja täsmällisesti, mutta vaatii ainakin uutena hieman enemmän voimaa kuin Hondassa. Shifteri toimii mainiosti sekä ylös että alaspäin, mutta rauhallisessa ajossa tekee kuitenkin menosta hieman kulmikasta. Kytkimen käyttämiseen on niin tottunut, että shifterin käyttöön pitää alussa oikein keskittyä.
Lisävarusteinen TFT-mittaristo on parhaita ja selkeimpiä, mitä moottoripyörissä on vastaan tullut. Näkyy varmasti, myös pölyisenä ja kirkkaassa auringonpaisteessa. Kaikkiin hienouksiin en jaksanut ja ehtinyt perehtyä, mutta perustoiminnot oppii kokeilemalla nopeasti ja intuitiivisesti. Tämän BMW osaa. Pyörässä oli sekä säädettävä ESA-jousitus (takajousen esijännitys ja paluuvaimennus, keulassa säätöjä ei ole) että moottorin eri tehokartat. Sen sijaan minun perseelleni sopivaa satulaa eivät BMW:nkään insinöörit ole vieläkään oppineet tekemään. Tracer 900:n satula on selvästi parempi, jämäkämmin topattu. BMW:n penkki on liian pehmeä. Samaa luokkaa AT:n vakiopenkin kanssa. Sargent pitäisi siis hommata tähänkin. Paras kokeilemani vakiopenkki on KTM 1x90-sarjan Powerparts-istuin.
Moottorille yleiskäyttöön sopivin asetus oli Road, mutta hieman äkkinäisesti pyörä kaasuun vastasi silläkin. Kuitenkin Gessulla pystyi ajamaan ykkösellä tyhjäkäynnillä täysin nykimättä, mikä ei Hondalla onnistu oikeastaan lainkaan. Tarkalla kaasukädellä hidasajokin on helppoa nykimättä ja pyörä lähtee liikkeelle ilman pelkoa sammumisesta. Persdynolla mitaten moottorin voimavarat olivat koko lailla samaa luokkaa kuin Honda Africa Twinissä ja luonnekin melko samanlainen. Tahallaan väärinkäyttäen, isolla vaihteella hitaasta vauhdista voimakkaasti kiihdyttäen, moottorin saa kyllä täristen protestoimaan. Ei se kuitenkaan kovin pahasti rynkytä, toisin kuin vaikkapa Kotarin isot V-koneet jotka tuntuvat vastaavalla väärinkäytöllä ravistavan itsensä irti pyörästä. Pientä värinää Bemarin kone joillakin kierrosluvuilla pitää, mutta ei ainakaan enempää kuin Honda. Dynamic-asennossa kaasuun vastaaminen muuttuu jo vähän äkkinäiseksi, Rain on varma valinta sateelle tai nollakelille.
Pyörässä alla olleet Michelin Anakee III -renkaat eivät minua vakuuttaneet, vaikka moni niitä onkin asfalttiajoon kehunut. Jyrkässä moottoritien rampissa kallistuksessa sekä etu- että takapyörän tuntuma ja pito oli melko epävarma. Suoralla moottoritiellä ja mutkaisella pikkutiellä ohjaus tuntui jotenkin vähän levottomalta. Siitäkin huolimatta, että Kasi-Gessun ohjauskulma on Hondaakin loivempi ja etujättö suurempi. Honda taas on puolestaan vähän turhankin kankea käänneltävä. Ei Gessu huono ollut, mutta ohjaustuntuma vain oli erilainen kuin Hondassa. Road-asennossa jousitus tuntui hieman eripariselta. Hitaassa maantieajossa varsinkin keula tuntui hieman pintakovalta, perä mukavalta. Nopeammassa ajossa keula tuntui sopivalta ja perä jo vähän löysältä. Dynamic nostaa takapään esijännitystä ja ilmeisesti myös kiristää paluuvaimennusta. Nyt perä jämäköityy keulaa vastaavaksi ja alusta toimii ainakin vauhdikkassa ajossa huonolla päällystetyllä tiellä ihan ok, varmaan perus soratieajossakin. Kokonaisuutena lähes Hondan tasoa, mutta ei pärjää KTM 1090 R:n alustalle.
Ajoasento on matkaenduroihin tottuneelle normaali ja ergonomia vaikuttaa liian pehmeää istuinta lukuun ottamatta hyvältä. Jalkatapit ovat hyvät ja riittävän kokoiset jo vakiona ja vaimenninkumit voi pidon parantamiseksi irroittaa. Pleksi on pieni, mutta keventään ilmavirran painetta huomattavasti. Moottoritievauhtikaan ei tunnu muuten rasittavalta, mutta ainakin pitkällä kuskilla pleksi aiheuttaa jonkin verran pyörteitä ja melua kypärään. Huonompiakin vakiopleksejä on, mutta myös parempia. Pleksissä on kaksi asentoa, säätö onnistuu helposti yhdellä kädellä myös ajossa. Pleksi kiinnitysosat ovat muoviset. Kunhan suurempia tarvikepleksejä tulee markkinoille, tarvitaan ehkä jotain tukea myös.
Yhteenvetona, BMW on tehnyt F800GS:lle vakuuttavan seuraajan, josta äkkiseltään on vaikea löytää varsinaisia suurempia heikkouksia. Vaativa käyttäjä voisi odottaa etupään jousitukselta säädettävyyttä, istuimen toppaus voisi olla jämäkämpi ja viimeistely vähän vähemmän muovinen. Vilkku- ja äänimerkkikytkimen sijoittelun voisi miettiä uusiksi, muista merkeistä tutuille paikoille, jolloin vilkkuun ylettyisi paremmin ohjausotetta irroittamatta.
Ja hintalapussa oli reilut 21 700, kun varusteina on Comfort-, Dynamic- ja Touring-paketit. Eli hinnat alkaen -malliin tulee helposti reilut 5000 euroa lisää, ilman laukkusarjaakin. Configuraattorista saa napsittua tuohonkin hintaan vielä lisää, jos lompakossa tuntuu olevan kahisevaa liian kanssa.
Avaimettoman käynnistyksen jälkeen Gessu jää röpöttämään siistille, melko tärinättömälle joutokäynnille ja pysyy käynnissä, vaikka käyn noutamassa kypärän Hondan peilistä parinkymmenen metrin päästä. Pyörän yksityiskohdat ovat tyypillistä BMW:tä. Siisti, mutta hieman muovinen viimeistely ja täsmällisesti toimivat hallintalaitteet. Kaikkia toimintoja, myös lisävarusteena olevaa navigaattoria voi hallita vaivattomasti irroittamatta käsiä ohjaustangosta. Kahvalämmittimillekin on mahtunut oma nappi oikeaan kahvaan, eikä sitä tarvitse kaivaa menu-valikoista KTM:n tapaan. Vilkun ja äänimerkin kytkimet ovat sen sijaan ainakin Hondaan verrattuna päinvastaisilla paikoilla, joten virhepainalluksia voi alussa sattua. Lisäksi peukalo ei meinaa ylettyä vilkun napille silloin kun kytkin on pohjassa, Hondassa ylettyy paremmin ohjausotetta irroittamatta. Vaihdepoljin on tunnokas ja vaihteet kytkeytyvät hyvin ja täsmällisesti, mutta vaatii ainakin uutena hieman enemmän voimaa kuin Hondassa. Shifteri toimii mainiosti sekä ylös että alaspäin, mutta rauhallisessa ajossa tekee kuitenkin menosta hieman kulmikasta. Kytkimen käyttämiseen on niin tottunut, että shifterin käyttöön pitää alussa oikein keskittyä.
Lisävarusteinen TFT-mittaristo on parhaita ja selkeimpiä, mitä moottoripyörissä on vastaan tullut. Näkyy varmasti, myös pölyisenä ja kirkkaassa auringonpaisteessa. Kaikkiin hienouksiin en jaksanut ja ehtinyt perehtyä, mutta perustoiminnot oppii kokeilemalla nopeasti ja intuitiivisesti. Tämän BMW osaa. Pyörässä oli sekä säädettävä ESA-jousitus (takajousen esijännitys ja paluuvaimennus, keulassa säätöjä ei ole) että moottorin eri tehokartat. Sen sijaan minun perseelleni sopivaa satulaa eivät BMW:nkään insinöörit ole vieläkään oppineet tekemään. Tracer 900:n satula on selvästi parempi, jämäkämmin topattu. BMW:n penkki on liian pehmeä. Samaa luokkaa AT:n vakiopenkin kanssa. Sargent pitäisi siis hommata tähänkin. Paras kokeilemani vakiopenkki on KTM 1x90-sarjan Powerparts-istuin.
Moottorille yleiskäyttöön sopivin asetus oli Road, mutta hieman äkkinäisesti pyörä kaasuun vastasi silläkin. Kuitenkin Gessulla pystyi ajamaan ykkösellä tyhjäkäynnillä täysin nykimättä, mikä ei Hondalla onnistu oikeastaan lainkaan. Tarkalla kaasukädellä hidasajokin on helppoa nykimättä ja pyörä lähtee liikkeelle ilman pelkoa sammumisesta. Persdynolla mitaten moottorin voimavarat olivat koko lailla samaa luokkaa kuin Honda Africa Twinissä ja luonnekin melko samanlainen. Tahallaan väärinkäyttäen, isolla vaihteella hitaasta vauhdista voimakkaasti kiihdyttäen, moottorin saa kyllä täristen protestoimaan. Ei se kuitenkaan kovin pahasti rynkytä, toisin kuin vaikkapa Kotarin isot V-koneet jotka tuntuvat vastaavalla väärinkäytöllä ravistavan itsensä irti pyörästä. Pientä värinää Bemarin kone joillakin kierrosluvuilla pitää, mutta ei ainakaan enempää kuin Honda. Dynamic-asennossa kaasuun vastaaminen muuttuu jo vähän äkkinäiseksi, Rain on varma valinta sateelle tai nollakelille.
Pyörässä alla olleet Michelin Anakee III -renkaat eivät minua vakuuttaneet, vaikka moni niitä onkin asfalttiajoon kehunut. Jyrkässä moottoritien rampissa kallistuksessa sekä etu- että takapyörän tuntuma ja pito oli melko epävarma. Suoralla moottoritiellä ja mutkaisella pikkutiellä ohjaus tuntui jotenkin vähän levottomalta. Siitäkin huolimatta, että Kasi-Gessun ohjauskulma on Hondaakin loivempi ja etujättö suurempi. Honda taas on puolestaan vähän turhankin kankea käänneltävä. Ei Gessu huono ollut, mutta ohjaustuntuma vain oli erilainen kuin Hondassa. Road-asennossa jousitus tuntui hieman eripariselta. Hitaassa maantieajossa varsinkin keula tuntui hieman pintakovalta, perä mukavalta. Nopeammassa ajossa keula tuntui sopivalta ja perä jo vähän löysältä. Dynamic nostaa takapään esijännitystä ja ilmeisesti myös kiristää paluuvaimennusta. Nyt perä jämäköityy keulaa vastaavaksi ja alusta toimii ainakin vauhdikkassa ajossa huonolla päällystetyllä tiellä ihan ok, varmaan perus soratieajossakin. Kokonaisuutena lähes Hondan tasoa, mutta ei pärjää KTM 1090 R:n alustalle.
Ajoasento on matkaenduroihin tottuneelle normaali ja ergonomia vaikuttaa liian pehmeää istuinta lukuun ottamatta hyvältä. Jalkatapit ovat hyvät ja riittävän kokoiset jo vakiona ja vaimenninkumit voi pidon parantamiseksi irroittaa. Pleksi on pieni, mutta keventään ilmavirran painetta huomattavasti. Moottoritievauhtikaan ei tunnu muuten rasittavalta, mutta ainakin pitkällä kuskilla pleksi aiheuttaa jonkin verran pyörteitä ja melua kypärään. Huonompiakin vakiopleksejä on, mutta myös parempia. Pleksissä on kaksi asentoa, säätö onnistuu helposti yhdellä kädellä myös ajossa. Pleksi kiinnitysosat ovat muoviset. Kunhan suurempia tarvikepleksejä tulee markkinoille, tarvitaan ehkä jotain tukea myös.
Yhteenvetona, BMW on tehnyt F800GS:lle vakuuttavan seuraajan, josta äkkiseltään on vaikea löytää varsinaisia suurempia heikkouksia. Vaativa käyttäjä voisi odottaa etupään jousitukselta säädettävyyttä, istuimen toppaus voisi olla jämäkämpi ja viimeistely vähän vähemmän muovinen. Vilkku- ja äänimerkkikytkimen sijoittelun voisi miettiä uusiksi, muista merkeistä tutuille paikoille, jolloin vilkkuun ylettyisi paremmin ohjausotetta irroittamatta.
Ja hintalapussa oli reilut 21 700, kun varusteina on Comfort-, Dynamic- ja Touring-paketit. Eli hinnat alkaen -malliin tulee helposti reilut 5000 euroa lisää, ilman laukkusarjaakin. Configuraattorista saa napsittua tuohonkin hintaan vielä lisää, jos lompakossa tuntuu olevan kahisevaa liian kanssa.
Go-Za
TET Linesman Finland
Ei menny mun arvaus 22k€ pahasti pieleen! BMW:tähän ei juuri myydä pelkillä perusvarusteilla...
mchuurre
Vanhempi Jutaaja
" 1# The Best of the Day! "
....Juu, EMC:n kiertue kiersi JKL:ssäkin 2 viikkoa sitten, ja sama havainto.....
Joo, ja tuo shifteri o hias verrattuna omaani, jossa sitä ei ole, eikä tarvita, ( silti ilman kytkintä menee ylös ja alas nopiaan! )
mek
New member
Päässy ainakin Magadaniin, toivottavasti pääsee takaisinkin. https://youtu.be/NCOphqSjQ-s
BMW Motorrad suihkusaippua ois kyllä leuhkaa, edellisessä jaksossa esitteli kaiken, mitä BMW Romania laittoi matkaan.
Lähetetty minun SM-A320FL laitteesta Tapatalkilla
BMW Motorrad suihkusaippua ois kyllä leuhkaa, edellisessä jaksossa esitteli kaiken, mitä BMW Romania laittoi matkaan.
Lähetetty minun SM-A320FL laitteesta Tapatalkilla