Väliputken poisto - vaikutus vääntöön?

[T1mppa]

Moro,

Jos poistaa koko väliputken, niin miten se vaikuttaa vääntöön ja tehoihin? Pakosarja pysyisi koskemattomana ja olisi alkuperäinen.
Pakoputkisto on 3-1.

Nykytrendin mukaan kun pitäisi saada vaimennin tonne alle, eikä sinne mahdu kunnon kokoista tuubia ilman väliputken poistoa. Yoshimuran trioval ois kannu, jonka Triumphiin (955i) koitan mahduttaa. Varmaan joutuu aavistuksen lyhentämään, mutta pyrin pitämään mahdollisimman pitkänä.

Liitteenä olisi esimerkki.

 

[Nitrous]

Moro,

Jos poistaa koko väliputken, niin miten se vaikuttaa vääntöön ja tehoihin? Pakosarja pysyisi koskemattomana ja olisi alkuperäinen.
Pakoputkisto on 3-1.

Nykytrendin mukaan kun pitäisi saada vaimennin tonne alle, eikä sinne mahdu kunnon kokoista tuubia ilman väliputken poistoa. Yoshimuran trioval ois kannu, jonka Triumphiin (955i) koitan mahduttaa. Varmaan joutuu aavistuksen lyhentämään, mutta pyrin pitämään mahdollisimman pitkänä.

Liitteenä olisi esimerkki.

Riippuu vähän putkistosta, että kuinka se on alunperin mitoitettu. Käytännössä kuitenkin kollektorin jälkeinen putki on monessa mopossa ns. hukkapainoa ja koneen toimintaan X-1 putkistossa vaikuttaa lähinnä primäärien pituudet. 4-2-1 tai vastaavassa putkistossa vaikuttaa sitten sekä primäärien, että sekundaarien pituudet, mutta niissäkin vikan kollektorin jälkeisellä putkella on hyvin vähän merkitystä moottorin toimintaan.

 

[T1mppa]

Riippuu vähän putkistosta, että kuinka se on alunperin mitoitettu. Käytännössä kuitenkin kollektorin jälkeinen putki on monessa mopossa ns. hukkapainoa ja koneen toimintaan X-1 putkistossa vaikuttaa lähinnä primäärien pituudet. 4-2-1 tai vastaavassa putkistossa vaikuttaa sitten sekä primäärien, että sekundaarien pituudet, mutta niissäkin vikan kollektorin jälkeisellä putkella on hyvin vähän merkitystä moottorin toimintaan.

Asiaa yritin kirjallisuudesta tutkia, mutta siellä ei ollut laskukaavoja kuin putken halkaisijalle. Maininta oli myös, että pakosarjan jälkeinen putki on lähinnä pakokaasujen siirtämistä ajoneuvon takaosaan (autoista yleisesti puhuttiin). Muuten ei putkesta oltu muuta mainittu, kuin että se pitäisi olla mahdollisimman vähän virtauksia vastustava. Oli siellä jotain puhetta äänestä, mutta siihen en kiinnittänyt huomiota.

Eiköhän se mun tapauksessa ole ihan turha. Ei tuo kuitenkaan mikään tykki kone ole, eikä sitä ole tarkoitus alkaa kummemmin virittämään. Dynossa kartta kuntoon ja täts it.

 

[Bone]

Riippuu vähän putkistosta, että kuinka se on alunperin mitoitettu. Käytännössä kuitenkin kollektorin jälkeinen putki on monessa mopossa ns. hukkapainoa ja koneen toimintaan X-1 putkistossa vaikuttaa lähinnä primäärien pituudet. 4-2-1 tai vastaavassa putkistossa vaikuttaa sitten sekä primäärien, että sekundaarien pituudet, mutta niissäkin vikan kollektorin jälkeisellä putkella on hyvin vähän merkitystä moottorin toimintaan.

Osakaasut/kuormat ovatkin sitten mielenkiintoisempi juttu.
Etenkin peleissä, jotka eivät ole aivan täydellisiä insinööritaidon ja optimoinnin helmiä.

Ainahan on kuitenkin kyse siitä, mistä lähdetään.... ja mitä haetaan.
Aika olennainen juttu.... mutta tahtoo usein olla aika hukassa.

 

[T1mppa]

Osakaasut/kuormat ovatkin sitten mielenkiintoisempi juttu.
Etenkin peleissä, jotka eivät ole aivan täydellisiä insinööritaidon ja optimoinnin helmiä.

Ainahan on kuitenkin kyse siitä, mistä lähdetään.... ja mitä haetaan.
Aika olennainen juttu.... mutta tahtoo usein olla aika hukassa.

Oisko sun mahdollista avata tuota osakaasu/-kuorma mainintaa? Mikä virka pitkällä väliputkella on siihen toimintaan? Nitrohan sano, että ei sillä ole vaikutusta.

Tarviiko nelareissa olla jotain painetta putkistossa vai riittääkö pelkkä jouhea virtaus (imu-efektin aikaansaamista en osaa tehdä)?

Kuitenkin koko alkukäyrä pysyy muuttumattomana. Muistutan, että pyörä on ruiskupeli ja meinaan sen säädättää.

Alla kuva ja punainen nuoli, josta ajattelin nykäistä putken katki ja liittää siitä änkän.

 

[Bone]

Paraskin putkisto, oli sen suunnittelun tavoitteet millaiset tahansa, on aina kompromissi
kun asiaa tarkastellaan kokonaisuutena eri kierrosluvuilla ja "kaasun asennoilla".

Nelitahtinen on toki 2-tahtaria huomattavan paljon "laveampi" putkiston optimoinnin suhteen.

Nitrous on ihan oikeassa.... kun touhutaan "isolla kintaalla", että pääasiallisimmat ja suurimman
merkityksen omaavat asiat loppuvat "viimeisen kollektorin" jälkeen.... mukaanlukien vielä
sen "häntäputken" halkaisija.

"Häntä.... tai väliputki.... miksi sitä haluaa kutsua... kuuluu kuitenkin "vaimenninosan" kanssa
kokonaisuutena putkiston loppuosaan.

Alansa kärkeä edustavissa putkistoissa.... esim. Akroissa näkee 4-2-1 versioissa kartiomaisia (laajenevia)
väli/häntäputkia..... Kartiomaisesti supistuvia vaimentimen sisä (reikä)putkia jne. eri yhdistelminä.

Kun putkisto joka tapauksessa on kokonaisuus, voidaan kollektorien jälkeisillä osioilla
aina jonkin verran "justeerata" edellä olevien osioiden vaikutuksia.

Merkittävin ja yksinkertaisin asia on varmaan eri kierrosluvuilla/kuormituksilla tarvittavan
"optimaalisen" vastapaineen justeeraaminen.

Kahvasta säädettävän ilmapumppun ja "huilun" yhdistelmästähän tuossa on kyse.

Yksinkertainen kokeilu....

Laita pyörään tarkoitettu "slipari" kiinni.....
Vedä dynossa osakaasuilla muutama vaihtoehto.... killeri paikallaan ja vastaavat ilman.
Ihan persdyno- erojakin löytyy.... ja vielä vaikka seokset olisi kuinka hinkattu kohdalleen.

Sama tahdoo käydä hieman täysvedossakin... eri kierrosluvuilla.
Suurempi vastapaine/ ala- ja keskialueella paremmin ruttua..... ja tapista hieman pois.

Mutta kysymykseen..... On sillä kollektoreiden perässä olevalla ihan havaittava merkitys
käytännön ajossa.... jos nyt ylipäänsä jotain kykenee huomaamaan ja erittelemään.

Merkitys myös vaihtelee sen mukaan, mitä sinne perään muutetaan/laitetaan..... hieman pituuttakin myöten.

Ulkonäköasiaa ei koskaan voi väheksyä.
se on vähän sama kuin perhepirssin ylikokovanteissa ja sähköteipin korkuisissa renkaissa.
Kauneuden alttarille joutaa usein yllättävän paljon arjen "käyttöominaisuuksista" .

 

[hidas57]

Selittäkääs miksi tässä putkessa on tuollainen kiemura:
http://www.akrapovic.com/#!/motorcycle/product/road/14814?brandId=41&modelId=334&yearId=3730
http://d2wb124y84b8aj.cloudfront.net/akrapovicbppmultimedia/40a55ee3a82643c6af3a89b1ea47bdb0_Generated.pdf

 

[Husky510]

Ihan näin mutuna, oisko tuolla mutkalla haettu lisää alavääntöä, hiljaisempaa ratkaisua...

 

[Nitrous]

Osakaasut/kuormat ovatkin sitten mielenkiintoisempi juttu.
Etenkin peleissä, jotka eivät ole aivan täydellisiä insinööritaidon ja optimoinnin helmiä.

Ainahan on kuitenkin kyse siitä, mistä lähdetään.... ja mitä haetaan.
Aika olennainen juttu.... mutta tahtoo usein olla aika hukassa.

Putkiston mitoitukseen pituuden osalta ei juurikaan vaikuta kaasunasento vaan lähinnä pakonokan ajoitus ja se mille kierroslukualueelle tai -alueille putkisto suunnitellaan. Ja silloinkin viimeisen kollektorin jälkeinen putki on lähinnä hukkapainoa joitain erikoistapauksia lukuunottamatta.

 

[JuliusK]

Kommentoidaan tätäkin sen verran että pakoputken tietyllä virtausdynamiikalla haetaan kompromissi vastapaineeseen ja refleksitaajuuksiin tietyille kierrosluvuille. Tämä osaltaan vaikuttaa sekä tehoon, vääntöön ja polttoaineen kulutukseen. Tärkentä yleensä on pakosarjan putket eli niiden muoto ja pituus joka pitää saada virtausteknisesti samaksi. Yleensä nelisylinterisissä 4-2-1 on hyvä tai 4-1. V8 moottoreissa eripuolten yhdistävällä putkella on merkittävä osuus moottorin ominaisuuksiin, vääntöön ja taloudellisuuteen.

Ei ne siellä huvikseen ole.tosin onko se olemassaolo merkittävää vai ei on sitten omista mieltymyksistä kiinni.

 

[Nitrous]

Huom! Seuraava teksti sisältää yksinkertaistuksia ja yleistyksiä, eikä se sisällä kaikkia mahdollisia tapauksia:

Laitetaas vielä vähän tarkemmin aiheesta kun pääs koneen ääreen, nuo mun aiemmat viestit liittyi topicin aloittajan aiheeseen ja tässä sivutaan sitten aihetta vähän laajemmin.

Pakoputken suunnittelun periaatteita on oikeastaan kaksi valtavirtaa:
1) Ejektoriputkistot
-Ejektoriputkistossa pyritään minimoimaan virtausvastukset ja saamaan putkistoon loppuosaan pakokaasun virtauksen avulla aikaiseksi alipaine, joka auttaa pakokaasun virtausta pois putkistosta.

2) Painepulsseihin perustuva putkisto.
-Putkisto pyritään mitoittamaan niin, että kaasussa liikkuvalla painepulssilla tehostetaan sylinterin tyhjentymistä pakokaasusta pakotahdin loppuvaiheessa.

Oman käsitykseni (ja designin perusteella monen pakoputkivalmistajan) mukaan näistä jälkimmäisellä tavalla saadaan parempi lopputulos moottorin toiminnan ja hyötysuhteen kannalta.

Kuinka pakopulssit toimivat:
Kun pakoventtiili aukeaa, lähtee sylinteristä ylipainepulssi äänennopeudella. Tässä kohtaa on hyvä huomata, ettei puhuta äänen nopeudesta ilmassa vaan paikallisesta äänennopeudesta pakokaasussa. Tästä tarkemmin myöhemmin. Pulssi etenee putkistossa ensimmäiseen epäjatkuvuuskohtaan (kollektori/äänevaimennin/ulkoilma) ja heijastuu siitä takaisin. Heijastuksessa pulssin etumerkki muuttuu, eli ylipainepulssi heijastuu takaisin alipainepulssina. Samalla pulssin energia puolittuu, eli jos pulssin suuruus ennen heijastusta oli +10 yksikköä, on takaisin heijastunut pulssi -5yksikköä. Putki pyritään mitoittamaan niin, että alipainepulssi osuu pakoventtiilille hieman ennen kuin venttiili sulkeutuu. Tällöin alipaine auttaa sylinterin tyhjentymistä pakotahdin loppuvaiheessa tai imutahdin alkuvaiheessa venttiilien ajoituksesta riippuen.

Miten putki pitäisi mitoittaa:
Yksinkertaistetaan alkuun sen verran, että tarkastellaan vain yhtä heijastusta. Nyt siis tiedetään, että pulssi lähtee sylinteristä kun pakoventtiili aukeaa ja heijastunut pulssi halutaan pakoventtiilille juuri ennen sen sulkeutumista. Seuraavaksi pitää tietää mille kierrosluvulle pakoputki halutaan mitoittaa. Tätä varten pitää selvittää pakonokan ajoitus, eli tarkemmin asteluku kuinka kauan pakoventtiili on auki. Kierrosluvun ja pakoventtiilin aukioloajan perusteella voidaan laskea kuinka pitkä aika sekunteina pakopulssin pitää kulkea, että se osuu oikeaan aikaan pakoventtiilille. Kun on selvitetty haluttu aika, pitää vielä selvittää äänennopeus, että voidaan laskea tarvittavan putken pituus. Äänennopeuden selvittäminen onkin sitten kotitallivirittäjälle ehkä se kinkkisin kohta, koska äänennopeus riippuu kaasun tiheydestä, joka puolestaan riippuu pakokaasun koostumuksesta (CO, CO2, O2, H2O) ja etenkin pakokaasun lämpötilasta. Ja ettei homma olisi liian helppoa, pakokaasu jäähtyy koko ajan virratessaan kauemmas sylinteristä. Laskennan kannalta kannattaa siis käyttää jotain sopivaa keskimääräistä lämpötilaa. Lämpötilaan ja kaasun tiheyteen pääsee ehkä helpoiten kiinni kun mittailee vakioputken ja vertaa sitä pyörän vääntökäyrään. Suurella todennäköisyydellä vääntöhuipun kierrosluku osuu putken pituuteen ja siitä takaperin laskemalla saa irti tuon sopivan lämpötilan/tiheyden, jota voi käyttää alkuarvona omissa laskelmissa. Nyt sitten onkin aika ja nopeus tiedossa, jolloin kuljettava matka=putken pituus on helppo laskea.

Primäärit:
Kun alkaa itse laskemaan putken pituuksia, huomaa äkkiä saavansa aika isoja pituuksia. Käytännössä kaikissa pyörissä primäärit ovatkin pituudeltaan vain puolet optimaalisesta pituudesta. Tämä johtuu käytännön syistä eli lähinnä tilan puutteesta. Tässä kohtaa sovelletaankin yleensä seisovan aallon perusperiaatetta ja käytetään puolikasta kertalukua aallonpituudesta sopivana pituutena putkelle. Tässä hukataan tosin puolet pulssin energiasta, mutta se on hyvä kompromissi tilantarpeen ja moottorin toiminnan kannalta. 4-1, 3-1 yms. putkistossa saadaan siis yhdellä kierrosluvulla optimaaliseen aikaan alipainepulssi pakoventtiilille.

Sekundäärit:
Vääntöalueen kasvattamiseksi voidaan käyttää myös toista pulssin heijastusta. Tällöin sekundääriputket mitoitetaan niin, että primäärien ja sekundäärien yhteispituus on sellainen, että alipainepulssi saadaan heijastumaan oikeaan aikaan pakoventtiilille jollain alemmalla kierrosluvulla. Tämän voi nähdä vääntökäyrästä kahtena erillisenä huippuna, joista toinen (ylemmällä kierrosluvulla) on korkeampi. Tämä on nykyisin ehkä yleisin suuntaus R4 moottoripyörän moottoreiden putkistoissa. 4-2-1 putkiston ideana on saada aikaiseksi laaja vääntöalue ilman, että viereisten sylintereiden pakopulssit sotkevat toisiaan ensimmäisen kollektorin jälkeen. Sekundäärien mitoituksessa on huomattava, että niistä heijastuva pulssi voi myös vahvistaa tai vaimentaa primäärien pulssia mikäli mitoitus on sopiva.

Putki viimeisen kollektorin jälkeen:
Viimeisen kollektorin jälkeen R4 koneessa olevalla putkella on vain vähän merkitystä, koska käytettävissä olevan pulssin energia on pieni (energia puolittuu jokaisessa heijastuksessa) ja vierekkäisten sylinterien pulssin häiritsevät toisiaan liikaa.

Erikoistapauksia:
Sylinterien kesken eri pituiset primäärit/sekundäärit: Laajempi vääntöalue, mutta pienempi maksimivääntö. Eri sylinterit on siis mitoitettu eri kierrosluvuille.
2&3 sylinteriset: Primäärien jälkeen oleva putki on mahdollista mitoittaa niin, että sen päästä heijastuva pulssi auttaa yhtä tai useampaa sylinteriä, jolloin alavääntö paranee. (Tästä syystä tuossa linkin akrassa on mutka). Se kuinka paljon apua saadaan ja monelleko sylinterille, riippuu sytytysvälistä.

Putken halkaisija:
Tähän löytyy netistä kaavoja, mutta käytännössä liian pieni putki ahdistaa pakokaasun virtausta liikaa, jolloin sylinterin täytös huononee isoilla kierroksilla kun sylinteriin jää liikaa edellisen palotapahtuman palamiskaasuja. Liian isolla putkella vastusta ei ole tarpeeksi, jolloin painepulssi ei heijastu, eikä niistä saada hyötyä täytöksen parantamiseen. Painepulssihan heijastuu vain putken epäjatkuvuuskohdasta.

Putken kartiokkuus yms. erikoisuus putken matkalla:
Näillä muodoilla haetaan joko tehokkaampaa pulssin heijastumista ja/tai ejektorivaikutusta. Käytännössä ovat tulleen 4-tahti koneisiin käyttöön vasta viime vuosina kun virtauksia on ollut mahdollista mallintaa CFD:llä.
Joissain putkissa näkyy myös pullistumia tai jopa kokonaan erillisiä kammioita. Näillä vaikutetaan putken efektiiviseen pituuteen ja voidaan saada näennäisesti suorasta putkesta useampi kuin yksi pulssin heijastuma aikaiseksi. Parhaillaan erillisen kammion tilavuus on muuttuva, jolloin myös putken efektiivinen pituus muuttuu ja saadaan sama vaikutus aikaseksi pakopuolelle kuin muuttuvalla imusarjalla imupuolelle. Eri sylinterien välisellä väliputkella voidaan tappaa joko ei toivottuja painepulsseja tai vahvistaa viereisen sylinterin toivottuja painepulsseja tapauksesta riippuen.

Jotain muuta mitä?
Saa esittää tarkentavia kysymyksiä. Kaavoja yllä esitettyjen laskentaan löytyy wikipediasta, mutta käytännössä nuo on aika simppeleitä kaavoja. Suurin haaste on saada alkuarvot kohdalleen.

Vastaus alkuperäiseen kysymykseen:
Todennäköisesti ei vaikuta koneen käytökseen mitenkään, mutta pahimmillaan keskialueen vääntö laskee hiukan.

 

[Bone]

Putkiston mitoitukseen pituuden osalta ei juurikaan vaikuta kaasunasento vaan lähinnä pakonokan ajoitus ja se mille kierroslukualueelle tai -alueille putkisto suunnitellaan. Ja silloinkin viimeisen kollektorin jälkeinen putki on lähinnä hukkapainoa joitain erikoistapauksia lukuunottamatta.

Oikeassa olet siinä, että tuon "hännän" PITUUS yksittäisenä asiana ja muuttujana ei ole merkittävä
"osakaasuilla" normijutuissa, mutta......

Aika vähän olet viettänyt aikaa "sorvin ääressä sen soidessa" erilaisten putkistojen kanssa, eli muualla kuin
suunnittelupöydällä, jos olet laittamattomasti sitä mieltä, että viimeisen kollektorin jälkeisillä
putkiston osien muutoksilla ei ole kuin painovaikutusta..... erityisesti osakaasuilla.

Vaikka tuolla alkujaan tartuttiin pelkästään "häntäputken" pituuden muutoksen vaikutukseen,
siellä kävi myös selväksi, että esim. vaimennin muuttuu alkuperäiseen yhtälöön.... ja vaimennintakin
pitäisi vielä modata.... ja onko tarkalleen tiedossa edes uuden modaamattoman vaimentimen
mitoituserot alkuperäiseen vaimentimeen... muut kuin pituus.... ja miten modaus vaikuttaa....
onko vaimentimessa sisäkartio.... suora.... jne. jne.

Kun nyt tartuit kynsin hampain tuohon muutamaan osaan todellisesta kokonaisuudesta ja
siihen tulevista muutoksista.... pidä kiinni niistä.... unohda metsä puilta ja aita parin tolpan takia .

Otat tuosta "pituudesta" kiinni kuin Pekka vastaohjauksesta ....... saadaan taas tuhinaa palstoille.

 

[JuliusK]

Huom! Seuraava teksti sisältää yksinkertaistuksia ja yleistyksiä, eikä se sisällä kaikkia mahdollisia tapauksia:

Laitetaas vielä vähän tarkemmin aiheesta kun pääs koneen ääreen, nuo mun aiemmat viestit liittyi topicin aloittajan aiheeseen ja tässä sivutaan sitten aihetta vähän laajemmin.

Pakoputken suunnittelun periaatteita on oikeastaan kaksi valtavirtaa:
1) Ejektoriputkistot
-Ejektoriputkistossa pyritään minimoimaan virtausvastukset ja saamaan putkistoon loppuosaan pakokaasun virtauksen avulla aikaiseksi alipaine, joka auttaa pakokaasun virtausta pois putkistosta.

2) Painepulsseihin perustuva putkisto.
-Putkisto pyritään mitoittamaan niin, että kaasussa liikkuvalla painepulssilla tehostetaan sylinterin tyhjentymistä pakokaasusta pakotahdin loppuvaiheessa.

Oman käsitykseni (ja designin perusteella monen pakoputkivalmistajan) mukaan näistä jälkimmäisellä tavalla saadaan parempi lopputulos moottorin toiminnan ja hyötysuhteen kannalta.

Kuinka pakopulssit toimivat:
Kun pakoventtiili aukeaa, lähtee sylinteristä ylipainepulssi äänennopeudella. Tässä kohtaa on hyvä huomata, ettei puhuta äänen nopeudesta ilmassa vaan paikallisesta äänennopeudesta pakokaasussa. Tästä tarkemmin myöhemmin. Pulssi etenee putkistossa ensimmäiseen epäjatkuvuuskohtaan (kollektori/äänevaimennin/ulkoilma) ja heijastuu siitä takaisin. Heijastuksessa pulssin etumerkki muuttuu, eli ylipainepulssi heijastuu takaisin alipainepulssina. Samalla pulssin energia puolittuu, eli jos pulssin suuruus ennen heijastusta oli +10 yksikköä, on takaisin heijastunut pulssi -5yksikköä. Putki pyritään mitoittamaan niin, että alipainepulssi osuu pakoventtiilille hieman ennen kuin venttiili sulkeutuu. Tällöin alipaine auttaa sylinterin tyhjentymistä pakotahdin loppuvaiheessa tai imutahdin alkuvaiheessa venttiilien ajoituksesta riippuen.

Miten putki pitäisi mitoittaa:
Yksinkertaistetaan alkuun sen verran, että tarkastellaan vain yhtä heijastusta. Nyt siis tiedetään, että pulssi lähtee sylinteristä kun pakoventtiili aukeaa ja heijastunut pulssi halutaan pakoventtiilille juuri ennen sen sulkeutumista. Seuraavaksi pitää tietää mille kierrosluvulle pakoputki halutaan mitoittaa. Tätä varten pitää selvittää pakonokan ajoitus, eli tarkemmin asteluku kuinka kauan pakoventtiili on auki. Kierrosluvun ja pakoventtiilin aukioloajan perusteella voidaan laskea kuinka pitkä aika sekunteina pakopulssin pitää kulkea, että se osuu oikeaan aikaan pakoventtiilille. Kun on selvitetty haluttu aika, pitää vielä selvittää äänennopeus, että voidaan laskea tarvittavan putken pituus. Äänennopeuden selvittäminen onkin sitten kotitallivirittäjälle ehkä se kinkkisin kohta, koska äänennopeus riippuu kaasun tiheydestä, joka puolestaan riippuu pakokaasun koostumuksesta (CO, CO2, O2, H2O) ja etenkin pakokaasun lämpötilasta. Ja ettei homma olisi liian helppoa, pakokaasu jäähtyy koko ajan virratessaan kauemmas sylinteristä. Laskennan kannalta kannattaa siis käyttää jotain sopivaa keskimääräistä lämpötilaa. Lämpötilaan ja kaasun tiheyteen pääsee ehkä helpoiten kiinni kun mittailee vakioputken ja vertaa sitä pyörän vääntökäyrään. Suurella todennäköisyydellä vääntöhuipun kierrosluku osuu putken pituuteen ja siitä takaperin laskemalla saa irti tuon sopivan lämpötilan/tiheyden, jota voi käyttää alkuarvona omissa laskelmissa. Nyt sitten onkin aika ja nopeus tiedossa, jolloin kuljettava matka=putken pituus on helppo laskea.

Primäärit:
Kun alkaa itse laskemaan putken pituuksia, huomaa äkkiä saavansa aika isoja pituuksia. Käytännössä kaikissa pyörissä primäärit ovatkin pituudeltaan vain puolet optimaalisesta pituudesta. Tämä johtuu käytännön syistä eli lähinnä tilan puutteesta. Tässä kohtaa sovelletaankin yleensä seisovan aallon perusperiaatetta ja käytetään puolikasta kertalukua aallonpituudesta sopivana pituutena putkelle. Tässä hukataan tosin puolet pulssin energiasta, mutta se on hyvä kompromissi tilantarpeen ja moottorin toiminnan kannalta. 4-1, 3-1 yms. putkistossa saadaan siis yhdellä kierrosluvulla optimaaliseen aikaan alipainepulssi pakoventtiilille.

Sekundäärit:
Vääntöalueen kasvattamiseksi voidaan käyttää myös toista pulssin heijastusta. Tällöin sekundääriputket mitoitetaan niin, että primäärien ja sekundäärien yhteispituus on sellainen, että alipainepulssi saadaan heijastumaan oikeaan aikaan pakoventtiilille jollain alemmalla kierrosluvulla. Tämän voi nähdä vääntökäyrästä kahtena erillisenä huippuna, joista toinen (ylemmällä kierrosluvulla) on korkeampi. Tämä on nykyisin ehkä yleisin suuntaus R4 moottoripyörän moottoreiden putkistoissa. 4-2-1 putkiston ideana on saada aikaiseksi laaja vääntöalue ilman, että viereisten sylintereiden pakopulssit sotkevat toisiaan ensimmäisen kollektorin jälkeen. Sekundäärien mitoituksessa on huomattava, että niistä heijastuva pulssi voi myös vahvistaa tai vaimentaa primäärien pulssia mikäli mitoitus on sopiva.

Putki viimeisen kollektorin jälkeen:
Viimeisen kollektorin jälkeen R4 koneessa olevalla putkella on vain vähän merkitystä, koska käytettävissä olevan pulssin energia on pieni (energia puolittuu jokaisessa heijastuksessa) ja vierekkäisten sylinterien pulssin häiritsevät toisiaan liikaa.

Erikoistapauksia:
Sylinterien kesken eri pituiset primäärit/sekundäärit: Laajempi vääntöalue, mutta pienempi maksimivääntö. Eri sylinterit on siis mitoitettu eri kierrosluvuille.
2&3 sylinteriset: Primäärien jälkeen oleva putki on mahdollista mitoittaa niin, että sen päästä heijastuva pulssi auttaa yhtä tai useampaa sylinteriä, jolloin alavääntö paranee. (Tästä syystä tuossa linkin akrassa on mutka). Se kuinka paljon apua saadaan ja monelleko sylinterille, riippuu sytytysvälistä.

Putken halkaisija:
Tähän löytyy netistä kaavoja, mutta käytännössä liian pieni putki ahdistaa pakokaasun virtausta liikaa, jolloin sylinterin täytös huononee isoilla kierroksilla kun sylinteriin jää liikaa edellisen palotapahtuman palamiskaasuja. Liian isolla putkella vastusta ei ole tarpeeksi, jolloin painepulssi ei heijastu, eikä niistä saada hyötyä täytöksen parantamiseen. Painepulssihan heijastuu vain putken epäjatkuvuuskohdasta.

Putken kartiokkuus yms. erikoisuus putken matkalla:
Näillä muodoilla haetaan joko tehokkaampaa pulssin heijastumista ja/tai ejektorivaikutusta. Käytännössä ovat tulleen 4-tahti koneisiin käyttöön vasta viime vuosina kun virtauksia on ollut mahdollista mallintaa CFD:llä.
Joissain putkissa näkyy myös pullistumia tai jopa kokonaan erillisiä kammioita. Näillä vaikutetaan putken efektiiviseen pituuteen ja voidaan saada näennäisesti suorasta putkesta useampi kuin yksi pulssin heijastuma aikaiseksi. Parhaillaan erillisen kammion tilavuus on muuttuva, jolloin myös putken efektiivinen pituus muuttuu ja saadaan sama vaikutus aikaseksi pakopuolelle kuin muuttuvalla imusarjalla imupuolelle. Eri sylinterien välisellä väliputkella voidaan tappaa joko ei toivottuja painepulsseja tai vahvistaa viereisen sylinterin toivottuja painepulsseja tapauksesta riippuen.

Jotain muuta mitä?
Saa esittää tarkentavia kysymyksiä. Kaavoja yllä esitettyjen laskentaan löytyy wikipediasta, mutta käytännössä nuo on aika simppeleitä kaavoja. Suurin haaste on saada alkuarvot kohdalleen.

Vastaus alkuperäiseen kysymykseen:
Todennäköisesti ei vaikuta koneen käytökseen mitenkään, mutta pahimmillaan keskialueen vääntö laskee hiukan.

Harvinaisen asiallinen ja asiantunteva vastaus. Ja sama lienee pätee käänteisesti imusarjalle.

 

[Nitrous]

Kun nyt tartuit kynsin hampain tuohon muutamaan osaan todellisesta kokonaisuudesta ja
siihen tulevista muutoksista.... pidä kiinni niistä.... unohda metsä puilta ja aita parin tolpan takia .

Otat tuosta "pituudesta" kiinni kuin Pekka vastaohjauksesta ....... saadaan taas tuhinaa palstoille.

Lue toi mun edellinen viesti, siinä sulle niitä puita ja ehkä vähän metsääkin.

 

[Nitrous]

Harvinaisen asiallinen ja asiantunteva vastaus. Ja sama lienee pätee käänteisesti imusarjalle.

Joo, imusarja lasketaan ihan samoilla periaatteilla, mutta siellä yhtenä muuttujana tulee koko ilmansuodatinkotelon mitoitus värähtelijäksi. Itse imutorven mitoitus on aika simppeliä, mutta koko kotelon mitoitus tilarajoitukset huomioiden onkin sitten ihan oma taiteenlajinsa. Toki imupuolellakin sitten kiihdytyssuppilon muodon hakemiseen CFD-alkaa olla aika lyömätön työkalu. Se kiva imupuolessa on, että äänennopeus on aikalailla vakio.

 

[Bone]

Lue toi mun vika viesti, siinä sulle niitä puita ja ehkä vähän metsääkin.

Ihan täyttä asiaa sinällään. Sitä ei kukaan kiellä.

Kysymys onkin taas siitä.... mistä usein ennenkin....

Vedät ensimmäisen heiton vakuuttavasti "roiskaisten"..... mutta pääosin ohi maalista.
Kun joku alkaa asettaa tähtäintä kohdalleen...... sitten herra käynnistää vyösyöttöisen
konekiväärin ja toivoo, että koko toosan saa ammuttua tuhannen paskaksi..... kun
vaan lataa helvetisti kovia paukkuja.... että kyllä se siitä.... saatana.

Tahtoo vaan hyvät paukut usein mennä pitkin männikköä..... kun ei kasetti kestä... tai luonto anna periksi....
ottaa toinen laukaus rauhallisesti tarkoitettuun maalin tähtäämällä.

Vedät vaikka Nobelin palkinnot palstalle, niin edelleen on se maali hukassa.... kun se on hukassa.

 

[Husky510]

Tuo Nitrouksen vastaus tuossa oli sen verran tyhjennystä täydentävä, niin ei tässä enempään miettiä.

Kiitos tästä

 

[TommoKe]

Mikäs Ducatin miehillä mahtaa olla ideana nykyisin, kun putkistoa on pidennetty?
http://www.omnicorse.it/img/articol...l-nuovo-terminale-di-scarico-della-ducati.jpg

 

[Nitrous]

Ihan täyttä asiaa sinällään. Sitä ei kukaan kiellä.

Kysymys onkin taas siitä.... mistä usein ennenkin....

Vedät ensimmäisen heiton vakuuttavasti "roiskaisten"..... mutta pääosin ohi maalista.
Kun joku alkaa asettaa tähtäintä kohdalleen...... sitten herra käynnistää vyösyöttöisen
konekiväärin ja toivoo, että koko toosan saa ammuttua tuhannen paskaksi..... kun
vaan lataa helvetisti kovia paukkuja.... että kyllä se siitä.... saatana.

Tahtoo vaan hyvät paukut usein mennä pitkin männikköä..... kun ei kasetti kestä... tai luonto anna periksi....
ottaa toinen laukaus rauhallisesti tarkoitettuun maalin tähtäämällä.

Vedät vaikka Nobelin palkinnot palstalle, niin edelleen on se maali hukassa.... kun se on hukassa.

Ilmeisesti sulta meni ohi joko vastauksen konteksti ja/tai sisältö. Topicissa kysytään asiaa, johon vastaan. Ei mikään asia ole täysin mustavalkoinen, mutta onko tarpeen keskustella harmaan sävyistä jos alkuperäiseen kysymykseen kelpaa vastaukseksi musta tai valkoinen? Kun mennään noihin harmaan sävyihin, joutuu yleensä avaamaan asiaa aika laajalti, että ihmiset ymmärtävät mistä on kysymys. Asiaa laajemmin avaamalla myös vältytään useinmiten isommilta väärinymmärryksiltä. En missään vaiheessa mielestäni väittänyt, että putkiston loppuosalla ei olisi mitään merkitystä vaan kerroin, että sen merkitys on käytännössä hyvin pieni.

Mielelläni kasvatan omaa tietämystäni aiheesta, jos sinulla on siihen jotain annettavaa ja/tai joku edellä kirjoittamani asia oli väärin. Mielelläni kuulisin myös vastauksen kahteen kysymykseen: Mikä tuossa mun "konekiväärivuodatuksessa" meni maalin ohi ja miksi? Mikä muuttuja, millä tavalla ja miksi vaikuttaa oleellisesti putkiston loppuosan toimintaan osakaasuilla?

P.S. Keskustelu olisi huomattavasti hedelmällisempää jos pitäydyttäisiin asiassa sen sijaan, että aletaan syyttelemään keskusteluun osallistujia mitä mielikuvituksellisimmista asioista.

 

[-JuhaK-]

Mitä haetaan esim. Akran putkistoista löytyvillä primäärit yhdistävillä ohuilla putkilla?