Muistelisin että aikanaan haastateltiin jotain Brittien TT-kuskia, joka juuri kertoi tuosta. Mutta peruste oli se, että ainakin 600 kuutioinen keräsi kierroksia paremmin kun piti hieman pitempään kallellaan.
Mielenkiintoinen video pro tason 'harrastelijan' ja motogp kuskin välillä
- Keskustelun aloittaja okvp
- Aloituspäivä
Muistelisin että aikanaan haastateltiin jotain Brittien TT-kuskia, joka juuri kertoi tuosta. Mutta peruste oli se, että ainakin 600 kuutioinen keräsi kierroksia paremmin kun piti hieman pitempään kallellaan.
On, mutta turha yrittää näillä foorumeilla vastata sen perusteellisemmin
Hitaissa ulostuloissa en tuota osannut käyttää, mutta Motoparkissa 600CBR:llä ajaessa joutu pitää välityksen mahdollisimman lyhyenä kun voimaa ei oikein ollut. Käytännössä siis joutu nostamaan mopon bussipysäkin jälkeen mahdollisimman nopeasti pystyyn, ettei mennyt rajarilla. Toisaalta vastatuuleen kannatti pitää vähän pidempään kallellaan. Ja shikaania kohti tullessa ylämäkeen piti pelata kallistuskulmalla mopo pysymään about maksimitehon kierroksilla ja vasta mäen päällä vaihtaa isompaa.
scuuba
Active member
Joo, tuosta on kokemusta.
Bimmeri jossa liian löysät keulajouset mun painolle ja koville jarruille, lopputulos taju pois, vaikka yritin todella pehmeästi jarrutella.
Vs bimmeri jossa sopivat jouset (ja 125 mm kokonaisjousto) mun painolle ja koville jarruille, saa runtata jarrua just niin nopeasti kuin vain osaa, ja niin paljon kuin pystyy, eikä alustan puolesta mitään ongelmia missään.
Ikävän tuosta alustajumpasta tekee se, että paras keula jarrutuksiin ei ole välttämättä se nopein setuppi ratakierroksella. Sen takia oikea jarrun annostelu on tärkeää, että alusta ehtii tekemään sen mitä sen pitää.
scuuba
Active member
Jos verrataan keulaa, joka kestää maksimijarrut, ja keulaa joka ei kestä maksimijarruja, yhdellä ratakierroksella, niin keula joka kestää maksimijarrut on nopeampi, vaikka häviää hieman absoluuttisessa apeksinopeudessa.
Eli mitä löysempi keula, sitä pienempää maksimijarrua se kestää, ja sitä enemmän häviää kierrosajassa.
Se mitä moni ei tule ajatelleeksi on ihan puhdas jarruteho kilowatteina/hevosvoimina. Jos tuota tehoa ei pysty käyttämään maksimaalisesti hyväkseen on se hukkaan heitettyä tehoa. Eli käytännössä aivan sama kun jos avauksissa vääntäisi kaasua auki hitaammin kuin mitä alusta/pito mahdollistaisi. Ja aivan samalla tavalla perän pito kannattaa maksimoida vetopidon suhteen, jos haluaa maksimoida käytettävän tehon.
En nyt ole ihan varma laskinko oikein, mutta jos esim kuski & mopo painaa 250 kiloo ja kuski pystyy jarruttamaan 1.2 G, eli sen mitä eturenkaassa on pitoa, hidastuvuudella (skipataan ilmanvastus) nopeudesta 200 kmh nopeuteen 100 kmh, niin keskimääräinen jarruteho on 112,6 kW/ 164,4 hp.
Eri asia on sitten se kun yhtälöön pistetään mukaan kuski joka tekee virheitä, niin sitten kumpi tahansa keula voi olla sillä kyseisellä kuskilla se nopeampi. Mutta kuskin kehittyessä, ja virheiden pienentyessä, se löysä keula nousee aina jossain vaiheessa esteeksi sille kierrosajan parantamiselle. Samoin jos perää on tuunattu kuskin mieltymyksien mukaan, niin jossain vaiheessa tulee vastaan se että vetopito ei ole maksimaalinen.
Löysässä keulassa on helposti myös se ongema että se tekee kuskille jarruttamisesta vaikeampaa, jolloin kuski joko aina jarruttaa liian vähän ja on hidas, tai jarruttaa yhden kerran vahingossa ihan vähän liikaa, ja mopon hallinta karkaa hetkeksi käsistä, ja mopo alkaa elämään, perä ehkä pomppimaan ylös ja sivulta toiselle, ja jarru menee pitkäksi, ja jos huonosti käy niin jopa radalta ulos, ja sen jälkeen voi käydä ikävästi jos alkuvauhtia oli riittävästi.
Eli jos mopossa on keula, joka jaksaa kantaa jarrut, on mopolla paljon helpompi ajaa kovempaa/ parempia kierrosaikoja.
Oma filosofia keulan kanssa menee jotenkin näin:
Selvästi liian heikosti kantava keula:
Pohjaa todella helposti ja aiheuttaa jarruissa epävakautta, kun renkaan runko alkaa elämään. Lisäksi keula on pohjassa myös mutkaan sisäänmenossa, jolloin eturengas ylikuormittuu. Tämä lisää riskiä kaatoon ja rengas kuluu hyvin nopeasti. Keskimutkassa mopo kääntyy kyllä hyvin, kun keula ui syvällä.
Liian kovalla jarrun aloituksella keula sukeltaa kerralla pohjaan ja pyörä tekee kaikkea mahdollista mielenkiintoista jarrun aikana. Sopivasti jarruttaessa keula edelleen painuu melko nopeasti, mutta pohjaaminen on hallittavissa jarrupaineella. Keulan pohjaaminen siis rajoittaa maksimijarrutehoa.
Liian kantava keula:
Hyvä jarruttaa pyörä pystyssä, jarrutehoa rajoittaa lähinnä perän nouseminen maasta. Vaatii mahdollisimman kovan jarrun apeksiin asti, että keula ei pääse nousemaan liikaa. Keskimutkassa keula tuppaa uimaan liian korkealla ja mopo ei käänny. Lisäksi kaatoriski rullausvaiheessa kasvaa, kun etusella ei ole riittävästi painoa.
Liian kovalla jarrun aloituksella keula sukeltaa, mutta ei välttämättä edes pohjaa, mutta perä pomppaa ilmaan, jolloin jarrupainetta joutuu hölläämään. Sopivasti jarruttaessa keula on rauhallinen, mutta joustomatkaa jää käyttämättä. Perän nouseminen rajoittaa maksimijarrutehoa.
Sopivasti kantava keula.
Jotain noiden kahden edellisen välimaastosta. Hyvä jarruttaa ja pohjaa hallitusti, mutta keula ei nouse jarrun lopetuksen jälkeen liikaa. Perän nousu ja keulan pohjaaminen melko lähellä toisiaan. Keskimutkassa keula ei pyri potkaisemaan ylös, vaan ui sopivalla korkeudella.
Liian kovalla jarrun aloituksella keula sukeltaa liian nopeasti ja pohjaa liian kovaa, kuten heikosti kantavalla keulalla. Sopivasti jarruttaessa keula on rauhallinen ja pohjaa kevyesti. Pohjaaminen eikä perän nouseminen varsinaisesti rajoita jarrupainetta.
Se mikä on tuo sopiva setup, riippuu ihan puhtaasti radasta, kuskin ajotyylistä ja alla olevan pyörän ominaisuuksista. Tasaisella radalla pohjaaminen on helpommin hallittavissa, kun taas töyssyisellä radalla on hyvä olla vähän enemmän pelivaraa, ettei pito karkaa yllättäen. Lisäksi vaikuttaa se, että kuinka paljon radalla on kovia jarruja suhteessa ajettaviin mutkiin, eli kannattaako panostaa suhteessa enempi mopon toimimiseen jarruissa vai keskimutkassa.
Esim. Kemoralla voi olla vähän pyörästä riippuen parempi panostaa kääntyvyyteen etenkin loppuradan syheröillä, kuin viimeisten satkujen hakemiseen jarruista.
Ja mitäkö tarkoitan tuolla sopivalla jarrutuksella? Ehkä paras vertaus siihen on aseen liipaisimen painaminen. Liipasinta painetaan, ei nykäistä. Sama homma jarrukahvan kanssa. Liike on nopea, mutta sen pitää olla hallittu. Liian kovalla jarrun aloituksella jarrupaine kyllä käy korkeammalla, kuin sopivalla jarrun aloituksella, mutta jarrupainetta joutuu sitten laskemaan nopeammin.
Ja sitten jääkin enää käsittelemättä keulan toiminta avauksissa, mutta siihen pandoran lippaaseen en edes yritä koskea tässä.
Edit. Lisätään nyt vielä selvyyden vuoksi, että yllä kirjoitettu on meikäläisen omaan kokemukseen perustuva mielipide. Voi olla, että näkökanta muuttuu jos/kun ajamisessa pääsee taas askeleen tai kaksi eteenpäin.
Selvästi liian heikosti kantava keula:
Pohjaa todella helposti ja aiheuttaa jarruissa epävakautta, kun renkaan runko alkaa elämään. Lisäksi keula on pohjassa myös mutkaan sisäänmenossa, jolloin eturengas ylikuormittuu. Tämä lisää riskiä kaatoon ja rengas kuluu hyvin nopeasti. Keskimutkassa mopo kääntyy kyllä hyvin, kun keula ui syvällä.
Liian kovalla jarrun aloituksella keula sukeltaa kerralla pohjaan ja pyörä tekee kaikkea mahdollista mielenkiintoista jarrun aikana. Sopivasti jarruttaessa keula edelleen painuu melko nopeasti, mutta pohjaaminen on hallittavissa jarrupaineella. Keulan pohjaaminen siis rajoittaa maksimijarrutehoa.
Liian kantava keula:
Hyvä jarruttaa pyörä pystyssä, jarrutehoa rajoittaa lähinnä perän nouseminen maasta. Vaatii mahdollisimman kovan jarrun apeksiin asti, että keula ei pääse nousemaan liikaa. Keskimutkassa keula tuppaa uimaan liian korkealla ja mopo ei käänny. Lisäksi kaatoriski rullausvaiheessa kasvaa, kun etusella ei ole riittävästi painoa.
Liian kovalla jarrun aloituksella keula sukeltaa, mutta ei välttämättä edes pohjaa, mutta perä pomppaa ilmaan, jolloin jarrupainetta joutuu hölläämään. Sopivasti jarruttaessa keula on rauhallinen, mutta joustomatkaa jää käyttämättä. Perän nouseminen rajoittaa maksimijarrutehoa.
Sopivasti kantava keula.
Jotain noiden kahden edellisen välimaastosta. Hyvä jarruttaa ja pohjaa hallitusti, mutta keula ei nouse jarrun lopetuksen jälkeen liikaa. Perän nousu ja keulan pohjaaminen melko lähellä toisiaan. Keskimutkassa keula ei pyri potkaisemaan ylös, vaan ui sopivalla korkeudella.
Liian kovalla jarrun aloituksella keula sukeltaa liian nopeasti ja pohjaa liian kovaa, kuten heikosti kantavalla keulalla. Sopivasti jarruttaessa keula on rauhallinen ja pohjaa kevyesti. Pohjaaminen eikä perän nouseminen varsinaisesti rajoita jarrupainetta.
Se mikä on tuo sopiva setup, riippuu ihan puhtaasti radasta, kuskin ajotyylistä ja alla olevan pyörän ominaisuuksista. Tasaisella radalla pohjaaminen on helpommin hallittavissa, kun taas töyssyisellä radalla on hyvä olla vähän enemmän pelivaraa, ettei pito karkaa yllättäen. Lisäksi vaikuttaa se, että kuinka paljon radalla on kovia jarruja suhteessa ajettaviin mutkiin, eli kannattaako panostaa suhteessa enempi mopon toimimiseen jarruissa vai keskimutkassa.
Esim. Kemoralla voi olla vähän pyörästä riippuen parempi panostaa kääntyvyyteen etenkin loppuradan syheröillä, kuin viimeisten satkujen hakemiseen jarruista.
Ja mitäkö tarkoitan tuolla sopivalla jarrutuksella? Ehkä paras vertaus siihen on aseen liipaisimen painaminen. Liipasinta painetaan, ei nykäistä. Sama homma jarrukahvan kanssa. Liike on nopea, mutta sen pitää olla hallittu. Liian kovalla jarrun aloituksella jarrupaine kyllä käy korkeammalla, kuin sopivalla jarrun aloituksella, mutta jarrupainetta joutuu sitten laskemaan nopeammin.
Ja sitten jääkin enää käsittelemättä keulan toiminta avauksissa, mutta siihen pandoran lippaaseen en edes yritä koskea tässä.
Edit. Lisätään nyt vielä selvyyden vuoksi, että yllä kirjoitettu on meikäläisen omaan kokemukseen perustuva mielipide. Voi olla, että näkökanta muuttuu jos/kun ajamisessa pääsee taas askeleen tai kaksi eteenpäin.
scuuba
Active member
Jouset ja ilmajousi on ne komponentit keulassa jotka kantaa sen jarrun tehon, ja ne olen mitoittanut sillä periaatteella että keulaa pohjaa 100% jarruteholla vs mitä rengas tarjoaa pitoa.
Ja sitten taasen menovaimennus vaikuttaa siihen kuinka nopeasti keula painuu kasaan jarrun aloituksessa, mutta menovaimennusta en ole säätänyt tai muuttanut sen mukaan, koska keula joka tapauksessa pohjaa jos jarrun alotus onnistuu, ja järkevällä määrällä menovaimennusta vs järkevissä määrin menovaimennusta lisäämällä puhutaan vain max noin yhden kymmenyksen ajallisesta erosta tuossa keulan kokoon painumisessa.
Datasta vertailemalla, bimmerillä jossa oli ihan liian keposet jouset pystyy jarruttamaan noin max 75% teholla/hidastuvuudella ilman ongelmia, verrattuna bimmerin keulaan jolla voi surutta leipoo niin paljo jarruu ku haluaa. Maksimi hidastuvuuksina tuo tarkoittaa esim 1,2G vs 1,6G, kun otetaan mukaan ilmanvastus noin 200 kmh nopeudesta. Ilmanvastus tuosta pois niin 0.8G vs 1.2G.
Suuntaa antava laskennallinen esimerkki bimmeristä ja läskistä kuskista alastaron vauhtioikeen apeksista(4) palmasin apeksiin(5), välimatka 388 metriä.
11.0 keulalla pitää jarruttaa 8.39 metriä aikaisemmin vs 11.5 keula, koska keula pohjaa 0.092G pienemmällä hidastuvuudella/ max jarrutehossa noin 7,7% ero.
11.0 jousilla jarrumerkki A
11.5 jousilla jarrumerkki B (optimaaliset jouset ko läskille/pystyy ulosmittaamaan kaiken eturenkaan pidon)
11.0 jousilla
Apex4 nopeus 126 kmh
Kiihdytysmatka 177 m
Kiihdytysaika 3.981 sec
Nopeus jarrumerkillä A 193 kmh
Jarrutusmatka 211 m
Jarrutusaika 6.054 sec
Apex5 nopeus 58 kmh
Apex4 - apex5 aika yhteensä 10.035 sekunttia
11.5 jousilla
Apex4 nopeus 126 kmh
Kiihdytysmatka 185 m
Kiihdytysaika 4.136 sec
Nopeus jarrumerkillä B 196 kmh
Jarrutusmatka 203 m
Jarrutusaika 5.754 sec
Apex5 nopeus 58 kmh
Apex4 - apex5 aika yhteensä 9.890 sekunttia
Ero 0.145 sekunttia 11.5 jousilla varustetun keulan hyväksi
Vastaavat lukemat 9.0 ja 9.5 keulalla n. 180kg suzuki + 85kg kuski (ajokamoissa)
9.5 jousilla
Apex4 nopeus 137 kmh
Kiihdytysmatka 184,5 m
Kiihdytysaika 3.90 sec
Nopeus jarrumerkillä A 205 kmh
Jarrutusmatka 205 m
Jarrutusaika 6.71 sec
Apex5 nopeus 51,5 kmh
Apex4 - apex5 aika yhteensä 10.61 sekunttia
9.0 jousilla
Apex4 nopeus 139 kmh
Kiihdytysmatka 168 m
Kiihdytysaika 3.55 sec
Nopeus jarrumerkillä B 205 kmh
Jarrutusmatka 202 m
Jarrutusaika 6.45 sec
Apex5 nopeus 51,5 kmh
Apex4 - apex5 aika yhteensä 10.00 sekunttia
Tässä vertailussa nelosen avaus lähtee hitaammalla kierroksella 25m aiemmin, eri nelonen ajettu eri linjalla, joten ei ihan suoraan vertailukelponen. Todellisuudessa pisteestä pisteeseen eroa kierrosten välillä on huomattavasti vähemmän. Myös palmasin apexin paikalla eroa on kierrosten välillä 7 metriä datan perusteella. Oiskohan ollu jotain ohitushommia?
Edit. ja ettei olisi liian helppoa niin 9.5 jousilla max. hidastuvuus 1,15g ja 9.0 jousilla 1.02g.
Lisätääs edelliseen vielä sen verran, että niin pitkään, kun kuski tekee riittävästi virheitä, saa datasta ihmettelemällä melko kummallisia tuloksia.
Noissa mun molemmissa esimerkeissä on jarru liian aikasessa ja 9.5 jousilla jarrulle meno on ollut liian hätänen, jolloin jarrupainetta on joutunut tiputtamaan perän nousun takia. 9.0 jousilla jarrupaine on pysynyt paremmin ylhäällä, mutta aikaisen jarrumerkin takia jarrun lopulla joutuu löysäämään liikaa, ettei vauhti lopu kokonaan ennen mutkaa. Aika paljon siis edelleen helppoja kymmenyksiä tarjolla vähän siellä sun täällä.
Noissa mun molemmissa esimerkeissä on jarru liian aikasessa ja 9.5 jousilla jarrulle meno on ollut liian hätänen, jolloin jarrupainetta on joutunut tiputtamaan perän nousun takia. 9.0 jousilla jarrupaine on pysynyt paremmin ylhäällä, mutta aikaisen jarrumerkin takia jarrun lopulla joutuu löysäämään liikaa, ettei vauhti lopu kokonaan ennen mutkaa. Aika paljon siis edelleen helppoja kymmenyksiä tarjolla vähän siellä sun täällä.
Kiitos Scuupa.
Itse perehtynyt tiedonkeruuseen vain autoissa kun joskus miekka ja kilpi mopoillessa se oli ihan helvetin kallista.
Ihmettelen valtavasti miksi tiedonkeruu edelleen on valtava tabu joillekkin ihmisille.
Ehkä siksi että se karusti paljastaa jos kuski on vaan paska. Oikein käytettynä tarjoaa valtavan edun oman ajamisen kehittämiseen.
Itse perehtynyt tiedonkeruuseen vain autoissa kun joskus miekka ja kilpi mopoillessa se oli ihan helvetin kallista.
Ihmettelen valtavasti miksi tiedonkeruu edelleen on valtava tabu joillekkin ihmisille.
Ehkä siksi että se karusti paljastaa jos kuski on vaan paska. Oikein käytettynä tarjoaa valtavan edun oman ajamisen kehittämiseen.
Nitrous, sanoit jossain yhteydessä, että löysempiin jousiin vaihtamalla sait aikaiseksi nopeampaa kierrosaikaa. Seuraako siitä jarrutuksen loppuun eli sinne apeksin tuntumaan tiukempi kääntösäde, jolloin pääset nopeammin kaasulle ulostulossa? Vai mitä tekijöitä siinä kierrosajan nopeutumisessa on?
Kai se on summa seuraavia asioita, joiden takia/ansiosta kierrosaika tulee tolla setupilla:
1) Suhteessa huonohko jarruissa.
2) Ei käytä kroppaa riittävästi keskimutkassa
3) Suhteessa hyvä avaamaan.
4) Pyörän kankeahko kääntyvyys.
Eli löysemmätkin jouset piisasi jarruissa, mopon sai kääntymään nopeammin ja pääsi hyödyntämään suhteessa vahvaa osa-aluetta tehokkaammin. Osin alustalla paikattiin kuskin (ja mopon) puutteita, mutta se oli treenimahdollisuudet huomioiden ehkä se paras kompromissi.