Mitä on kansien porttaus?

[desmo]

Kun puhutaan kansien porttauksesta, niin tarkottaako se kanavien siistimistä... vai olenko ymmärtänyt aivan väärin? Joku osaa sen varmasti selittää mitä se on?

 

[Tylyttäjä]

Kun puhutaan kansien porttauksesta, niin tarkottaako se kanavien siistimistä... vai olenko ymmärtänyt aivan väärin? Joku osaa sen varmasti selittää mitä se on?

Joo, myös sitä. Kynnykset ja terävät reunat yms otetaan pois. Asetetaan imusarja hyvin kanteen, niin ettei jää kynnyksiä. Lisäksi voidaan kiillotella ja silotella palotiloja yms.

Ei ole yhtä tiettyä tapaa portata kansia, vaan voidaan tehdä joko ihan pikkujuttuja, tai sitten vähän enemmänkin, eli alkaa muotoilemaan tai jopa täyttämään kanavia.

Nykyisten supersporttien kannet on tosi hienoja. Lähinnä ne voi viimeistellä itse, mutta radikaalia muotoilua ne ei juurikaan kaipaa. Kanavat kun on jo sinällään todella hyvän muotoiset (lähes suorat), kunhan ne "pikkuviat" vaan tekee sieltä pois. Niitä kun ei tehtaalla käsin viimeistellä.

Kansipajalla sanoivat kaverin R1:n kannesta, että se on jo vakiona muotoilultaan kuin Pro-Stock V8 kiihdytyslaitteen kansi autopuolella.

Taskuporttauksen ja silottelun sille pystyi tekemään, ja pakokanavia ja palotilat voi kiillottaa. Lisäksi venttiilien reunat pystyi tasoittamaan (back cut), jolloin ne virtaa paremmin. Samalla siihen R1:n kanteen tehtiin ohuemmat seetit.

Tuolla näitä juttuja on käyty läpi aika hyvin:
http://www.sa-motorsports.com/diyport.shtm

 

[ksth2]

Hmm.. pikkasen täytyy sekaantua tähän juttuun. Portaaminen tarkoittaa tosiaan kanavien avarrusta/muotoilua. Hmm.. ja toiseksi mp kannet ei tosiaankaan ole valmiita joka näin väittää niin on väärässä. Sillä muutamia esimerkkejä voisin heittää tähän.
R1 kansi vakiona virtaa 170 hp, viritettynä 197-200 hp. Hayabusa vakio 230 hp viritetty 240, 260, 280 hp mallista riippuen.
12r vakio 245 hp viritetty 260 hp. (Uus malli kehitteillä)
K4 kiksu vakio 200 hp viritetty 218 hp.
KTM 450 vakio 60 hp viritetty 70-75 hp mallista riippuen.

Hmm.. ja olisin kiinnostunut näkemään Ducatin kansia ja vilaseen mitkä mahdollisuudet/potenttiaali niistä löytyy. Hmm.. toisko kukaan näytille.

Tässä aluksi, mittauksia ja viritys töiden tuloksia saa minulta jos on kiinnostunut aiheesta ja oman mopon mahdollisuuksista.

 

[Guest]

kst mites toi 1000fzr kansi virtailee vakiona ja tietoja mitä voisi aikaan saada

 

[parjan_fin]

Hmm.. pikkasen täytyy sekaantua tähän juttuun. Portaaminen tarkoittaa tosiaan kanavien avarrusta/muotoilua. Hmm.. ja toiseksi mp kannet ei tosiaankaan ole valmiita joka näin väittää niin on väärässä. Sillä muutamia esimerkkejä voisin heittää tähän.
R1 kansi vakiona virtaa 170 hp, viritettynä 197-200 hp. Hayabusa vakio 230 hp viritetty 240, 260, 280 hp mallista riippuen.
12r vakio 245 hp viritetty 260 hp. (Uus malli kehitteillä)
K4 kiksu vakio 200 hp viritetty 218 hp.
KTM 450 vakio 60 hp viritetty 70-75 hp mallista riippuen.

Hmm.. ja olisin kiinnostunut näkemään Ducatin kansia ja vilaseen mitkä mahdollisuudet/potenttiaali niistä löytyy. Hmm.. toisko kukaan näytille.

Tässä aluksi, mittauksia ja viritys töiden tuloksia saa minulta jos on kiinnostunut aiheesta ja oman mopon mahdollisuuksista.

Parin MM -tason ison Ducen kannen oon nähnyt ja ihmetellyt kovasti niitä... Normaalistihan imukanaviin jätetään ns. työstöjälki ja sellainen pieni karheus. Olen ymmärtänyt että tämä tehdään sen takia ettei bensa pisaroidu kanavien reunoille tjms.

Nämä 998 sekä 999 tehdaspannujen imukanavat on olleet _totaalisen_ sileitä. Eikä siellä ole ollut olleenkaan täyttöä... ilmeisesti sen kanavan saa muotoiltua alkuperäisestä paremmin snurraamalla kuin täyttämällä...

En vaan ole itsekseni keksinyt mitään muuta kuin sen että ruiskutusjärjestelmä on jo niin hyvä että tuolla tavalla saadaan paras virtaus sekä täyttö. Ducatihan käyttää noissa kilpureissa kolmipisteistä ruiskua / sylinteri. Ts. kaksi ruiskusuutinta on kurkussa ja yksi n. 10 cm. imukanavan yläpuolella.

En tiedä mikä totuus on.. osaako joku selvittää tuota miksi noin on tehty?

 

[mikko2]

Samalla siihen R1:n kanteen tehtiin ohuemmat seetit.

No kun nyt rupesitte näitä termejä selventämään, niin mitäs sviddua tuo seeti sitten tarkoittaa? Entäs kun joku kertoo shimmanneensa etupään? Sivistäkää nyt maallikkoa joka ei jaksa googlettaa.

br, Mikko

 

[ksth2]

kst mites toi 1000fzr kansi virtailee vakiona ja tietoja mitä voisi aikaan saada

Hmm.. mikäli tarkoitat 20 venasta välikannellista mallii niin pikkasen on ohi R1:sen. Paras tahän asti 260 hp/53% pako. Vakio 170hp. Hmm V-Max tulokset tulossa, muihin jammun kansiin en oo päässy tutustuun.

 

[RRRami]

No kun nyt rupesitte näitä termejä selventämään, niin mitäs sviddua tuo seeti sitten tarkoittaa?

Kannessa oleva istukka venttiilille.

 

[iama]

Siirretty pyynnöstä oikeampaan osoitteeseen.

 

[jaket]

"R1 kansi vakiona virtaa 170 hp, viritettynä 197-200 hp. Hayabusa vakio 230 hp viritetty 240, 260, 280 hp"


Tuo virtauspenkistä saatu huippuvirtaukseen perustuva 'arvio' on ihan käyttökelvoton katupyörässä. jos hayabusa virtaa 230hp, mutta pyörä ei vaparina ikinä siihen pääse ja vaikka pääsisi, niin kanavia ei kannata isontaa 240,260,280 heppaan. tämä siksi, että liian suuri kanava toimii huonosti alemmilla kierrosalueilla. Jos pyörästä lähtee esim se 170 heppaa, niin ei kannata vääntää kantta 200hp hengittäväksi, se ei auta mitään ja pilaa vain keskialuetta ja se on yleensä tärkeämpi kuin 1000kierroksen huipputeho.

Katupyörissä kanavien suurentelu on vähintään kyseenalaista. pyörä voi tuntua tehokkaammalta, koska pyörä ei toimi keskialueella. jos laitetaan rinnakkain Zx-10R esim vanhemman zzr:n kanssa, niin zx-10 on pienemmän kanavat venttiilien lähellä. kanava pienentyy ruiskurungoista koko ajan tasaisesti kohti venttiiliä. ns high velocity porting. Jos menet semmoisen avartamaan, kun tuntuu ahtaalta, niin menetät todennäköisesti tehoa kautta rantain.

Tärkeintä on tuo viimeistely ja monissa pyörissä kanavat ovat jo järjettömän hienot tehtaalta. Esim TLS1000:sessa kanavat on täysin samettiset, ei valuraateja missään. Venttiilin ohjuri leikattu täysin kanavan pintaan jo tehtaalta. 954rr:ssäkin on erittäin hyvät imukaulakohdistukset , mutta itse kannessa on vähän valuraatia yms jota voisi parantaa. Thundeacea katsoessa huomaa, että imukanavien portaat on järjettömät imusarjoihin. Se on ihan päin helvettiä tehtaalta. ja silti koneesta irtoaa tehoa ihan mukavasti vakionakin. Ehkä se kertoo jotain 5 venttiilisen koneen potentiaalista.

Mitä uudempi ja tehokkaampi pyörä, sitä paremmat kanavaviimeistelyt löytyy. ja oikeastaan niistä se teho niihin on otettu. Koko koneen viimeistely on viety entistä pidemmälle. konstruktio on sama GPZ-900 aloittama. nestejäähdytys, 2 cam, 16 valve.

 

[Tylyttäjä]

No kun nyt rupesitte näitä termejä selventämään, niin mitäs sviddua tuo seeti sitten tarkoittaa?

Kannessa oleva istukka venttiilille.

Elikäs just se osa kannesta, johon venttiilin lautasen reuna ottaa kiinni. Sitä kun kaventaa ja tekee siitä 3 kulmaisen niin saa parempia virtauksia. Liikaa ei voi tietenkään kaventaa, ei tahdo kestää!

Kisavehkeissä se tehdään usein 3-kulmaiseksi. Virtaa melko paljon paremmin varsinkin kun venttiili on vain vähän auki, koska siinä ei ole niin teräviä kulmia.

Tämä auttaa siis myös pienillä nostoilla, joka on pirun tärkeää. Kanavaa ei kuitenkaan tuossa suurenneta suotta, sekin on hyvä.

Tosiaan niitä virtauspenkkiarvoja ei kannata tuijotella kauheasti, jos ei ole samalla tekemässä pyörälle jotain muutakin. Esimerkiksi isolohkoa tms, sillon sen vaan pitää virrata enemmän että sinne saadaan tarpeeks soppaa.

Katupyörässä (jos ei mitään suurempia virityksiä tee) saa hyvin koko alueelle lisää vaan siistimällä sitä, joskus niitä jopa täytetään tietyistä kohdista. Toimii sitten koko alueella hyvin. Liian isoilla kanavilla kärsii helposti koko muu rekisteri paitsi yläkiekat.

 

[ksth2]

"R1 kansi vakiona virtaa 170 hp, viritettynä 197-200 hp. Hayabusa vakio 230 hp viritetty 240, 260, 280 hp"


Tuo virtauspenkistä saatu huippuvirtaukseen perustuva 'arvio' on ihan käyttökelvoton katupyörässä. jos hayabusa virtaa 230hp, mutta pyörä ei vaparina ikinä siihen pääse ja vaikka pääsisi, niin kanavia ei kannata isontaa 240,260,280 heppaan. tämä siksi, että liian suuri kanava toimii huonosti alemmilla kierrosalueilla. Jos pyörästä lähtee esim se 170 heppaa, niin ei kannata vääntää kantta 200hp hengittäväksi, se ei auta mitään ja pilaa vain keskialuetta ja se on yleensä tärkeämpi kuin 1000kierroksen huipputeho.

Katupyörissä kanavien suurentelu on vähintään kyseenalaista. pyörä voi tuntua tehokkaammalta, koska pyörä ei toimi keskialueella. jos laitetaan rinnakkain Zx-10R esim vanhemman zzr:n kanssa, niin zx-10 on pienemmän kanavat venttiilien lähellä. kanava pienentyy ruiskurungoista koko ajan tasaisesti kohti venttiiliä. ns high velocity porting. Jos menet semmoisen avartamaan, kun tuntuu ahtaalta, niin menetät todennäköisesti tehoa kautta rantain.

Tärkeintä on tuo viimeistely ja monissa pyörissä kanavat ovat jo järjettömän hienot tehtaalta. Esim TLS1000:sessa kanavat on täysin samettiset, ei valuraateja missään. Venttiilin ohjuri leikattu täysin kanavan pintaan jo tehtaalta. 954rr:ssäkin on erittäin hyvät imukaulakohdistukset , mutta itse kannessa on vähän valuraatia yms jota voisi parantaa.  Thundeacea katsoessa huomaa, että imukanavien portaat on järjettömät imusarjoihin. Se on ihan päin helvettiä tehtaalta. ja silti koneesta irtoaa tehoa ihan mukavasti vakionakin. Ehkä se kertoo jotain  5 venttiilisen koneen potentiaalista.

Mitä uudempi ja tehokkaampi pyörä, sitä paremmat kanavaviimeistelyt löytyy. ja oikeastaan niistä se teho niihin on otettu. Koko koneen viimeistely on viety entistä pidemmälle. konstruktio on sama GPZ-900 aloittama. nestejäähdytys, 2 cam, 16 valve.

Virtauspenkistä saatu tieto Ei OLE käyttökelvoton,siit on tieto.
Imupuolen virtauksen korostaminen Ei hukkaa käyttöaluetta, päin vastoin. Ja kannen oikea oppisella virityksellä korjataan KOKO nosto alueen virtauksia, eikä pelkästään max virtauksia. Pakopuolen virtauksella säädellään käyttö alue halutuksi.

Tosta faktaa

http://galleria.busanistit.org/ksthbtek/busa_tehot

Hmm keski/ala- aluekkaan ei oo kärsinyt pahasti

Ja mikä merkillistä kun moottoria lähdin suunnittelemaan niin annoin pelkkien virtauspenkki tulosten ja muun suunnittelun jälkeen selkeän teho lukeman mitä moottorista saa irti.

Tosta juttuu projekti juttuu kiinnostuneille
http://www.busanistit.org/foorumi....55;st=0

Hmm. ja tähän pieni lainaus liitteeks


Kansi projekti otti jatkuakseen. Ja ennen kaikkia se juttu mistä johtuu niin pieni parannus virtauksissa. ja tanään syykin selvisi. Sylinteri koko rajaa virtausta aika paljon.  Mittasin kannen iso lohkon päällä (86mm poraus) ja tulos oli hämmästyttävä 259 hp/ 55% pako, vakio venoin Virtaus lisä 17 hp . (Kanteen ei tehty välissä mitään muutoksia).Ja joka vaparina konettaan haluaa viritellä niin billet lohkon hankkiminen kannattaa ihan oikeesti. Jo pelkkä iskutilavuuden nousu yhdistettunä kannen selkeesti parantuneeseen virtaus kykyyn  avittaa busan oikeesti eri levelille. ja jos ventiilit vaihdetaan 34/28,5 mm kokoon niin kansi riittää vaparinakin tuottaan 250 hp moottori tehon ja murha väännön. (vakio venoilla 230 hp).


Hmm. ja yllätys,  moottorista tuli 233 hp/180,8 nm. Takis 210hp/161 nm.
Nyt talven aikana kehitys työtä on viety huimaa vauhtii eteen päin ja lisää tehotulpii on löytynyt. Noin kuukauden päästä Isolohkon uusi versio saadaan testiin ja varovaiset arviot tehon lisästä  25-40hp. Tällä hetkellä muuttujia on niin paljon edelliseen koneeseen verrattuna, tarkemmin en pysty lisäystä arvioimaan. Mutta kannen osalta mahdollinen teho asettuu takikselle 250 Hp. Siihen tuskin matalapuristeisena tehoja saan, mutta 235-240 hp on lähellä totuutta.

Hmm.. paljon oot varmaan aiheeseen tutustunut, kirjallisuuden muodossa. Ja yks juttu on varma että jos pelkästään kanavia avarretaan vakio moposta niin tehot tippuu sata varmasti.Virtausten lisääminen koko alueella onkin jo toinen juttu. Hmm.. Onnistuu muutamilta ,ei ihan kaikilta.

Hmm.. 5 venttiilinen kansi ei oo kummoinen vaikka niin yleisesti luullaan, siitkin on tieto.

 

[jaket]

joo, vaikea vaan sanoa mikä on kanavien isonnuksen osa, kun on yhtä aikaa isolohko. isolohko 'siistityllä' vakiokannella voisi olla suht lähellä tota?varsinkin keskialueella. Ehkä huipussa jäisi. tod näk.

Sylinterihän peittää venttiilien tehollista virtauspintalaa. mitä suuremman venttiilit, sitä pahemmin sylinteri virtausta estää.(venttiilit on lähempänä sylinterien seinämiä). Mitä enemmän venttiilit on kallistettu ja mitä pitemmälle ne menevät sylinteriin, sitä vähemmän sylinteri 'maskaa' venttiileitä. oikeastaan siksi pelkkä venttiilien isontaminen voi huonontaa tilannetta, suurempia venttiileitä vakio sylinteri haittaa enemmän kuin pienempiä. myös naapuriventtiilin virtaus haittaa sitä toista naapuria sitä enemmän mitä suuremmat venttiilit on.

Kuinka pieneksi on squish ratiot vedetty busassa? Taisi olla nokat vaihdettu, jostain kuulin, että busan nokat on yllättävän miedot tehtaalta.

edit: mototune usa sivuilla on vähän erilainen näkemys porttailuun. ja näyttää uusimman japsit sitä seuraavan? zx-10r yms.

JakeT

 

[ksth2]

Hmm.. monessa asiassa olen samaa mieltä. Venttiilien kanavien suhteutus sylinteri kokoon on tärkee juttu. Seetimuotoilu kaikkein tärkein. Minunkin terä valikoimasta löytyy 6, 8, 10, 12 R terät, pitopinnat 0,4 alkaen, seetikulmat 45-55 ast, niiden eri variaatiot, eri kansimallien tekemiseksi. Hmm.. 12 ärrän kansi tällä hetkellä kehittelyssä ja kanavan pienentäminen ja viimmeisten muotojen,imukanavien suuntaus tytön alla. Uusia lukuja tulollaan sinnekkin, pienennetyillä kanavilla.

 

[Tylyttäjä]

Hmm.. monessa asiassa olen samaa mieltä. Venttiilien kanavien suhteutus sylinteri kokoon on tärkee juttu. Seetimuotoilu kaikkein tärkein. Minunkin terä valikoimasta löytyy 6, 8, 10, 12 R terät, pitopinnat 0,4 alkaen, seetikulmat 45-55 ast, niiden eri variaatiot, eri kansimallien tekemiseksi. Hmm.. 12 ärrän kansi tällä hetkellä kehittelyssä ja kanavan pienentäminen ja viimmeisten muotojen,imukanavien suuntaus tytön alla. Uusia lukuja tulollaan sinnekkin, pienennetyillä kanavilla.

Se on muuten jännä että ne seetit vaikuttaa niin paljon.. Kyse on kuitenkin niin pienestä kohdasta, ettei äkkiseltään kuvittelis niiden niin kauheesti vaikuttavan. Mutta kyllä ne vaan näyttäis vaikuttavan!

Lisäks venttiilin muoto on pirun tärkeä, varsinkin venttiililautasten reunojen muoto.

Tarkemmin kun ajattelee, niin ei se oikeastaan olekaan niin ihmeellistä. Kyllähän se virtaus menee ihan eri tavalla kun virtauspinta on hyvän muotoinen, ilman pahoja kulmia.

Teetkös sä kst yleensä venttiileille back-cutin? Tietysti jos hankkii jotkut hyvät aftermarket ventiilit, niin ne on jo kaupasta usein hienoja. Mutta vakiovenoissa näyttäis tota kynnystä usein olevan..

Tuossa vielä kuva back-cutista niille, joille se ei ole tuttu termi:

Tossa on muuten hyvä sivu, jossa on 3 kulmaiset seetit ja back-cut selitetty:
http://reincarnation-automotive.com/valve_seat_drawings_meyer.html

 

[ksth2]

Jep. Tärkee juttu, näkyy heti virtaumittauksessa pienien ja keskialueen nostoilla. Minulta löytyy adapterit 4, 4,5, 5, 5,5 mm koot ventiilihiomakoneeseen jolla leikkaus mahdollista haluttuun kulmaan, käy helposti ja nopeasti.Isommat koot käy omaan istukkaan.
Esim. Ferrean ns. valmiiseen kisavenaankin olen moista touhuu harrastellut, hyvällä menestyksellä.

Hmm.. tossa suttunen kuva busan vakiovenoista muutettuna

http://galleria.busanistit.org/ksthbtek/Busa_venat

 

[jaket]

"Se on muuten jännä että ne seetit vaikuttaa niin paljon.."

varmaan siksi, että venttiilin aukioloaika on todella lyhyt ja sen äärimmäisen aukaisun aika vieläkin lyhyempi. Kun venttiili on täysin auki, niin sylinteri myös imee voimakkaimmin, joten silloin kyllä tavaraa menee, mutta kun mäntä rupeaa kääntymään imulta puristukselle ja ollaan viimeisiä hetkiä auki imuvenalla, niin sylinterin viimeinen täyttö riippuu siitä kuinka kova vauhti on virtauksella, koska imu jo loppuu. tällöin varmaan seetin merkitys on kova, koska puhutaan siitä viimeisestä aukiolohetkestä.

ehkä sylinterin peittävä vaikutus myös riippuu vähän seeteistä, koska yksi tasainen vakioseeti suuntaa virtauksen melko 45asteen kulmassa venttiilin varteen nähden sylinteriin, joten sylinterin seinämät ja naapuriventtiilin virtaukset osuvat virtaukseen. Useammalla kulmalla oleva seetipinta venttiilissä ja virtaus pääsee 'taipumaan' venttiilin ohitse.

Virtauspenkkikritiikkini kohdistui juuri siihen, että venttiili täysin auki tilanne on koko imutahdin kannalta melko pieni hetki. virtauspenkkihän ei osaa simuloida venttiilin aukaisua ja sulkeutumista ja männän liikkeitä(imu /puristus). kuitenkin se antaa huippuvirtauksesta kuvaa.

mielenkiintoisia juttuja.

 

[Tylyttäjä]

"Se on muuten jännä että ne seetit vaikuttaa niin paljon.."

varmaan siksi, että venttiilin aukioloaika on todella lyhyt ja sen äärimmäisen aukaisun aika vieläkin lyhyempi. Kun venttiili on täysin auki, niin sylinteri myös imee voimakkaimmin, joten silloin kyllä tavaraa menee, mutta kun mäntä rupeaa kääntymään imulta puristukselle ja ollaan viimeisiä hetkiä auki imuvenalla, niin sylinterin viimeinen täyttö riippuu siitä kuinka kova vauhti on virtauksella, koska imu jo loppuu. tällöin varmaan seetin merkitys on kova, koska puhutaan siitä viimeisestä aukiolohetkestä.

ehkä sylinterin peittävä vaikutus myös riippuu vähän seeteistä, koska yksi tasainen vakioseeti suuntaa virtauksen melko 45asteen kulmassa venttiilin varteen nähden sylinteriin, joten sylinterin seinämät ja naapuriventtiilin virtaukset osuvat virtaukseen. Useammalla kulmalla oleva seetipinta venttiilissä ja virtaus pääsee 'taipumaan' venttiilin ohitse.

Virtauspenkkikritiikkini kohdistui juuri siihen, että venttiili täysin auki tilanne on koko imutahdin kannalta melko pieni hetki. virtauspenkkihän ei osaa simuloida venttiilin aukaisua ja sulkeutumista ja männän liikkeitä(imu /puristus). kuitenkin se antaa huippuvirtauksesta kuvaa.

mielenkiintoisia juttuja.

Niin tuosta se varmaan johtuu. Nuo pienet nostot on tärkeitä. Myös se pieni hetki kun vena alkaa aukeamaan!

 

[rolcen]

Kopion tähän suoraan motot.net:istä Kelvollisen ohjeen tsi-miehille:

Mitähän tässä ite tullu opittua noista nelitahtisista.. Nooh, alotetaan vaikka siitä että _ÄLKÄÄ_ menkö summanmutikassa kairaamaan niitä imu-/pakokanavia. Elikkä, jos kantta halutaan alkaa muovailemaan, niin suosittelen näistä asioista lähtemään.. Elikkäs, ehkä hieman puristusta lisää (~milli kantta pois)

Sitten käydään imupuolen venttiilinohjurin kimppuun (se mikä siellä kanavassa ohjaa venttiiliä) Elikkä tämä pitäisi muotoilla tipan muotoiseksi, mitä pienemmäksi/matalammaksi kehtaa vetää, sitä paremmin kanava todenäköisesti virtaa, ja kannen käyttöikä laskee samalla.

Sitten palotilan suunnalta katottuna poistetaan mahdollinen porras kanava - venttiili seeti kohdalta.

ja ennen venttiili tulisi olla aika pitkän matkaa "suoraa" kanavaa, elikkä muotoiltaa sitä ohjurin toista päätä sen mukaan.

Ja sitten siihen kanavan kokoon.. Elikkäs yleisenä nyrkkisääntönä venttiilin koko on 2/3 kanavan halkaisijasta (riippuen tietysti kanavan muodosta ja semmosesta, mutta noin yleisesti ottaen)

Eli välttämättä venttiiliä isontamalla ei virtausta paranneta, korkeintaan maximikierroksilla paranee virtaus, ja alakierrosten virtaukset senkun huononee.

Sitten pakokanavan kimppuun.

Pakokanvassa venttiiliohjurille samantyylinen muotoilu, mutta ajatelkaa asiaa niin että ainetta virtaa nyt päinvastaiseen suuntaan ja pakoaukon sovitus pakoputken alkukäyrään (tiiviste on hyvä apu)

Imusarja kanssa kannattaa kohdistaa huolella tiivistettä käyttäen.

Noniin, sitten voittekin hioa _kaikki_ terävät reunat ja kulmat (valupurseet yms) pois kanavista, kaikki terävät reunat ja kulmat aiheuttaa pyörteilyä, mikä todenäköisesti vain huonontaa virtausta. Paitti jos kanava on sen muotoinen että alkaa isompana, ja pienenee "mutkassa" venttiiliä kohti, niin tätä sisäkaarteen "reunaa" ei kannata ihan hirvesti pyöristää, sen verran että ei tunnu sormeen mitään terävää.

Sitten palotila.. Noh, palotiloja on niin montaa erilaista ja näköstä että.. tuota, noh.. lähtekää siitä että venttiili kun aukeaa, niin on pikkusen matkaa seoksella "levitä" palotilaan, ja sitten lähtee kaartumaan kohti sylinteriä, paitsi puolipallon muotoisessa palotilassa, sille todenäköisesti ei mitään tarvitse tehdä.

Kaiken ton jälkeen viette kannen koneistamolle että ajavat siitä sen millin verran pois (saa sitä puristusta) ja käskette hiomaan venttiilit kolmeen kulmaan, ja seetit myös. (parantaa virtausta pirusti verrattuna normi 1-kulman hionta tapaan venttiilissä)

Ja sen verran sanoisin että se kanavien _Turha_ kiilottaminen on todellakin turhaa, ainut että pakokanavaa nyt voi sillä mielellä kiilottaa, ettei karsta tartu.

Sen verran voisin sanoa koko hommasta että pelkällä siistimisellä, kohdistamisilla ja ohjurien muotoilulla saadaan jopa ~20% parannusta virtauksiin, ja se on paljon se.

Laitanpa teille tähän yhdestä kirjasesta otetun kuvasarjan mihin tein porttaus"oppaaksi", tarkoitettu kyllä ford ohc moottorille, mutta käynee se mille vaan nelarille

http://koti.mbnet.fi/voodoon/porttaus.JPG
ehkäpä näillä eväillä hevonen, tai ehkä kaks irtoaa lisää

 

[Mik@]

Kaiken ton jälkeen viette kannen koneistamolle että ajavat siitä sen millin verran pois (saa sitä puristusta)

Lisätään tuohon vielä että kannen tiivisteen paksuudella otetaan sitten ne viimeiset millinosat pois tai huonommassa tapauksessa lisätään ne puuttuvat millinosat.