Ajolinjoista

[Cterror]

seuraavanlainen asia kiinnostaa...

ainahan kuulee sanottavan että 125 luokan pyörillä ovat ajolinjat kaikkein tärkeimpiä (ja vaikeimpia hallita) ja siitä tasaisesti ylöspäin 250-600-open ajolinjat ovat ns vapaammin valittavissa.
osaako joku kertoa miksi näin väitetään?
lisäksi tuntuu omituiselta ajatukselta että superbike luokan pyörää ei voisi viedä esim 600sten linjoilla nopeammin kuin 600sta, olettaen että pyörä pystyy linjan pitämään. ero ajolinjoissa korostuu hyvin tiukoissa kurveissa jotka pienempien luokkien pyörillä koetetaan "pyöristää" mahdollisimman loivaksi ja isoilla tehdään hyvinkin tiukoiksi ns stoppikurveiksi joista isolla teholla ulos.... tämä nyt vaan tuntuu niin kovin omituiselta koska eihän 600-1000 luokkien pyörien kiihtyvyysero ole 0-160km/h juuri mitään.

varsinainen kysymys liittyy suositeltuun ajolinjaan... kumpaa kannattaa isolla pyörällä soveltaa? nykyisellään ajelen mielummin pyöreillä linjoilla higsiden pelossa

joku täältä on varmaan ajellut erkan superbiken perässä? ajeleeko erkka pehmeitä vai jyrkkiä linjoja

 

[Earthend]

Se jyrkkyyshän on hyvin suhteellista.. Pyöräähän ei heitetä jarrulta suoraan kaasulle on-off tyyliin, vaan alusta täytyy saada painonsiirrolla pysymään mahdollisimman vakaana jotta pito pysyisi tallessa. Noista Twist of the wrist kirjoista ammenetuilla tiedoilla saa jonkunlaisen käsityksen hommasta.

Pyörähän kannattaa pitää maksimikantissa mahdollisimman lyhyen ajan. Siitä seuraa että kaarteessa valitaan paikka jossa ohjausliike tehdään, ja sen jälkeen avataan jo heti kaasua että saadaan pyörän painojakauma optimaaliseksi ja heti kun mopo on tarpeeksi pystyssä niin urku auki ulos mutkasta.

Ulostulo on kaikkein tärkein osa mutkasta. Agressiivisessa sisääntulossa ei voiteta aikaa, kisassa sillä voi päästä kaverista ohi, mutta ulostulo kärsii heti, ja suoranopeus sitä myöten.

edit: Eipä ole 125 luokassa highsidet kovin harvinaisia.. johtuu just siitä että pyörä pidetään pyöreässä ajolinjassa maksimikantilla pitkään..

Suosittelen lämpimästi hankkimaan nuo Twist of the wrist 1&2 + Soft Science kirjat.. ei niillä pelkästään ajamaan opi mutta ainakin teoriapuolesta saa paljon uusia ajatuksia ja keinoja tutkia omaa ajamistaan. Omat kappaleet on ollu kovasti lainassa

 

[Make80]

Olen ymmärtänyt niin, että pienten pyörien suuremmat mutkanopeudet johtuu ihan suoraan painosta. Pienempi massa on helpompi saada muuttamaan suuntaa. Ehkä moottorin sisäisillä hyrrävoimillakin jokin merkitys, mutta pääasiassa paino vaikuttaa.

Kyllä mäki oon ymmärtäny, että ulostulo on tärkeempi ku sisäänmeno. Tossa taas kun kävi sisäkartingia vääntämässä, niin havaituksi tuli, että kaveri ei pysy takana jos optimilinjoja ajelee. Mutta ulostulossa tehään erot. Tai kääntäen huonossa sisäänmenossa.

Niin, ja eronhan ei tarvii olla ajassa iso että se on matkassa paljon. Esim Motoparkissa, jos ajelee 1.30-aikoja, niin 0,1 sec on matkana melkein neljä metriä. Kyllä kilonen puhuu niin paljon paremmin, että ajolinjan kulmikkuudesta on varmaan hyötyä.

Saiskohan noita mainittuja kirjoja kirjastosta...

 

[Earthend]

Saiskohan noita mainittuja kirjoja kirjastosta...

Teepäs hankintaehdotus lähikirjastoon

 

[Earthend]

125 luokan pyörillä ovat ajolinjat kaikkein tärkeimpiä (ja vaikeimpia hallita) ja siitä tasaisesti ylöspäin 250-600-open ajolinjat ovat ns vapaammin valittavissa.

Mitä pienempitehoinen laite, sitä suurempana yritetään nopeus säilyttää läpi mutkan, jotta ulostulossa saadaan taas vauhtia suoralle. Tällöin joka mutkassa on ehkä 1 nopein ajolinja, kun taas tehokkailla vehkeillä on useampikin tapa ajaa yhtä nopeasti mutka läpi.

 

[Button]

Kyllä mäki oon ymmärtäny, että ulostulo on tärkeempi ku sisäänmeno. Tossa taas kun kävi sisäkartingia vääntämässä, niin havaituksi tuli, että kaveri ei pysy takana jos optimilinjoja ajelee. Mutta ulostulossa tehään erot. Tai kääntäen huonossa sisäänmenossa.

Ulostuloissa tosiaan kilpailuissa ainakin huomaa että kuka kiertää aikaisin. Minusta taas katumiehillä on usein ongelmana mennä kurviin tarpeeksi kovaa sisälle. Tai itsestä tuntuu siltä ainakin että nopeampi sukeltaa kurviin sisälle ihan eri tavalla. Ainakin viime kesänä kun oli noita B600-luokan miehiä ajelemassa samaan aikaan Motoparkissa niin kiihdytyksissä ja jarruissa ei ollut aivan valovuosien ero (silti iso) mut sit mutkaan mentäessä ne jotenki hukkuu. Sitten kun yritti itse mennä perässä niin meni aina pitkäksi, kun ei riitä pää kääntämään pyörää nopeasti ja tosi kallelleen ja sitten taas pystynpään ja hanaa... siinä ensi kesäksi opettelemista.

 

[pasii]

Kyllä mäki oon ymmärtäny, että ulostulo on tärkeempi ku sisäänmeno. Tossa taas kun kävi sisäkartingia vääntämässä, niin havaituksi tuli, että kaveri ei pysy takana jos optimilinjoja ajelee. Mutta ulostulossa tehään erot. Tai kääntäen huonossa sisäänmenossa.

Ulostuloissa tosiaan kilpailuissa ainakin huomaa että kuka kiertää aikaisin. Minusta taas katumiehillä on usein ongelmana mennä kurviin tarpeeksi kovaa sisälle. Tai itsestä tuntuu siltä ainakin että nopeampi sukeltaa kurviin sisälle ihan eri tavalla. Ainakin viime kesänä kun oli noita B600-luokan miehiä ajelemassa samaan aikaan Motoparkissa niin kiihdytyksissä ja jarruissa ei ollut aivan valovuosien ero (silti iso) mut sit mutkaan mentäessä ne jotenki hukkuu. Sitten kun yritti itse mennä perässä niin meni aina pitkäksi, kun ei riitä pää kääntämään pyörää nopeasti ja tosi kallelleen ja sitten taas pystynpään ja hanaa... siinä ensi kesäksi opettelemista.

Kyllä kurvi alkaa sisäänmenosta, se ratkaisee sen ulostulonkin.
Huonolla sisäänmenolla ei saa hyvää ulostuloa.

Heikompitehoisilla pyörillä koitetaan pitää nopeus mahdollisimman korkeana mutkassa, koska kiihtyvyys ei riitä korvaaamaan ehkä muuten nopeampaa ajolinjaa, paremmin kiihtyvällä pyörällä.

Ja kevyemmillä pyörillä pystyy pitämään kovempaa kurvinopeutta.
Tehokkaalla pyörällä ajolinjat ovat erilaiset, juuri kiihtyvyyden (ja painon) vuoksi.

 

[Earthend]

Kyllä kurvi alkaa sisäänmenosta, se ratkaisee sen ulostulonkin.
Huonolla sisäänmenolla ei saa hyvää ulostuloa.

Tuohan on selvä juttu, mutta pointti on siinä, että ei kannata rynnätä sinne mutkaan sisään väkisin, vaan panostaa siihen linjan laatuun, jotta saa sen ulostulon hoidettua optimaalisesti.

Kisatilanteessahan ajolinjat eivät kauaa pysy optimaalisina, kun joutuu takanatulevien ohitushaluja hillitsemään..

 

[pasii]

Kyllä kurvi alkaa sisäänmenosta, se ratkaisee sen ulostulonkin.
Huonolla sisäänmenolla ei saa hyvää ulostuloa.

Tuohan on selvä juttu, mutta pointti on siinä, että ei kannata rynnätä sinne mutkaan sisään väkisin, vaan panostaa siihen linjan laatuun, jotta saa sen ulostulon hoidettua optimaalisesti.

Kisatilanteessahan ajolinjat eivät kauaa pysy optimaalisina, kun joutuu takanatulevien ohitushaluja hillitsemään..

Kyllä, mutka on kokonaisuus.
Ja sisääntulo on vaikein ja ratkaisee paljon.
Oikea vauhti - oikea kohta - oikea suunta. Meni jo  

Isolla pyörällä tosin pystyy ajamaan "rynnimällä" ja saamaan ihan kohtuullisia aikoja. Jos joku niitä mittaa.

Kisatilanne on tietysi eri. Niissä ajetaan nopeammin kuin takanatuleva, ei kelloa vastaan. Ei nopeinta mahdollista linjaa/tapaa.

 

[Make80]

Kyllä mäki oon ymmärtäny, että ulostulo on tärkeempi ku sisäänmeno. Tossa taas kun kävi sisäkartingia vääntämässä, niin havaituksi tuli, että kaveri ei pysy takana jos optimilinjoja ajelee. Mutta ulostulossa tehään erot. Tai kääntäen huonossa sisäänmenossa.

Ulostuloissa tosiaan kilpailuissa ainakin huomaa että kuka kiertää aikaisin. Minusta taas katumiehillä on usein ongelmana mennä kurviin tarpeeksi kovaa sisälle. Tai itsestä tuntuu siltä ainakin että nopeampi sukeltaa kurviin sisälle ihan eri tavalla. Ainakin viime kesänä kun oli noita B600-luokan miehiä ajelemassa samaan aikaan Motoparkissa niin kiihdytyksissä ja jarruissa ei ollut aivan valovuosien ero (silti iso) mut sit mutkaan mentäessä ne jotenki hukkuu. Sitten kun yritti itse mennä perässä niin meni aina pitkäksi, kun ei riitä pää kääntämään pyörää nopeasti ja tosi kallelleen ja sitten taas pystynpään ja hanaa... siinä ensi kesäksi opettelemista.

Sisäänmenossa tulee iso ero, jos toinen osaa viedä mopon apeksiin asti koko ajan jarruttaen (ja apeksissahan pitää jo avata...

). Se nimittäin vaatii harjoittelua, että osaa jarruttaa suht tehokkaasti kun mopo on jo nutullaan. Etunen ei saa lukkiutua ja keula ei saa pohjata, mutta vauhdin pitäs olla just sopiva kun ollaan apeksissa.

Mitä tuolla semi-vetomiesten kanssa viime kesänä ajeli, niin mulla ainakin ongelma on ulostulo. Ei uskalla avata riittävän aikasin ja riittävän aggressiivisesti. Highside pelottaa.

kohta on  

 

[Earthend]

Sisäänmenossa tulee iso ero, jos toinen osaa viedä mopon apeksiin asti koko ajan jarruttaen (ja apeksissahan pitää jo avata...). Se nimittäin vaatii harjoittelua, että osaa jarruttaa suht tehokkaasti kun mopo on jo nutullaan. Etunen ei saa lukkiutua ja keula ei saa pohjata, mutta vauhdin pitäs olla just sopiva kun ollaan apeksissa.

Vaikeetahan tossa on se, että alusta pitäis pystyä pitämään kokoajan vakaana, ettei paino heivaa ees taas etu- ja takapään väliä.. Kovimmat kuskit on todella sulavia tolla saralla..

Kun nyt ite oppis ensin ees alkeet kunnolla, niin vois alkaa miettiä kierrosaikoja

Ens kautta odotellessa

 

[Make80]

Sisäänmenossa tulee iso ero, jos toinen osaa viedä mopon apeksiin asti koko ajan jarruttaen (ja apeksissahan pitää jo avata...). Se nimittäin vaatii harjoittelua, että osaa jarruttaa suht tehokkaasti kun mopo on jo nutullaan. Etunen ei saa lukkiutua ja keula ei saa pohjata, mutta vauhdin pitäs olla just sopiva kun ollaan apeksissa.

Vaikeetahan tossa on se, että alusta pitäis pystyä pitämään kokoajan vakaana, ettei paino heivaa ees taas etu- ja takapään väliä.. Kovimmat kuskit on todella sulavia tolla saralla..

Kun nyt ite oppis ensin ees alkeet kunnolla, niin vois alkaa miettiä kierrosaikoja

Ens kautta odotellessa

No toki... mutta mä oon nyt alotellut siitä, että oppisi jarruttamaan mutkassa, siitä kun on kadullakin todellista hyötyä. Jos alusta on säädöissä ja ei ihan kammojarrua tee, niin en ole kyllä kummempia ongelmia huomannut, kunhan muistaa lopettaa jarrutuksen hitaasti ettei keula hyppää ylös liian nopeesti. Ehkä mä huomaan ne ongelmat taas sitte kun

 

[Earthend]

Iskarit pitäis saada pysymään painuksissa jarrutuksen jälkeen kun kaarteessa ollessa alustaan kohdistuu jälleen muita voimia.

Keith Code opettaa että kun ohjausliikkeen jälkeen avataan kaasu, tavoitellaan mutkan läpiajon aikana n.40/60 painojakaumaa, eli enemmän painoa taakse, jotta pyörän geometria taas toimisi optimaalisesti. Ulostulossa sit lisätään hanaa kun vaan mahdollista..

 

[ULoop]

Noi Keith Coden kirjat olivat kyllä sen verran vakuuttavaa luettavaa, että tilasin Twist of the Wrist! DVD:n. Katsotaan mitä se tarjoaa ... hintakaan ei ollut mahdoton: 16,95 ?

 

[Earthend]

Linkki <- Tuolta löytyy Coden Superbike-koulun videomatskua.. ainakin Barber-pätkässä oli hauskasti videoon ympätty kaarteisiinkääntökohdat keltaisella rastilla.. Täytyykin imutella talteen.. konnu vaan tuntuu olevan aika tukkoinen.

 

[Earthend]

Toinen foorumi <- Tuolta foorumilta löytyy Keith Coden artikkeleita rata-ajon eri osa-alueilta.. Mielenkiintoisia juttuja..

 

[cb-61]

tietämätön minä. kertokaa joku omin sanoin mitä "Highside" meinaa...?

 

[Eetu]

Haisaidi=yläkautta ympäri

tai siis tää on vaan mutua.. mielestäni sellaisen saa vaikka fillarilla simuloitua kun vetää takarengas lukossa pyörän poikittain.. löytyy pitoa ja lentää ympäri, pärrällä takarenkaasta katoaa pito hetkellisesti,, palautuu ja silloin lähdetään..
Jospa seuraavat kuvat selvittäis vähän
1
2
3

itse taas olet parilla kerralla tainnut harrastaa lousaidia tjsp.. perä alta mutkassa ja persliukua, kerran rengasvalliin ja toisella soralle

 

[JoBa]

Heh, siinä kyllä loistava kuvasarja vaikka tosta kovaa ajamisesta mitään tiijjäkkään.

 

[cb-61]

jep.. kiitoksia valaistuksesta