Kaasu/ avaus

[scuuba]

Tuolta Ajotaito 3 triidistä tuli mieleen seuraavaa.

Jos unohdetaan hetkeksi jarrusektori, joka on 2-3 kertaa tärkeämpi kierrosajan kannalta, ja mietitään pelkkää avaussektoria, eli pätkää apeksin ja exitin/ seuraavan jarrumerkin välillä. Niin mikä erottaa kuskeja? Millä se se aika saadaan minimiin tuossa sektorissa?

Jaetaan kuskit hidas 0-33%, keski 33-66%, nopea 66-100%, suorituksiin ja:
Hihasta ravistellen jotain mutulukemia, niin avauksessa merkitykselliset tekijät:
Kaasun määrä 25%
Kaasun ajoitus 25%
Ajolinja 50%

Ja aletaan tekemään erilaisia yhdistelmiä prosenttilukemista, eli toisin sanoen, esim:

"Nollakaasulla" on mahdollisuus tehdä 75% suoritus, jos ajolinja ja kaasun ajoitus on oikein. Eli kaasua ei tarvitse vääntää ajakseen nopean ryhmän kierrosaikoja, ajolinja ja ajoitus riittää.

Paskalla ajolinjalla ja liian aikaisin kaasua vääntämällä on mahdollisuus maksimissaan 25% suoritukseen. Hitaan ryhmän nopeaa puoliskoa, ja turvallaan ollaan silti, koska kaasun vääntämisellä saadaan riskikerroin 100%:iin.

Ajolinja puoliksi oikein, kiihkeää kaasun vääntämistä liian aikaisessa. Tyypillistä keskiryhmän, 50%, suorittamista.

Paska ajolinja, mutta malttaa odottaa kaasun avaamista, ja sitten vääntää ihan eniten, resultantti jälleen 50%. Eli silläkin pääsee keskiryhmän vauhtiin, tosin riskikerroin on se 100% kaasun vääntämisen takia (jolla kuvitellaan paikattavan paskaa ajolinjaa), eli naamallaan ennemmin kuin myöhemmin.

Lisäksi voitaisiin yhtälöön heittää riippuvuussuhden ajolinjan ja kaasun välillä:

Jos ajolinja on hyvä/oikein, niin kaasun avaus tulee sen seurauksena automaattisesti oikea-aikaisesti. Ja tuossa tilanteessa riskikerroin on lähempänä nollaa kuin sataa.
Eli fiksaamalla ajolinjan, fiksaa tyypillisesti samalla avauksen/ kaasun käytön.

Ja päinvastainen tilanne, eli ajolinja huono/väärin, niin kaasun avaus tulee sen seurauksena "automaattisesti" väärään aikaan. Ja tuossa tilanteessa riskikerroin on lähempänä sataa kuin nollaa.
Eli sössimällä ajolinjan, sössii tyypillisesti samalla avauksen/ kaasun käytön, ja riskikerroin tapissa/ kuski naamallaan.

Helppoa, eikö!?

 

[speedheadshot]

Hyvä kirjoitus!

 

[Kotarikuski]

^^erittäin hyvä! Säästää lipat kun malttaa olla avaamatta pyörän ollessa liikaa kallistettuna (jaa mistäkö tiedän...).

 

[Eroz]

Mutta millä oppisi avaamaan riittävällä rähinällä? Omalla kohdalla tuntuu siltä että vasta ihan pyörän ollessa tosi pystyssä tulee rullattua kunnolla tupesta. Toki jatkan vielä roikkumista. Jos on nopeita mutkia (Alastaron nopeat oikea ja vasen) niin sisääntulovauhdilla olen kompensoinut sen että ulkokanttari löytyy ulostulossa mutta esim neulansilmistä tuntuu enemmän siltä, että ulkokanttari löytyy valuttelemalla ja vähän sinne päin.

Vauhti em. radalla oli lyhyen radan aikaan parhaimmillaan sen 1.28 second hand ratarenkailla varustetuilla 2003 Tuonolla. Aikanaan katselin niitä eri tyyppisiä haikkareita avauksista ja päätin että tuohon en halua. Mutta kai siinä nyt saisi vähän elämää tulla takapäähån ennen kuin karkaa perä liikaa sivulle ja kuski kuuhun. Mikä neuvoksi että uskaltaisi vääntää?

 

[scuuba]

Mutta millä oppisi avaamaan riittävällä rähinällä? Omalla kohdalla tuntuu siltä että vasta ihan pyörän ollessa tosi pystyssä tulee rullattua kunnolla tupesta. Toki jatkan vielä roikkumista. Jos on nopeita mutkia (Alastaron nopeat oikea ja vasen) niin sisääntulovauhdilla olen kompensoinut sen että ulkokanttari löytyy ulostulossa mutta esim neulansilmistä tuntuu enemmän siltä, että ulkokanttari löytyy valuttelemalla ja vähän sinne päin.

Vauhti em. radalla oli lyhyen radan aikaan parhaimmillaan sen 1.28 second hand ratarenkailla varustetuilla 2003 Tuonolla. Aikanaan katselin niitä eri tyyppisiä haikkareita avauksista ja päätin että tuohon en halua. Mutta kai siinä nyt saisi vähän elämää tulla takapäähån ennen kuin karkaa perä liikaa sivulle ja kuski kuuhun. Mikä neuvoksi että uskaltaisi vääntää?

Oisko mitään youtube matskuu? Siitä vois olla aika helppo arvailla erinäisiä syitä tekemisen hankaluudelle.

Yksi ehkä tyypillisin ongelma on se että (kaikki) tekeminen jarrusektorilla vaihtelee liikaa, jolloin apeksin paikka ja mopon asento ja suunta apeksissa vaihtelee liikaa. Siitä asetelmasta on aika huono lähteä rähisemään kaasun kanssa. Tai jos väkisin tuuppaa menemään (yrittää "paikata"), niin se haikkari on aika helppo saavuttaa noista lähtökohdista. Mut mut, menee arvailuksi ilman dataa.

 

[Eroz]

Oisko mitään youtube matskuu? Siitä vois olla aika helppo arvailla erinäisiä syitä tekemisen hankaluudelle.

Yksi ehkä tyypillisin ongelma on se että (kaikki) tekeminen jarrusektorilla vaihtelee liikaa, jolloin apeksin paikka ja mopon asento ja suunta apeksissa vaihtelee liikaa. Siitä asetelmasta on aika huono lähteä rähisemään kaasun kanssa. Tai jos väkisin tuuppaa menemään (yrittää "paikata"), niin se haikkari on aika helppo saavuttaa noista lähtökohdista. Mut mut, menee arvailuksi ilman dataa.

Ei ole tullut harrastettua kameroita mutta pitänee sellaiseen investoida että saa parempaa apua.

Luulen että toinen tapa kuvata ongelmaa kuten sen koen on perstuntuman puute asiaan mikä johtaa turhaan mummoiluun. Tiedän mielestäni miltä lipsumaan alkava etupää tuntuu ja ymmärrän viestistä että tarttis muuttaa tekemistä. Tämäkin tunne on toki kerran kantapään kautta haettu. Tunne perän keveydestä ja sen lievästä sivuttaissuuntaisesta hakemisesta jarrutuksissa on normaali. Mutta tuntuma siihen, mitä viestejä takarengas antaa liian rajusta ja aikaisesta avaamisesta puuttuu täysin, eikä mulla ole ollut uskallusta lähteä tutkimaan tätä korpimaata siinä pelossa että se on heti haikkari ennen kuin ehtii tuntea mitään ja ukko on matkalla kuuhun. Siispä otan avaukset selvästi helläkätisen puolella, ainakin oman fiiliksen mukaan.

Pitäisikö sitten jättää takarenkaan lämppäri pois, vaihtaa katurengas tilalle tai treenata sateella ajamista että saisi nämäkin fiilikset selkäytimeen? Tietty sekin voisi auttaa että joku tarpeeksi pätevä tyyppi vaan kuittaisi että toimintaikkunassa olevalla ratarenkaalla voi ihan huoleti runtata tupen auki kaikilla alle 150hv laitteilla heti, kun pyörän on nostanut vaikkapa sen 15 astetta maksimikallistuksesta, näin esimerkinomaisesti. Tai että kun pyörää on nostanut riittämiin niin ei siitä enää haikkaria saa aikaiseksi vaikka pito irtoaisikin, kunhan ei tee tyhmyyksiä. Saisi jotakin käsitystä siihen, miten pääsisi lähemmäs rajaa vailla pelkoa välittömästä rankaisusta ja turhan pelon pois puserosta.

 

[jaket]

sateella kynnys on mielestäni on off, joten ei siinä mitään opi paitsi kaatumista.

erilainen ajolinja antaa myös paremmin mahdollisuuden aikaiseen avaamiseen. laakea pyöreä pitkä kallistus on aina taiteilua sen avauksen kanssa, jyrkempi nopeampi nousee aikaisemmin ja voi avata. ehkä turvallisuus löytyy sillä ajolinjalla jossa avaaminen on mahdollista nopeammin.

mutta harrastajalla kuitenkaan kun ei saa mitään palkintoa isosta avauksesta maximi aikaisin, pelkästään kärsii rahassa ja omissa ja pyörän vaurioissa sen rajalla leikkimisen. No saa kai siitä jotain egon silitystä. no kun kerran kippaa, niin sen jälkeen se rajan koskettelu vasta vaikeaa onkin, voi mennä vuosia kun on teipannut pyöränsä ja nahkapukunsa kasaan.

 

[shyhander]

Ei ole tullut harrastettua kameroita mutta pitänee sellaiseen investoida että saa parempaa apua.

Yksi kulma asiaan saattaisi olla Racechronosta katsoa sivuttaiset G-voimat. Vaatii sen min. 10Hz GPS-signaalin mokkulasta tai Goprosta. (Siviuttaiskiihtyvyys voidaan laskea nopeudesta ja kaartosäteestä, massa ei vaikuta joten homma onnistuu gepsillä.) Ittelläkin viimevuoden enkkakierroksella oli Alastaron Palmasissa riskirajoja lähellä kun kävi 1,3:ssa. Ei toivottavaa...

 

[speedheadshot]

Yksi kulma asiaan saattaisi olla Racechronosta katsoa sivuttaiset G-voimat. Ittelläkin viimevuoden enkkakierroksella oli Alastaron Palmasissa riskirajoja lähellä kun kävi 1,3:ssa. Ei toivottavaa...

Olen huomannut jossain videoissa olevan näitä G-voimia osoittava jokin laite. Onko näistä olemassa jotain taulukkoa, että mitä nämä G-voimat ratamoottoripyöräilyssä käytännössä tarkoittavat? Antavatko rengasvalmistajat renkailleen jotain rajoja sivuttaisille G-voimille ja kuinka paljon niitä voi ylittää vai voiko niitä ylittää eli ovatko ne rajat jo aivan maximeja, jos siis sellaisia on?

 

[Hammurab]

Olen huomannut jossain videoissa olevan näitä G-voimia osoittava jokin laite. Onko näistä olemassa jotain taulukkoa, että mitä nämä G-voimat ratamoottoripyöräilyssä käytännössä tarkoittavat? Antavatko rengasvalmistajat renkailleen jotain rajoja sivuttaisille G-voimille ja kuinka paljon niitä voi ylittää vai voiko niitä ylittää eli ovatko ne rajat jo aivan maximeja, jos siis sellaisia on?

Täällähän mennään jo moottoripyöräilyn fysiikan puolelle G-voimahan nyt yleisesti ottaen tarkoittaa kiihtyvyyttä johonkin suuntaan. Kaarreajon osalta tuo on monille vähän erikoinen ajatus kun tasakaasulla ajettaessa pyörä nyt ei kuitenkaan varsinaisesti kiihdy mihinkään suuntaan. Tuo kaarteessa mitattava kiihtyvyys tuleekin siitä että kiihtyvyys on vektori joka aina osoittaa tasan yhteen suuntaan ja kaarteessa suunnan muutos aiheuttaa kiihtyvyyden ajolinjan tangentin suuntaan josta sitten mittaillaan tai lasketaan tuo kohtisuoraan ulkokaarteeseen osoittava voimaverktori. Pito menetetään kun tuo ulkokaarteeseen sojottava vektori on suurempi kuin kitkavoima. Koska molempien voimien komponenttina on massa, voidaan massa jättää huomiotta.

Rengasvalmistajien on vaikea antaa luotettavia taulukoita raja-arvoille koska tuohon vaikuttaa asfaltin pinta ja koostumus, sen lämpötila sekä renkaan kumiseoksen lämpötila. Lähtökohtaisesti noita voi itse laskeskella µmg=½ma^2 jossa µ on kitkakerroin ja a ulkokaarteen suuntainen kiihtyvyys.

Tässä lyhyesti ja yksinkertaistettuna kuinka kitka toimii

 

[B12]

Rengasvalmistajien on vaikea antaa luotettavia taulukoita raja-arvoille koska tuohon vaikuttaa asfaltin pinta ja koostumus, sen lämpötila sekä renkaan kumiseoksen lämpötila. Lähtökohtaisesti noita voi itse laskeskella µmg=½ma^2 jossa µ on kitkakerroin ja a ulkokaarteen suuntainen kiihtyvyys.

Tässä lyhyesti ja yksinkertaistettuna kuinka kitka toimii

Renkaan ja asfaltin välissä tosiaankin ei ole suoranaista puhdasta "kitkakerrointa". Iso osa pidosta tulee joustavan kumin ja karhean asfaltin mekaanisesta "lukittumisesta". Siihen taas vaikuttaa nuo yllämainitut asiat.

Teoriassahan puhdas kitkakerroin ei voi olla yli 1, eli kiihtyvyys yli 1G ilman mekaanista pitoa tai liimautumista.

 

[Nitrous]

Yksi kulma asiaan saattaisi olla Racechronosta katsoa sivuttaiset G-voimat. Vaatii sen min. 10Hz GPS-signaalin mokkulasta tai Goprosta. (Siviuttaiskiihtyvyys voidaan laskea nopeudesta ja kaartosäteestä, massa ei vaikuta joten homma onnistuu gepsillä.) Ittelläkin viimevuoden enkkakierroksella oli Alastaron Palmasissa riskirajoja lähellä kun kävi 1,3:ssa. Ei toivottavaa...

Näin ulkomuistista jotain 1,4-1,5G välillä on tainnu olla maksimit sivuttain. Toki vähän epäilevästi tuohon laskettuun arvoon pitää suhtautua ja jostain syystä racebox antanu kiihtyvyysanturilta ihan puuta heinää chronoon tänä kesänä. Liekkö menny rikki, kun tippu viime kesänä motoparkissa.

 

[Nitrous]

Renkaan ja asfaltin välissä tosiaankin ei ole suoranaista puhdasta "kitkakerrointa". Iso osa pidosta tulee joustavan kumin ja karhean asfaltin mekaanisesta "lukittumisesta". Siihen taas vaikuttaa nuo yllämainitut asiat.

Teoriassahan puhdas kitkakerroin ei voi olla yli 1, eli kiihtyvyys yli 1G ilman mekaanista pitoa tai liimautumista.

Kahdesta komponentistahan tuo kumin ja asvaltin välinen pitokerroin koostuu: adheesiosta ja hystereesistä. Noiden lisäks magic formula googleen niin löytyy hyvin selitettynä, että mitä siellä kumin ja asvaltin välissä tapahtuu ja kuinka siitä saadaan teoreettinen arvio renkaan kitkalle eri olosuhteissa.

 

[Maikko]

...Saisi jotakin käsitystä siihen, miten pääsisi lähemmäs rajaa vailla pelkoa välittömästä rankaisusta ja turhan pelon pois puserosta.

Täysin samanlaisia ajatuksia itselläkin pyörinyt juuri tuosta avauksesta. Olisi hieno saada tuntemus siitä rajasta.

Nyt ajellut Pirellin Supercorsilla lämppäreilla ja avauksessa aina käyttäytynyt ilman draamaa (keskiryhmän vauhteja, vuosia ajellut). Itse ajatellut niin että rauhoittaa ajoasennon ja yrittää tuntea sen pyörän avauksessa ja sieltä se tuntuma alkaa löytymään. Mutta toisaalta ei välttämättä tiedä mitä kuunnella pyörässä. Kaksi kertaa on sitten käynyt niin että perä avauksessa on lähtenyt luistamamaan ja ne oli aika brutaaleja lipsuja, josta kaasu pois (...ja alkkarit vaihtoon).

Uudessa pyörässä on nyt luistonesto käytössä, joten uskoisin että se vähentää riskiä haikkariin. Toisaalta taas tehoa huomattavasti enemmän, joten se lisää sitä riskiä.

Onko esim nopean ryhmän kuskeilla aina avauksessa tuntuma että "nyt se perä luistaa, ei enää enemmän avausta".

Liittyen tähän, joskus vuosia sitten oli Vehnän ratakävelyllä Botniaringillä. Hän mainitsi siitä pitkästä vasurista uudella radalla että tässä on turvallista kokeilla miten se perä irtoaa tasaisesti, ei resonoinut meikäläisellä .

 

[Nitrous]

Onko esim nopean ryhmän kuskeilla aina avauksessa tuntuma että "nyt se perä luistaa, ei enää enemmän avausta".

Näin kisakuskin vauhteja ajavan näkökulmasta ajaminen on todella hankalaa, jos rengasta ei saa luistolle. Rengas kun puree kunnolla vasta siinä vaiheessa, kun se luistaa jonkin verran (luokkaa ~5-15%). Tokihan pientä luistoa varmasti esiintyy jo keskiryhmän vauhdeissa, mutta kuski ei vain tiedosta sitä.

Lisäksi näissä moderneissa mopoissa tuntuman opettelua hankaloittaa aika paljonkin nämä modernit luistonestot. Esim. itse ihmettelin takapään "pidon puutetta", kun olin ekaa kertaa uudella mopolla Botniaringillä. Syynä oli se, että luistonesto liian isolla ei päästänyt rengasta luistamaan niin, että se olisi purrut kunnolla. Mopo siis ei reagoinut kaasuun, kuten kuski olisi odottanut, ja siitä seurasi erittäin epämääräinen tuntuma takarenkaaseen.

Ja tässä kohtaa pitää sitten ymmärtää ero ns. normaalin luiston (n. max. 10%) ja driftaamisen välillä. Tuohon 10% luiston korville renkaan pito kasvaa ja sen jälkeen sitten romahtaa enemmän tai vähemmän jyrkästi. Pidon kasvun takia kuski ei välttämättä edes koe, että rengas luistaisi mistä sitten seuraa erinäisiä väärinymmärryksiä.

Luistolle ajaminen ei toki ole itseisarvo vaan enemmänkin seuraus asioiden oikein tekemisestä. Esim. haikkaririski on aika minimaalinen, jos kuskin kaasunkäyttö on loogista ja ajolinja sellainen, että kuski ei avauksessa yritä kääntää mopoa lisää vaan kaartaminen oikenee sitä mukaa, kun kaasu aukeaa. Mopo saa olla aika kyljelläänkin ilman, että isompikaan luisto aiheuttaa mitään ohjelmaa, kunhan mopo ei samaan aikaa yritä kääntyä.

 

[speedheadshot]

Sen verran innostuin tutkimaan tuota asiaa, että ihmisen täysin paikallaan ollessaan häneen kohdistuu +1G-Voima, joka on maan vetovoima. Tulee sellainen epäilys, että tämä G-Voimien mittailu sopisi paremmin vaikka taitolentoon, jossa ihmiseen kohdistuu suuria G-Voimia, mutta onkohan tämä mittalaitteisto radalla oikeassa paikassa? Ja voiko sen perusteella tehdä renkaisiin meneviä johtopäätelmiä?

 

[jaulis]

Luistolle ajaminen ei toki ole itseisarvo vaan enemmänkin seuraus asioiden oikein tekemisestä. Esim. haikkaririski on aika minimaalinen, jos kuskin kaasunkäyttö on loogista ja ajolinja sellainen, että kuski ei avauksessa yritä kääntää mopoa lisää vaan kaartaminen oikenee sitä mukaa, kun kaasu aukeaa. Mopo saa olla aika kyljelläänkin ilman, että isompikaan luisto aiheuttaa mitään ohjelmaa, kunhan mopo ei samaan aikaa yritä kääntyä.

Juurikin noin. Varsinkin supermotolla pikkuradan kiertäminen on helppo ja tehokas tapa havannoida kuinka ne asiaan kuuluvat luisut tulevat mukaan ns. itsekseen kun vaan ajaa riittävän kovaa niihin mutkiin.

 

[Hammurab]

Sen verran innostuin tutkimaan tuota asiaa, että ihmisen täysin paikallaan ollessaan häneen kohdistuu +1G-Voima, joka on maan vetovoima. Tulee sellainen epäilys, että tämä G-Voimien mittailu sopisi paremmin vaikka taitolentoon, jossa ihmiseen kohdistuu suuria G-Voimia, mutta onkohan tämä mittalaitteisto radalla oikeassa paikassa? Ja voiko sen perusteella tehdä renkaisiin meneviä johtopäätelmiä?

katso liitettä 27211

Kyllä kiihtyvyyksien mittailusta hyötyä saa muuallakin kuin taitolennossa. Sivuttaiskiihtyvyydet kertovat paljon siitä kuinka lujaa sen mutkan saa ajettua ja jos käytössä on riittävän tarkka mittauslaitteisto, noista lukemista on myös luettavissa pidon murtuminen silloinkin kun kuljettaja ei vielä sitä edes huomaa. Kiihtyvyyksistä ja niiden suunnista voi päätellä rata-ajossakin yhtä sun toista. Tosin nyt puhuu fysiikkaan hurahtanut nörtti

 

[speedheadshot]

Kyllä kiihtyvyyksien mittailusta hyötyä saa muuallakin kuin taitolennossa. Sivuttaiskiihtyvyydet kertovat paljon siitä kuinka lujaa sen mutkan saa ajettua ja jos käytössä on riittävän tarkka mittauslaitteisto, noista lukemista on myös luettavissa pidon murtuminen silloinkin kun kuljettaja ei vielä sitä edes huomaa. Kiihtyvyyksistä ja niiden suunnista voi päätellä rata-ajossakin yhtä sun toista. Tosin nyt puhuu fysiikkaan hurahtanut nörtti

Minulle tuli tästä sellainen ajatus mieleen (voi olla täysin vääräkin), että kun puhutaan tästä sivuttaiskiihtyvyydestä, niin G-Voima vaikuttaa mutkassa massaan varmaan suurimmillaan siinä apexin kohdalla ja se painaa pyörää ulospäin kehältä, mutta kun tulee kääntävä vastavoima, niin tämä voima aiheuttaa pyörälle painauman, joka taas kohdistuu jousituksen kautta renkaisiin aiheuttaen kitkan asfaltin ja renkaan väliin, koska pyörä ei haluaisi mennä sisäänpäin / eteenpäin vaan ulospäin luonnolliseen kulkusuuntaansa. Jotenkin näin.

 

[Maikko]

Luistolle ajaminen ei toki ole itseisarvo vaan enemmänkin seuraus asioiden oikein tekemisestä. Esim. haikkaririski on aika minimaalinen, jos kuskin kaasunkäyttö on loogista ja ajolinja sellainen, että kuski ei avauksessa yritä kääntää mopoa lisää vaan kaartaminen oikenee sitä mukaa, kun kaasu aukeaa. Mopo saa olla aika kyljelläänkin ilman, että isompikaan luisto aiheuttaa mitään ohjelmaa, kunhan mopo ei samaan aikaa yritä kääntyä.

Kiitti. Eli se luistamisen oikea kaasunmäärä on sitten kohtuu lavea, eikä millintarkka raja joka vaatii kultaranteen että siinä pysytään. Osaatko kuvailla miten se luisto tuntuu, tuntuuko se jalkatepissa perän liikkumisena vai esim takapuolessa niin että istuin nousee ylöspäin takapuolta vasten tai liukumalla sivuttain.

Rajan on siis löydyttävä sen yrityksen ja erehdyksen kautta hitaasti vauhtia lisäten. Ekassa viestissä mainittu ajolinja kuntoon ja Apex kiinni, josta sitten turvallisesti avaamaan. Onko jotain hyvää mutkaa, jossa se helpoiten tapahtuu. Esim Kemoran 3-4 mutka tai Alastaron 5 mutka (tai uuden pätkän mutkat?)

Ymmärrän että jollekki tällaiset kysymykset ovat sellaisia että "jos pitää kysyä, niin älä edes yritä", mutta itselle nämä auttaa saamaan käsitystä mitä kuunnella. Ja ajatuksena on siis se että ollaan löydetty lähelle maksimitehoa oleva avaus.