Tässä ollaan ihan peruskysymysten äärellä...
1. Polttomoottorin tehon määrää periaatteessa sille aikayksikössä syötettävän polttoaineen määrä. Koska polttoainetta ja ilmaa on kuitenkin annostelta toisiinsa sopivassa suhteessa, jossa ei ole paljon pelivaraa (seos ei saa olla liian "laiha" eikä "rikas"), jolloin itse asiassa tehon määrää ilman määrä, jonka saa menemään koneeseen sisään. Vapaasti hengittävässä (siis ei turboa tai muuta ahdinta), tähän virtaukseen vaikuttavat eniten imukanavisto (ja ennen niitä olevat hilut, kuten ilmansuodatin yms.) ja venttiilien koko, aukiolo ja avautumismatka eli nousu. Esimerkkipyörissäsi R-mallissa on oletettavasti isommat imukanavat, imuventtiilit ja nokka-akseli, jolla venttiilien aukioloaika on pitempi yhtä työkiertoa kohti kuin F-mallissa. Siksi koneeseen menee ilmaa enemmän, ja sille voi siten antaa enemmän myös polttoainetta. Parempine virtausten ansiosta se myös käy suuremmilla kierroksilla, jolloin tehoa syntyy enemmän (kuten jo edellä todettiin: teho on "vääntö kertaa kierrokset")
2. Juuri edellä mainitusta, eli käytännössä suuritehoisempi kone käy korkeammilla kierroksilla, jolloin samasta sylinteritilavuudesta saa läpi enemmän ilmaa+polttoainetta eli tehoa.
3. kaksisylinterinen on - kuten jo edellä todettiin - kevyempi ja kapeampi, mutta... sen käynti on epätasaisempi, koska yhden sylinterin kerrallaan antama potku on tuplasti isompi, jos molempien kokonaisiskutilavuus on sama, kun sylinteriä kohden on nelkussa silloin vain puolet siitä tilavuudesta, mikä on kaksisylinterisessä. Monisylinterinen on myös helpompi saada tasapainoon, jolloin käynnin tasaisuus ja värinät vähenevät.
4. kaksipyttyinen "pörisee" ja nelipyttyinen "säksättää", sillä ääneen vaikuttaa sytytysten määrä aikayksikössä, ja nelisylinterisessä niitä tulee tuplasti enemmän, jolloin ääni kuullostaa korkeammalta. Itse asiassa vielä vaikuttaa sytytysvälikin, sillä V-4 ja rivi-4 kuullostavat erilaisilta, samoin boxer-4, kuten vanhassa kupla-Volkkarissa tai uudemmissa Subaruissa. Oletko muuten koskaan kuullut Jaggen V-12 (tai jonkun muun vastaavan) käytniääntä? On ihan pelkkää "huminaa"...!
Korppi oli myös oikeilla linjoilla tietäen, että nelipyttyisiäkin voi rakentaa käymään kuin kaksipyttyiset, eli panna sytytykset kahteen sylinteriin kerrallan. Tämä on kyllä tapana vaan kilpamoottoreissa, joissa on kaikenlaista muutakin erikoista ja erilaista. Syy noissa piilee just siinä, että takarenkaan pito ehtii välillä palata, jos voima tulee harvempina pulsseina. Tämän näkee parhaiten speedway-pyörissä, jossa yleensä yksi iso sylinteri, ja soralla näkee kyllä missä kohta on sytyttänyt, kun siinä kohtaa näkyy isompi sutimisjälki...
Nykyisten 1000 cc MotoGP-nelitahtisten sytytysjärjestyksiä ja -kulmia en tiedä, mutta silloin kun vielä käytettiin kaksitahtisia 500 cc moottoreita, useimmat olivat V-4 moottoreita (=kapeampi kuin rivi-4), ja aluksi niissä oli tasaiset sytytysvälit, mutta tehojen noustessa tuonne 180 hp tietämille siirryttiin sellaiseen kampiakseliin, jolla saatiin sytytykset tapahtumaan kaikissa sylintereissä lyhyessä ajassa peräkkäin, ja loppuajan takarengas sai "huilata". Tällaista moottoria nimitettiin "big bang" -moottoriksi, ja tasasesti sytyttävä oli "screamer". Luin joskus, että Honda teki loppuaikoina ihan Mike Doohanin pyynnöstä NSR500 pyörästä sellainen "screamer" version, jotta Mike saattoi kokeilla, josko se sittenkin kulkisi lujempaa. Ei syntynyt juuri eroa, mutta kun puikkoihin vaihdettiin Alex Criville, silloin Repsol Hondan toinen kuski, joka ei ollut koskaan ajanut muulla kuin "big bang" koneella, niin kierrosaika putosi parilla sekalla, kun Alex ei hallinnut takapään jatkuvaa sutimista.
Nämä on kaikki moottoripyörien erikoisjuttuja, koska mopoissa yksi takarengasparka on todella kovilla, kun sen kautta pitää viedä kaikki voima tiehen. Jos renkaan pito vaan säilyy, niin sytysvälit kannataa pitää tasaisina.
5. Sitten vielä nämä kaasutin vs. ruisku -asiat. Molempien tehtävä on periaatteessa ihan sama: säädellä polttoainemäärä sopivaksi suhteessa ilman määrään ja saada polttoaine sekoittumaan mahdollisimman tasaiseksi, pienipisaraiseksi seokseksi, joka sitten menee sylinteriin poltettavaksi. Tehoon ei periaatteesa vaikuta yhtään, kummalla laitteella homma hoidetaan, eikä ruiskullakaan - päinvastoin kuin Kawasaki ZL oli tietävinään - polttoainetta syötetä suoraan sylinteriin, vaan imukanavaan ja osittain niin, että suihku menee imuventtiilistä sisään sylinteriin. Moottoripyörissä ei vielää ole ns. suoraruiskutusmoottoreita, joita kyllä jo autoista alkaa löytyä. Niissä suutin on palotilan puolella, ja imuventtiilistä virtaa vain ilmaa. Mitsubishi teki ensimmäisen tällaisen GDI-moottorin tavalliseen perheautoon joskus vuonna 1996, nyt niitä on melkein kaikilla merkeillä. VW ja Audin FSI-moottorit on just näitä, samoin Alfan JTS-koneet.
Syy siihen, miksi uusimmissa pyörissä on yleensä ruisku, liittyy tuodon säädettävyyteen, koska ruiskun voi säätää ohjelmoimalla, kaasuttimissa joutuu vaihtaman suuttimia. Osasyynsä on myös pakokaasupäästöjutuilla: ruiskulla on mahdollista säätää tarkemmin, ja tarvittaessa voi käyttää myös samanlaista katalysaattoria ja lambda-anturin säätöä kuin autoissa. BMW oli edelläkävijä näissä, muissakin niitä on alkanut näkyä, ja vuoden 2006 jälkeen tulee isompiin koko ajan lisää katteja, kun määräykset taas kiristyvät.
Huh! Tulipa pitkä juttu! Toivottavasti edes joku jaksaa lukea...
mikä pelle, ku tollasia kyselee...", mutta uskon, että aika monen aloittelevan motoristin päässä pyörii vastaavanlaisia kyssäreitä ( joita voi lisätä joukon jatkoks, jos kehtaa...) 
