scuuba
Active member
Pitkä vastaus, osa 1/2:Esimerkkitilanne.
Kilpailutilanne Alastarolla. Kaikille samanlaiset pyörät. Las Palmasissa pääsen ohi edellä ajaneesta kuskista hänen tehtyä virheen.
Kysymys kuuluu: MITÄ tapahtui, ja MISSÄ kohtaa rataa jotain sellaista, joka antoi minulle VIHJEEN/TILAISUUDEN ohittaa edellä ajanut kuski?
En tiedä vastausta. Osaisiko joku auttaa minua ja meitä muita?
Harrastelutasolla ajotekniset erot ja virheiden suuruudet ovat sitä luokkaa, että kilpailutilanteessakin kannattaa lähinnä panostaa siihen että ei aja sen edellä ajavan perään, kun kyttää sitä ohituspaikkaa.
Varsinainen ohituspaikan luominen alkaa siitä että ylipäätään ymmärtää miten ohituspaikka luodaan, ei niinkään siitä että kuluttaa omaa aivokapasitteettiaan siihen että etsii vihjeitä sen edellä menevän ajamisesta.
Mopon alusta näyttelee erittäin suurta roolia siinä mielessä että keulan kantavuus jarrussa on aivan olennainen tekijä siihen kuinka myöhään ja agressiivisesti pystyy jarruttamaan, ja tekemään sen kaikkein tyypillisimmän ohituksen, eli block passin. Jos keula ei kanna jarrussa, niin siinä on tuhottu jo noin 95% kaikista mahdollisista "helpoista" ohituspaikoista. Ja sitten kaikki lepää vain sen sattuman varassa että edellä ajavalla kuskilla on mopossaan vielä paskempi keula, tai että se ajaa selkeästi ulos ajolinjalta tai radalta.
Mopon ergonomia on siinä suhteessa tärkeää että paska ergonomia kuluttaa helposti ja jatkuvasti ison osan kuskin fyysistä ja psyykkistä kapasiteettia, ja homma menee pelkäksi perässä ajeluksi kisatilanteessa, koska ei ole mitään ylimääräistä kapasiteettia tehdä ohituksen vaatimat toimenpiteet. Ja ergonomian vaikutuksesta kierrosaikaan puhutaan ihan sekunneista, nopeilla kuskeilla helposti sekuntti pari, hitailla kuskeilla jopa 5-10 sekunttia tai enemmän.
Kun taasen ergonomian ollessa kohdallaan, sitä omaa kovaa pystyy helposti ajamaan jonkun 10-100 kierrosta putkeen kierrosaikojen napsuessa parin kymmenyksen sisään, vaikka kierrosaika/ ajotaito kokonaisuutena ei olisi kovinkaan kummoinen (virheet jakaantuu tasaisen randomisti pitkin kierrosta).
Kokeneisuus ei ole mitään ilman todellista ymmärrystä siitä mitä on oikeasti kokenut. Siitä syystä kokeneetkin voivat höpistä mitä tahansa ihan puuta heinää, tai vain toistella feel good sloganeita ja taputella aloittelevia kuskeja selkään. Eli yksi alottelijan kuoppa on siinä, ketä kannattaa kuunnella ja millä tavalla. Ikä tai iän puute, kokemus tai kokemuksen puute, ei millään tavalla kerro sitä mikä on se varsinainen asiasisältö kun joku selittelee jotain.
Siitä syystä omaan tekemiseen keskittyminen ja oman ajamisen aktiivinen analysointi on usein nopeampi keino päästä eteenpäin oman ajotekniikan kanssa.
Alottelijoilla kun on yhtenä ongelmana katsella yläspäin milloin mitäkin kuskeja, ja kuunnella näitä kuskeja kuskit (nopean ryhmän kuskit, kouluttajat, maksullista koulutusta tarjoavat) korvat hörössä, ja sitten lopputulos voi olla pahimmassa tapauksessa aika karmaisevaa, jopa vahingollista tai vaarallista.
Ajovirheet.
Hidas tai nopea tai motogp kuski. Kaikki tekevät ihan aivan samoja virheitä koko ajan, ainoa ero kuskien välillä on virheiden suuruusluokka.
Esimerkkinä vaikkapa jarrumerkin paikka, hitaalla kuskilla (esim) 100 metriä väärässä paikassa, nopealla kuskilla (parhaimillaan ehkä) 10-100 metriä väärässä paikassa, motogp-kuskilla (hyvällä säkällä) 1-10 metriä väärässä paikassa. 200 kmh vauhdista edes metrin tarkkuudella osuminen vaatii ajoituksessa 0,018 sekunnin tarkkuutta, joten se selittänee miksi ihmisen suorituskyky tulee vastaan jo paljon aikaisemmin vaikka olisi kuinka taidokas kuski kyseessä.
Voihan se olla alottelijalle todella vaikeaa ja outoa ajatella että on ihan samassa tilanteessa jonkun Rossin tai Marquesin kanssa. Mutta niin se vain menee, ja se näkyy myös datasta. Kun vertailee eri tason kuskien datoja (verrokkina esim joku 100-1000 eri datalogia), niin kaikissa datoissa näkyy aivan samoja virheitä, vain suuruus vaihtelee. Joka mutkassa, joka suoralla, joka kierroksella, aivan samat virheet, kuskista riippumatta.
Yksi halpa keino parantaa omaa tekemistä ja omaa suoritusta on Itsesuggestio/ mentaaliharjoittelu/ "mitä jos" toimintamallit. Eli etukäteen luo itselleen erilaisia toimintamalleja erilaisiin tilanteisiin. Se on erittäin kannattavaa myös siinä suhteessa, että kun kuskilta jossain tilanteessa aika loppuu, ja aivojen on pakko joko ottaa käyttöön joku toimintamalli tai sitten vaihtoehtoisesti keksiä joku ihan vitun ufo uusi toimintamalli tilanteen pelastamiseksi, niin jälleen päästään siihen että neiti fortuuna astuu kehiin, ja lopputulos on ehkä loistelias seivaus, tai sitten jotain ihan muuta. Yleensä lopputuloksena noissa tapauksissa on se lanssikyyti, siis jos ei ole etukäteen mielikuvaharjoittelulla luonut itselleen toimintamallia kyseiseen tilanteeseen.
Yhtenä tyypillisimpänä esimerkkinä radalta ulosajo turva-alueelle, kun jarru menee pitkäksi, mitä teet?
Jos olet treenannut ja oppinut että mopo pysähtyy etujarrulla, etkä osaa muuta tehdä, niin turva-alueen hiekalla/ soralla mopo on saman tien kovasta vauhdista nurin, ja kuski lentää vauhdilla selästä. Jos taasen "vaistomaisena" toimintamallina on etujarrun päästö kun radan reuna tulee vastaan, ja takajarrun polkaisu pohjaan, niin pystyssä selviämisen mahdollisuus on aika suuri. Alastarossa tuo toimii ihan 100-0, mutta sitten taasen jossain Ahvenistolla olet peltikaiteessa tai vallissa tai puun ympärillä tms, niin siellä ei ole oikein muuta mahdollisuutta kuin tietoisesti laskea riskitasoa ja vältellä ulosajoa.
Miten ulosajo liittyy ohituspaikan hakemiseen? Katseleppa kisoja tai rataharjoittelua katsomosta: Kuinka moni ulosajo liittyy ohitustilanteisiin? Ohitustilanteessa kuskin kapasiteetti loppuu hyvin usein kesken, oli kuskin taitotaso mitä tahansa, ja sen jälkeen ulosajon (tai kaadon, pahimmassa tapauksessa keilauksen) todennäköisyys kasvaa exponentiaalisesti.
Aina kun ajelet jonkun kuskin perässä, niin kannattaa muistaa että missä tahansa tilanteessa sille voi tulla välivapaa, tekninen vika, vaihtovirhe, ajovirhe tai mikä muu tahansa ongelma josta syystä sen edellä menevän kuskin vauhti suht nopeasti hidastuu, verrattuna kuskiin joka tulee perästä urku auki.
Nopeus 10-20-40-80 metriä sekunnissa. Ajassa mitattuna marginaalit ovat äärettömän pienet verrattuna kuskien taitotasoon. Kippauksen sattuessa energiat ovat todella suuret, ja mahdollisuudet todella vakaviin vammoihin ovat sen takia erittäin suuret.
Eli kaikki kiteytyy oikeastaan siihen pieneen sekunnin murto-osaan, eli mitä osaat/ kykenet/ pystyt tekemään siinä vaiheessa kun sattuu ja tapahtuu? Onko kaikki pelkän sattuman varassa, aivojen paniikinomaista sätkintää joka suuntaan, vai pystytkö toteuttamaan jotain tiettyjä toimintamalleja, ja niiden ansiosta sinulla on huomattavasti suuremmat mahdollisuudet selvitä mahdollisimman pienillä vammoilla.
Eli sen sijaan että keskittyy plan Aahan eli ohittamiseen, niin kannattaa ensin miettiä että mitäs sitte tekee jos A kusee ja pitää turvautua plan Beehen? Sitten kun plan Been eri variaatiot on hallussa edes ajatustasolla (eihän ne koskaan ole mutta) niin voi panostaa plan Aahan.
Rataharjoittelussa kuskit jakautuu karkeasti ottaen juurikin noihin kahteen eri ryhmään, eli niihin joille sattuu ja tapahtuu koko ajan (ja pahimmillaan keilaavat kanssaharrastajan), ja niihin jotka kehittää sitä omaa tekemistään joko hitaasti tai nopeasti, tai jotain siltä väliltä.