Pieniä kysymyksiä moottoripyörien tekniikasta

[fiuri]

Samalla saadaan ehkä hiukan tehokkaampi kaasujen virtaus.

onko tosiaan käytännön merkitystä sillä että virtaus on suoraan alaspäin? markkinointi jargonia vain, niin tuntuisi

 

[Nitrous]

Samalla saadaan ehkä hiukan tehokkaampi kaasujen virtaus.

onko tosiaan käytännön merkitystä sillä että virtaus on suoraan alaspäin? markkinointi jargonia vain, niin tuntuisi

Virtauksen suunnalla ei ole juurikaan merkitystä (painovoima on aika pieni paine-eroihin nähden), mutta reitillä on. Periaatteessa voi ajatella, että mitä enemmän mutkia, sitä enemmän virtausvastusta. Myös ilmasuodatinkotelon tilavuudesta saadaan ehkä isompi kun sylinterit on kallistettu eteenpäin. Nämä virtausjutut ovat vain niin pirun monimutkaisia, ja on hyvä muistaa, että imu- ja pakoputkisto on aina kompromissi toimivuuden ja tilankäytön välillä.

 

[fiuri]

joo monimutkaisia ovat (virtausjutut). ihmetyttää tuo yamahankin imutorvien säätösysteemi. ylösnouseva pätkä on vissiin aika lyhyt suhteessa koko kanaviston pituuteen. mutta kai siitä hyötyä on kun ovat sen ähränneet. mahtaako kuitenkaan missään pro-vehkeissä olla moista? motogp laitteissa tms.

 

[Repa]

Samalla saadaan ehkä hiukan tehokkaampi kaasujen virtaus.

onko tosiaan käytännön merkitystä sillä että virtaus on suoraan alaspäin? markkinointi jargonia vain, niin tuntuisi

Virtauksen suunnalla ei ole juurikaan merkitystä (painovoima on aika pieni paine-eroihin nähden), mutta reitillä on.  Periaatteessa voi ajatella, että mitä enemmän mutkia, sitä enemmän virtausvastusta. Myös ilmasuodatinkotelon tilavuudesta saadaan ehkä isompi kun sylinterit on kallistettu eteenpäin. Nämä virtausjutut ovat vain niin pirun monimutkaisia, ja on hyvä muistaa, että imu- ja pakoputkisto on aina kompromissi toimivuuden ja tilankäytön välillä.

Tässähän tämä periaatteessa tulikin selväksi.

Otetaan karkea esimerkki pakosarjoista:

Jos katsot pelkästään pystyssä olevan rivinelosen pakosarjaa, näet että putket ovat pitkät ja tekevät kaksi 90 asteen mutkaa eli kääntävät pakokaasujen poistumissuunnan 180 astetta. Tällä hidastetaan kaasujen kulkemista merkittävästi verrattuna suoraan avautuvaan putkeen joka ehkä olisi ideaali kaasujen poisvirtauksen kannalta.

Samalla pitkät pakosarjan putket jäähdyttävät pakokaasuja. Kun kaasut jäähtyvät, ne luovuttavat merkittävästi liike-energiaa ja virtaavat hitaammin ulos putkistosta. Eli hommasta tulee tukkoisempi.

Kallistetuissa koneissa pakosarjan osuus saadaan lyhyemmäksi ja edullisemman muotoiseksi virtauksen kannalta eli kaasut saadaan virtaamaan tehokkaammin ulos koneesta.

Ja tämä oli vasta pintaraapaisu ja vasta pakosarjaa koskien. Koko homma ilmansuodattimesta pakoputken päähän vaikuttaa. Jokainen mutka ja kuristuspaikka vaikuttavat kaasujen virtaukseen ja pyörteilyyn. Ja kanavien pituus vaikuttaa aika oleellisesti moottorin käyttäytymiseen. Kun moottoria kallistetaan eteenpäin ja kurkut nostetaan kannen yläpuolelle (eika pidetä vaakatasossa), saadaan suoremmat ja lyhyemmät imukanavat jotka taas pääsääntöisesti merkitsevät enemmän tehoa ja nopeampaa kaasuvastetta.

 

[HiTec]

Eli pitäisikö se moottori kääntääkin toisinpäin = sylinterit kohti kuljettajan haruksia ja imusarja tankin alla, etupumppujen juuressa. Tuohon vielä yläkautta penkin alle vedetty putkisto = lähes suorat tuubit sylintereistä perään

Herää vain kysymys miksei näin radikaalia konstruktiomuutosta ole tehty yhdessäkään pyörässä. Ei katu- eikä ratakäytössä - tai ainakaan minä en sellaista mallia tiedä

 

[scuuba]

Eli pitäisikö se moottori kääntääkin toisinpäin = sylinterit kohti kuljettajan haruksia ja imusarja tankin alla, etupumppujen juuressa. Tuohon vielä yläkautta penkin alle vedetty putkisto = lähes suorat tuubit sylintereistä perään

Herää vain kysymys miksei näin radikaalia konstruktiomuutosta ole tehty yhdessäkään pyörässä. Ei katu- eikä ratakäytössä - tai ainakaan minä en sellaista mallia tiedä

Eipä taitais mahtuu kaikki satulan alle, vaihelaatikkokin pitäis johki tuupata. Ei ainakaa nykysellä rungon muodolla.

 

[TeroT]

Eli pitäisikö se moottori kääntääkin toisinpäin = sylinterit kohti kuljettajan haruksia ja imusarja tankin alla, etupumppujen juuressa. Tuohon vielä yläkautta penkin alle vedetty putkisto = lähes suorat tuubit sylintereistä perään

Herää vain kysymys miksei näin radikaalia konstruktiomuutosta ole tehty yhdessäkään pyörässä. Ei katu- eikä ratakäytössä - tai ainakaan minä en sellaista mallia tiedä

Uusissa crossi ja enskavehkeissähän noita alkaa näkyä.

 

[Staga]

joo monimutkaisia ovat (virtausjutut). ihmetyttää tuo yamahankin imutorvien säätösysteemi. ylösnouseva pätkä on vissiin aika lyhyt suhteessa koko kanaviston pituuteen. mutta kai siitä hyötyä on kun ovat sen ähränneet. mahtaako kuitenkaan missään pro-vehkeissä olla moista? motogp laitteissa tms.

F1:sissä oli ainakin V-10 aikana säätyvät trumpetit, samoin esimerkiksi Mazdan LeMans wankelissa.

Mazda 787B:n wankel

 

[Nitrous]

joo monimutkaisia ovat (virtausjutut). ihmetyttää tuo yamahankin imutorvien säätösysteemi. ylösnouseva pätkä on vissiin aika lyhyt suhteessa koko kanaviston pituuteen. mutta kai siitä hyötyä on kun ovat sen ähränneet. mahtaako kuitenkaan missään pro-vehkeissä olla moista? motogp laitteissa tms.

Tuolla Yamahan, kuten muidenkin vastaavien, muuttuvapituuksisella imusarjalla muutetaan imuputken ominaisvärähtelytaajutta. Imutorven pituudella on suuri merkitys siihen millä taajudella se värähtelee, ja pienikin pituuden muutos muutta tätä taajuutta. Käytännössähän siis tuonne imutorveen muodostuu tietyllä kierrosluvulla (=värähtelytaajuudella) niin sanottu seisova aalto, eli pulssimaisesti heilahtelevaa painevaihtelua imukanavassa. Virittämällä nämä painepulssien liikkeet sopivasti saadaan niiden avulla pieni ahtovaikutus ja parempi sylinterin täytös, josta seuraa enempi vääntöä.

Tuollaisen värähtelyn luonteeseen kuuluu, että se toimii loistavasti tietyllä taajuudella ja huonommin kaikilla muilla taajuuksilla (ei nyt huomioida värähtelyn kertalukuja tässä). Muuttuvalla imusarjan pituudella saadaan moottori toimimaan tältä osin paremmin useammilla kierrosalueilla.

Kaikki ei siis ole kiinni imusarjan absoluuttisesta pituudesta, vaan monella muulla tekijällä on myös merkitystä. Yksisylinterisen kohdalla nuo imu- ja pakopuolen painepulssien virittäminen on vielä suhteellisen helppoa, mutta usempi sylinteristen kohdalla homma menee aika monimutkaiseksi, koska jokaisen sylinterin kanavien värähtelyt vaikuttavat kaikkien muiden sylinterien värähtelyihin. Onneksi nykypäivänä on käytössä tietokoneet ja simulointiohjelmat suunnittelun avuksi.

Eli kyllä tuollaisesta muuttuvapituuksisesta imusarjasta on hyötyä laajemman vääntökäyrän ansiosta.

 

[Nitrous]

joo monimutkaisia ovat (virtausjutut). ihmetyttää tuo yamahankin imutorvien säätösysteemi. ylösnouseva pätkä on vissiin aika lyhyt suhteessa koko kanaviston pituuteen. mutta kai siitä hyötyä on kun ovat sen ähränneet. mahtaako kuitenkaan missään pro-vehkeissä olla moista? motogp laitteissa tms.

F1:sissä oli ainakin V-10 aikana säätyvät trumpetit, samoin esimerkiksi Mazdan LeMans wankelissa.

Mazda 787B:n wankel

Ehkä yksi mielenkiintoisimmista moottorikonstruktioista tuo Mazdan wankkeli. Käyntiäänikin on suhteellisen erikoinen.

 

[Staga]

Säätyvällä imusarjalla on tietty sukulaisuussuhde 2t-koneiden "paisareihin" eli parannetaan koneen hengitystä oikein mitoitetulla imusarjalla (tai 2t tapauksessa pakoputkistolla), Nitrous tuossa jo kertoikin "ahtovaikutuksesta" (2t-koneissa oikein mitoitetulla paisarilla saadaan työnnettyä jo pakoputkeen ehtinyt seos takaisin sylinteriin).
Samaa hengityksen tehostamista haetaan myös pakosarjan primääriputkien (eli sylinteristä kollektoriin) mitoituksella (pituus ja halkaisija), osuessaan oikeaan aikaan kollektoriin pakopulssit "imevät" seuraavaa pakopulssia perässään eivätkä häiritse toisiaan.

Polttomoottorin palotapahtuman aiheuttamaa paineaaltoa voidaan myös käyttää moottorin ahtamiseen, ei pelkästään turboahtimella vaan myös mekaanisella comprex-ahtimella.

 

[Repa]

Eli pitäisikö se moottori kääntääkin toisinpäin = sylinterit kohti kuljettajan haruksia ja imusarja tankin alla, etupumppujen juuressa. Tuohon vielä yläkautta penkin alle vedetty putkisto = lähes suorat tuubit sylintereistä perään

Herää vain kysymys miksei näin radikaalia konstruktiomuutosta ole tehty yhdessäkään pyörässä. Ei katu- eikä ratakäytössä - tai ainakaan minä en sellaista mallia tiedä

Eipä taitais mahtuu kaikki satulan alle, vaihelaatikkokin pitäis johki tuupata. Ei ainakaa nykysellä rungon muodolla.

Kyllähän tuon voisi periaatteessa noin tehdä. Eikä tuo vaihteisto nyt mikään ongelma ole. Kääntää vaan rivikoneen sylinterit 180 astetta keskiakselin ympäri. Voisi tulla vähän persuksien alle lämpöä, no eipähän tarvitsisi lämmitettyä satulaa.

Koska kuitenkin imupuoli tarvitsee hiukan tilaa, pitäisi koko moottoripakettia saada taaksepäin, jolloin mopon painojakauma muodostuu aika paljon epäedullisemmaksi. Lisäksi vastaan tulevat tila ongelmat.

Eli nykyinen konstruktio lienee kompromissi tilankäytön, painojakauman, hengittävyyden, lämmön poisohjaamisen ja monen muun osa-alueen tekijöistä.

 

[Repa]

Säätyvällä imusarjalla on tietty sukulaisuussuhde 2t-koneiden "paisareihin" eli parannetaan koneen hengitystä oikein mitoitetulla imusarjalla (tai 2t tapauksessa pakoputkistolla), Nitrous tuossa jo kertoikin "ahtovaikutuksesta" (2t-koneissa oikein mitoitetulla paisarilla saadaan työnnettyä jo pakoputkeen ehtinyt seos takaisin sylinteriin).
Samaa hengityksen tehostamista haetaan myös pakosarjan primääriputkien (eli sylinteristä kollektoriin) mitoituksella (pituus ja halkaisija), osuessaan oikeaan aikaan kollektoriin pakopulssit "imevät" seuraavaa pakopulssia perässään eivätkä häiritse toisiaan.

Polttomoottorin palotapahtuman aiheuttamaa paineaaltoa voidaan myös käyttää moottorin ahtamiseen, ei pelkästään turboahtimella vaan myös mekaanisella comprex-ahtimella.

Ja voihan sitä konetta ahtaa vaikka mekaanisesti jos sitä halutaan. Muistetaan nyt kuitenkin, että nuo imu- ja pakopulsseihin liittyvät "ahtamiset" ovat suhteellisen pieniä, joskin merkityksellisiä "ahtoja". Eli vertaus ahtimeen on aika kaukaa haettu, vaikka samaa asiaa haetaankin: tehokkaampaa täytöstä.

Ahtimet ovatkin sitten oma tarinansa.

 

[jyk4]

Vanhassa autossani, -94 celicassa oli myös muuttuvapituuksinen imusarja. En tiedä onko muuten miten yleisiä. Jos se merkittävän hieno juttu olisi niin kaippa se olisi joka vehkeessä

 

[Hsippe]

Eli pitäisikö se moottori kääntääkin toisinpäin = sylinterit kohti kuljettajan haruksia ja imusarja tankin alla, etupumppujen juuressa. Tuohon vielä yläkautta penkin alle vedetty putkisto = lähes suorat tuubit sylintereistä perään

Herää vain kysymys miksei näin radikaalia konstruktiomuutosta ole tehty yhdessäkään pyörässä. Ei katu- eikä ratakäytössä - tai ainakaan minä en sellaista mallia tiedä

Eipä taitais mahtuu kaikki satulan alle, vaihelaatikkokin pitäis johki tuupata. Ei ainakaa nykysellä rungon muodolla.

Kyllähän tuon voisi periaatteessa noin tehdä. Eikä tuo vaihteisto nyt mikään ongelma ole. Kääntää vaan rivikoneen sylinterit 180 astetta keskiakselin ympäri. Voisi tulla vähän persuksien alle lämpöä, no eipähän tarvitsisi lämmitettyä satulaa.

Koska kuitenkin imupuoli tarvitsee hiukan tilaa, pitäisi koko moottoripakettia saada taaksepäin, jolloin mopon painojakauma muodostuu aika paljon epäedullisemmaksi. Lisäksi vastaan tulevat tila ongelmat.

Eli nykyinen konstruktio lienee kompromissi tilankäytön, painojakauman, hengittävyyden, lämmön poisohjaamisen ja monen muun osa-alueen tekijöistä.

Yammun 450:ssä kurapyörässä käytössä.
Linkki

 

[Atom]

Samalla pitkät pakosarjan putket jäähdyttävät pakokaasuja. Kun kaasut jäähtyvät, ne luovuttavat merkittävästi liike-energiaa ja virtaavat hitaammin  ulos putkistosta. Eli hommasta tulee tukkoisempi.

Mites tää käytännössä tapahtuu? Kaasun tiheys nousee ja virtausnopeus laskee vai hä?

 

[Staga]

Pakokaasujen tilavuus laskee niiden jäähtyessä jolloin virtausnopeus pienenee; liike-energia jota voitaisiin muuten käyttää kaasujen poistamiseen moottorista ja pakoputkistosta TAI vaikkapa turbiinin pyörittämiseen muuttuu lämmöksi ja menee harakoille.

 

[Repa]

Samalla pitkät pakosarjan putket jäähdyttävät pakokaasuja. Kun kaasut jäähtyvät, ne luovuttavat merkittävästi liike-energiaa ja virtaavat hitaammin  ulos putkistosta. Eli hommasta tulee tukkoisempi.

Mites tää käytännössä tapahtuu? Kaasun tiheys nousee ja virtausnopeus laskee vai hä?

Staga ehti taas ensin antamaan selkeän vastauksen. Eli kysymykseesi vastaus on "kyllä": kaasujen tiheys nousee kun tilavuus pienenee lämpötilan laskun myötä ja sitä kautta virtausnopeus hidastuu.

 

[Repa]

Eli pitäisikö se moottori kääntääkin toisinpäin = sylinterit kohti kuljettajan haruksia ja imusarja tankin alla, etupumppujen juuressa. Tuohon vielä yläkautta penkin alle vedetty putkisto = lähes suorat tuubit sylintereistä perään

Herää vain kysymys miksei näin radikaalia konstruktiomuutosta ole tehty yhdessäkään pyörässä. Ei katu- eikä ratakäytössä - tai ainakaan minä en sellaista mallia tiedä

Eipä taitais mahtuu kaikki satulan alle, vaihelaatikkokin pitäis johki tuupata. Ei ainakaa nykysellä rungon muodolla.

Kyllähän tuon voisi periaatteessa noin tehdä. Eikä tuo vaihteisto nyt mikään ongelma ole. Kääntää vaan rivikoneen sylinterit 180 astetta keskiakselin ympäri. Voisi tulla vähän persuksien alle lämpöä, no eipähän tarvitsisi lämmitettyä satulaa.

Koska kuitenkin imupuoli tarvitsee hiukan tilaa, pitäisi koko moottoripakettia saada taaksepäin, jolloin mopon painojakauma muodostuu aika paljon epäedullisemmaksi. Lisäksi vastaan tulevat tila ongelmat.

Eli nykyinen konstruktio lienee kompromissi tilankäytön, painojakauman, hengittävyyden, lämmön poisohjaamisen ja monen muun osa-alueen tekijöistä.

Yammun 450:ssä kurapyörässä käytössä.
Linkki

Aika hyvä kuva. Tässä näkyy, että sylinteriä on hiukan kallistettu taaksepäin jolloin on saatu aika fiksu rakenne aikaiseksi. Toisalta konstruktio on korkea ja johtaa korkeaan painopisteeseen, joka ei ole samanlainen ongelma kurapyörissä kuin kyykkymallisissa mopoissa.

 

[Jim Goose]

Eli pitäisikö se moottori kääntääkin toisinpäin = sylinterit kohti kuljettajan haruksia ja imusarja tankin alla, etupumppujen juuressa. Tuohon vielä yläkautta penkin alle vedetty putkisto = lähes suorat tuubit sylintereistä perään

Herää vain kysymys miksei näin radikaalia konstruktiomuutosta ole tehty yhdessäkään pyörässä. Ei katu- eikä ratakäytössä - tai ainakaan minä en sellaista mallia tiedä

Larry Spiderman McBriden topfuel "Kawasaki" pohjaisessa planeetan nopeimmassa pyörässä on kansi (8-venainen Vortex II) käännetty pakoputket taaksepäin.
http://www.larrymcbride.com