scuuba
New member
Viittaatko johonkin tiettyyn takaiskariin, vai noin yleisellä tasolla tyypilliseen kyykkämopon vakiotakaiskariin?
Alusta ja sen säätäminen
- Keskustelun aloittaja tommipommi
- Aloituspäivä
qazwsx
MotOrg ry
Sen tähdenhän tätä harrastetaan et tulis hyvä fiilis. Valmennukset on nollissa kun noita jousia kokeilen. Onko huono päivä vai mistä moiset kommentit?
IlluH
MotOrg ry
Ihan tyypilliseen kyykkymopon takaiskariin. Keulaan cartridge kit ja takaiskarille ei tarvi tehdä mitään?
scuuba
New member
Se että säätimet on nollissa, ei tarkoita sitä, että vaimennus olisi nollissa, eihän?
Kuten itsekkin huomasit, tai nyt ehkä, niin vaikka säätimet oli nollissa, niin toisessa päässä oli enemmän vaimennusta kuin toisessa päässä, ja siitä syystä ne liikkuvat eri vastuksella, ja tuloksena on keinuhevonen, kun toinen pää on "jäykempi".
Eli johtuuko tuo lähtökohtainen sekaannus jäykkyyden suhteen tuosta harhaluulosta noiden säätimien kanssa?
Jos haluat että molemissa päissä on sama vaimennus/ vastus/ "jäykkyys" silloin kun säätimet on nollilla, niin tarvitsee vain hieman mittailla/ käyttää molemmat päät dynossa, ja shimmata vaimentimien pakat balanssiin.
Mitään järkeähän tuossa ei olisi.
Mutta tulisi ainakin hyvä tuntuma ja hyvä fiilis, kun pompottelee mopoa ja molemmat päät menee samaan tahtiin/ ovat balanssissa säätimet nollilla?
Pointti siis se, että taviksen tulisi ensin vain oikeasti tajuta mikä on se todellinen syy siihen että jompi kumpi pää tuntuu jäykältä.
Jos haluat testata tuntemuksiasi ja fiiliksiäsi, niin tee kaverin kanssa sokkotesti.
Kaverisi vaihtaa sekä jouset keulaan että myöskin menovaimennuksen suuruutta, eli kaksi muuttujaa, ja sinun tehtäväsi on pomputella mopoa ja arvuutella vaihtoiko se jäykemmät vai löysemmät jouset keulaan.
Spoiler alert: Ei se oikeasti mitään jousia vaihtanut, se vaan ruuvaili menovaimennusta suuntaan ja toiseen.
Ja jos heitellään hieman lukuja sekaan, ja haluat ihan välttämättä ropeltaa niiden jousten kanssa, niin 10.75 jousilla etuakselilla on noin 2,455 kg/mm jousivoima, ja 10.25 jousilla 2,341 kg/mm, eli eroa on 114 grammaa per millimetri, eli maitopurkin verran per 10 mm. Väittäisin että melkoinen kultasormi olet jos tuon eron huomaat mopoa pomputellessa, varsinkaan kun se keulan "jäykkyys" ei tule tuosta jousivoimasta tai sen muutoksesta.
Pistin nuo kilot ja grammat tuohon lähinnä sen takia että olis ehkä mahdollisesti hieman helpompi ymmärtää minkä suurusluokan voimista on kyse, sillon kun roplaa keulajousia/ kuinka paljon ne puolestaan oikeasti vaikuttaa tuntumaan ja fiilikseen.
qazwsx
MotOrg ry
Ei minulla riitä kompetenssi tässä alustan säädössä arvioimaan onko nuo säädöt nollassa kun ne on minimissä.
Mutta kai nyt on selvää että jos kuskin paino on reilut 20kg vähemmän kuin viimeksi kun noita etujousia muutin että siellä voi olla tarvetta säätöön?
Nyt on keulassa 10.25 kun viime kesänä ajoin 10.75 yhdistelmällä.
Pyörä tuo sama vanha -08 10R
Keulaputkia oli näkyvissä 3mm +korkit 3mm eli korkin päältä mitattuna 6mm. 14 kierrosta esijännitystä ja makaus 40 mm kuskin ja täyden tankin kanssa.
Takana 32mm kuskin kanssa ja 15mm pelkkä pyörä (jousi 12mm esijännitystä)
Pyörä yliohjasi liikaa mutta oli hyvä jarruttaa eikä keula pohjannut.
Tuota yliohjausta kokeilen nyt korjata laskemalla keulaputkia 3mm kolmioissa alaspäin että jää vain nuo korkit näkyviin. Tuo vaikutti asentoon sen verran että keula makaa nyt 38mm kuskin kanssa. Takapäätä en vielä mitannut.
Voi olla että reagoin liian nopeasti ja pitää vielä tulla takaisin tuon keulan korkeuden kanssa kun vauhti nousee, koska tuo yliohjaus saattaa parantua kun mutkanopeus kasvaa. Ajoin siis vaan pari kierrosta ja sain yhden haikkarin aikaiseksi kahden viimeisen kurvin välissä. Sen verran kova että kuski ilmassa mutta kädet pysyi kiinni kahvoissa enkä lentänyt yli pyörän.
Tuo luultavasti kuskin omaa hölmöilyä.
Takajousi nyt 100 mutta voi olla et 105 olis kuitenkin parempi. Pitää nyt ajella tuolla enemmän ja kattoo jos vaihtaa sen jäykemmän takaisin.
Mutta kai nyt on selvää että jos kuskin paino on reilut 20kg vähemmän kuin viimeksi kun noita etujousia muutin että siellä voi olla tarvetta säätöön?
Nyt on keulassa 10.25 kun viime kesänä ajoin 10.75 yhdistelmällä.
Pyörä tuo sama vanha -08 10R
Keulaputkia oli näkyvissä 3mm +korkit 3mm eli korkin päältä mitattuna 6mm. 14 kierrosta esijännitystä ja makaus 40 mm kuskin ja täyden tankin kanssa.
Takana 32mm kuskin kanssa ja 15mm pelkkä pyörä (jousi 12mm esijännitystä)
Pyörä yliohjasi liikaa mutta oli hyvä jarruttaa eikä keula pohjannut.
Tuota yliohjausta kokeilen nyt korjata laskemalla keulaputkia 3mm kolmioissa alaspäin että jää vain nuo korkit näkyviin. Tuo vaikutti asentoon sen verran että keula makaa nyt 38mm kuskin kanssa. Takapäätä en vielä mitannut.
Voi olla että reagoin liian nopeasti ja pitää vielä tulla takaisin tuon keulan korkeuden kanssa kun vauhti nousee, koska tuo yliohjaus saattaa parantua kun mutkanopeus kasvaa. Ajoin siis vaan pari kierrosta ja sain yhden haikkarin aikaiseksi kahden viimeisen kurvin välissä. Sen verran kova että kuski ilmassa mutta kädet pysyi kiinni kahvoissa enkä lentänyt yli pyörän.
Tuo luultavasti kuskin omaa hölmöilyä.
Takajousi nyt 100 mutta voi olla et 105 olis kuitenkin parempi. Pitää nyt ajella tuolla enemmän ja kattoo jos vaihtaa sen jäykemmän takaisin.
scuuba
New member
Olikos tuossa nimenomaisessa kiulussa Bitubon cartridget ja 130 (vai peräti 135?) mm kokonaisjousto keulassa?
Niillä viimesellä 10 millillä (verttattuna tyypilliseen/ vakioon 120 milliin) on erittäin suuri merkitys, siksi kysyn.
qazwsx
MotOrg ry
Tässä on K-tech RDS ,Villen laittama.Isku on 125 mm.
Ajelin tolla tänään ja olin unohtanut noi säädöt täysin auki. Oli hiukan levoton jarrussa mut ei mahdoton koska nopean ryhmän vauhdissa pysyin mukana. Jos nyt kokeilis laittaa perussäädöt keulaan ja ajaa sitten. Nyt on sitten kokeiltu toikin et täysiä Almerian paluusuoraa omaan jarrumerkkiin ilman valmennuksia keulassa. Eli kyllä ainakin noi jouset kantaa kun en hiekoille ajanut.
Viimeksi muokattu:
scuuba
New member
Tuota tuota... Tuosta nyt paistaa läpi pari hyvin tyypillistä ajatusmaailman ongelmaa.
Eli se mitä tulee siihen että mitä kuski ymmärtää (tai luulee/ ei ymmärrä) alustasta, ja miten se vaikuttaa kuskin tulkintoihin alustasta ja sen käytöksestä.
Silloin kun säätimet on nollissa/ täysin auki, niin vaimennukset ei ole nollissa. Eli vaikka säädin on täysin auki, niin vaimentimet vaimentaa edelleen. Toki ne vaimentimet vaimentaa huomattavasti paljon vähemmän, kuin silloin kun säädin on perussäädöissä, tai esim plus miinus pari kliksuu siitä suntaan tai toiseen.
Jos ajatellaan karrikoidusti, niin se kuinka paljon vaimentimet vaimentaa silloin kun säätimet on täysin auki, riippuu siitä;
Mikä on säätimen aukon halkaisija
Mikä on öljykanavien halkaisija
Mikä on männän halkaisija
Mikä on männän ohivirtauskanavan halkaisija
Mikä on männässä olevien öljykanavien halkaisija
Mikä on shimmipakkojen jäykkyys
Eli summana noista edellä mainituista seikoista; kuinka paljon vaimentimessa on vielä kokonaisuudessaan öljyn virtausvastusta, eli vaimennusta, siinä tilanteessa kun säädin on täysin auki.
Sen sijaan että olisit ajanut "Almerian paluusuoraa omaan jarrumerkkiin ilman valmennuksia", niin ajoit Almerian paluusuoraa omaan jarrumerkkiin suhteellisen minimaalisilla vaimennuksilla. Mitä nuo vaimennukset oikeasti olivat, se selviää vain dynottamalla iskarit.
Toisaalta tuo on erittäin hyvä käytännön esimerkki siitä, mikä keulan ominaisuus on merkittävin tekijä silloin kun puhutaan jarruttamisesta. Eli siinä suhteessa olet ihan oikeilla jäljillä, että jousi on se alustan komponentti, joka kantaa sen jarrutuksen aiheuttaman kokonaiskuorman.
Josta päästäänkin sitten seuraavaan tyypilliseen dilemmaan, eli jarrutuksen teho vs keulajousien kantavuus.
Hyvin tyypillisesti missä tahansa katuvakiomopossa on suhteellisen heppoiset keulajouset, kun verrataan mopon+kuskin painoa ja jarrutuksen tehoa. Lisäksi kun tyypillisesti vakiokeulassa hydraulistopparit syö osan siitä joustomatkasta, niin päästään tyypilliseen tilanteeseen jossa kuski oppii ajamaan liian löysällä keulalla, eli jarruttamaan vajaateholla.
Ja kun kuski treenaa vuosia vajaatehoisia jarruja, niin se syöpyy hyvin hyvin syvälle selkärankaan.
Siinäkin vaiheessa kun kuski vaihtaa vakiokeulan sisuskalut ratasisuskaluiksi, ja ehkä keventää mopoa/ riisuu moposta turhan katupainon, niin kuskin ajotekninen perus suorituskyky on edelleen ne vajaatehoiset jarrutukset.
Vajaatehoiset jarrut on se tuttu ja turvallinen toimintamalli, tuntuma, fiilis, kaikki se mihin kuski turvautuu silloin kun ymmärrys ja tietämys loppuu.
Jos vaihtaa keulaan sellaiset jouset, jotka oikeasti mahdollistaisivat maksimaaliset jarrut, niin kuski joutuu ihan uuden asian eteen ja on ihmeissään. Ja siinä vaiheessa on hyvin helppo turvautua vanhaan tuttuun turvaalliseen vajaatehoiseen jarrutustekniikkaan, koska mitäpä muutakaan se kuski osaisi kuin sitä mitä on treenannut, ja setin jälkeen varikolla voi vaan todeta että keulaa jää käyttämättä/ "keula on liian jäykkä".
Sen sijaan että kuski ymmärtäisi tuon johtuvan puuttellisesta ajotekniikasta, niin kuski löytää helposti hyvän syyn alkaa säätämään alustaa ja ropeltamaan jousia/ kehittelemään alustaongelmaa sinne missä ongelma ei ole alustassa.
Ja kyllä, ne saatanan selkääntaputtelijat suhataa salamana paikalle, ja antavat vertaistukea ja vahvitusharhaa, ja alustansäädön vaihtoehdot ovat sen jälkeen aivan loputtomat.
Noin yleisellä tasolla:
Jos ratakärpänen puree, ja oikeasti haluaisi ajamaan sinne nopeeseen ryhmään, ja haluaa helpottaa sinne pääsemistä:
Joko vaihda vakiokeulan sisuskalut ratakeulan sisuskaluiksi, tai vaihda katumopo ratamopoksi (jossa jo valmis rata-alusta), ja varmista että keulan jouset oikeasti pystyy kantamaan maksimi jarrutuksen.
Se nyt vaan on niin paljon helpompaa opetella ajamaan rata-ajoon soveltuvalla keulalla. Toki vaihtoehtoisesti voi turvautua selkääntaputtelijoiden sieluhoitoon, ja sitten vasta jälkikäteen tuumia että ehkä olisi voinut tehdä jotain muuta.
Vajaatehoisilla jarruilla päästään hyvin tyypilliseen oravanpyörään jossa kuski tekee sitä samaa vanhaa, ja samoin kaikki muut kuskit ympärillä tekee sitä samaa vanhaa, ja selkääntaputtelu on voimissaan, ja kaikilla on hyvä fiilis.
Kukaan ei ymmärrä mistä vajaatehoiset jarrut johtuu, mutta kaikki suosittelee toisilleen aavistuksen liian löysiä jousia koska niin on aina tehty, ja kaikilla on hyvä fiilis kun saa olla avuliaita neuvonatajia kanssa harrastajilleen.
Kuinka usein olet kuullut varikolla/ nähnyt netissä keskustelun:
Satunnainen ratailija aprikoi:
"Mulla on nyt X jouset keulassa/perässä, ne tuntuu vähän löysiltä/ jäykiltä..."
Paikalle suhahtava selkääntaputtelija haluaa olla auttavainen:
"No mulla/ sillä oli, sama mopo/ eri mopo, ja mulla/ sillä oli Y jouset keulassa/perässä."
Satunnainen ratailija menee hieman mietteliääksi:
"Jaa, no pitäisköhän mun vaihtaa noi jouset löysempiin/ jäykempiin."
Selkääntaputtelija haluaa antaa lisää vertaistukea ja hyvää fiilistä:
"Joo, vaihda jäykempiin/ löysempiin jousin, niin siitä tulee jotain!"
Satunnainen ratailija saa vahvistusta tuntemuksilleen, ja huojentuneen olon, ja toteaa:
"Joo! Pitää kokeilla! Kiitti! Tosi mahtavaa ett täällä ollaan noin avuliaita ja ystävällisiä!"
Molemmilla on erittäin hyvä fiilis ja tuntuu hyvältä. Koska kyllähän ne selkääntaputtelijoiden jutut lämmittävät hetken, ja ihan yhtä paljon kuin antaumuksella housuhin kuseminen talven loskapaskakeleissä.
Ja ei, tuo ei ole edes mitää parodiaa tai sarkasmia, ikävä kyllä, vaan tuo on ihan arkipäivää varikolla/ netissä.
Kättä pystyyn kaikki ne pitempään harrastaneet, jotka ei ole tietoisia tuosta keskustelusta varikolla/ netissä...
Mitä, ei näy käsiä...?
(pistän teknisemmän vastauksen eri viestiin)
Viimeksi muokattu:
scuuba
New member
Vedetään joku hihamututontti keulajousille seuraavilla lähtökohdilla:
Mopon paino täyteen tankattuna 200 kg
Kuski varusteineen 100kg
Keula 125 mm, painauma 40 mm, eli jarrussa pohjaukseen jää 85 mm
Eturenkaan tarjoama pito/ kitkakerroin noin 1.1/ tuon tarjoaa melkeimpä mikä tahansa rengas millä tahansa radalla, eli puhutaan ihan tyypillisestä tilanteesta, eli ei olla edes missään äärirajoilla.
Jossain alastarolla tyypillinen ratarengas tarjoaa tyypillisesti ehkä jotain 1.2(-1.3) kertoimia. Supersofti helposti enemmän.
Ja lähdetään mitoittamaan keulajousia sen suhteen että voitaisiin pystyssä jarruttaessa käyttää tuo kaikki eturenkaan tarjoama pito, ja tähdätään siihen että keula on tasan pohjassa, eli käyttänyt koko 125 mm joustomatkan, silloin kun jarrutetaan 100% teholla.
Lähimmäksi osuu se että molemmissa putkissa on 11.5Nm jouset, ja eturenkaalta käytetään pitoa 1.032 verran.
Pointti siis lähinnä se että ehkä nuo 10.75 jouset tuntu kuskista hyvältä, mutta ne rajoittavat kuskin jarruttamista, koska eivät anna mahdollisuutta jarruttaa maksimaalisesti.
Noin yleisellä tasolla:
Miksi sitten tuo keulan kantavuus jarrussa on merkityksellinen?
Siksi koska sillä on erittäin suuri vaikutus kierrosaikaan.
Liian löysä keula pakottaa kuskin jarruttamaan liian aikaisin, jolloin suoranopeus jää matalammaksi.
Ja lisäksi nopeus koko jarrutuksen ajan apeksiin asti on alhaisempi.
Nuo kasvattavat kierrosaikaa helposti jopa useita kymmenyksiä per jarru/mutka, eli kierrosaikaan tulee helposti lisää useita sekunteja, ihan vain sen takia että kuski on oppinut ajamaan vajaatehoisilla jarruilla, tai on pakotettu ajamaan vajaatehoisella jarrulla koska keulajouset ei kanna jarruissa.
Mitä sitten tapahtuu, jos kaikesta huolimatta kuski yrittää jarruttaa hieman kovempaa, vaikka keula on jo pohjassa?
Tyypillisin seuraus on se että keula alkaa kiemurtelmaan puolelta toiselle.
Vielä lisää, niin myöskin perä alkaa kiemurtelemaan.
Vielä lisää, niin perä alkaa pomppimaan ilmaa, eli ns jarrurodeo.
Eri asia on se, että jos perä nousee ilmaan ja pysyy ilmassa, eli ns endo, siinä vaiheessa ollaan ylitetty tasapainopiste jossa pyörän massa pyrkii kiertymään eturenkaan (tukipisteen) yli, ja tuo ei välttämättä ole seuraus liian löysistä keulajousista.
Käänteisesti noita ongelmia voi myöskin jonkin verran käyttää indikaationa sen suhteen että onko keulajouset sopivat vai ei.
Jos mopo pysyy jarrussa linjalla, niin jarruta kovempaa, ja ala siirtämään jarrumerkkiä eteenpäin.
Jos mopo ei pysy jarrussa linjalla, niin vaihda jäykemmät keulajouset. Tai jos et halua roplata keulajousia, niin jarruta löysemmin (ja opit ajamaan löysällä jarrulla...).
Toki voit myöskin lisätä menovaimennusta, lisätä esijännitystä, vaihtaa jäykemmät keulaöljyt, jne tehdä muuta paskaa placeboa keulalle, mutta ainoa oikea tapa on vaihtaa keulajouset.
Jonezi
Ratavastaava
Omasta kokemuksesta jos laittaa toho tyyliin että saa parhaan mahdollisen kantavuuden jarruun jousilla, tulee siitä aiva paska ajaa keskimutkaan kun keula pomppaa ylös kun päästää jarrusta.
IlluH
MotOrg ry
Mites öljypinta?
scuuba
New member
Oletkos koskaan miettinyt että jos vaikkapa vertailee 11.5 jousia, ja 10.0 jousia, niin miksi 11.5 jousilla, jotka ovat vain 15% kantavammat jouset kuin 10.0 jouset; keula jotenkin maagisesti pomppaisi ylös?
Tai missä jousivakiossa (11.5-11.0-10.5-10.0-9.5-9.0-8.5-8.0) menee raja ettei keula enää maagisesti pompi ylös...?
Ja mikä on se mekanismi joka aiheuttaa tuon keulan ylös pomppimisen?
Itse olen aikoinani ajellut eri (painoisilla) mopoilla eri jousilla ja eri painoisena (85-100); 9.0-9.5-10.0-10.5-11.0 ja 11.5 jousilla enkä ole millään mopolla tai millään jousilla tuollaista ylös pomppimista huomannut.
Viimeksi muokattu:
scuuba
New member
Ihan se tyypillisin mikä on lähes kaikissa kyykkymopoissa ja esim öhlärin läpysköissä eli noin max 500 Nm.
En viitsinyt sitä sen enepää pakkaan sekoittaa koska jos aletaan säätämään öljypintaa, niin sillä sitten voidaan tehdä keulan kantavuudelle ihan mitä tahansa muiden ominaisuuksien kärsiessä.
Esimerkillä oli tarkoitus vain indikoida esimerkinomaisesti sitä tyypillisintä keskiverto ratakeulan toimintaa.
qazwsx
MotOrg ry
Nyt kun on ajot taas vähäksi aikaa ajettu ja jotain muutoksia testailtu, niin pieni yhteenveto tässä.
Keulassa edelleen 10.25 jouset ja esijännityksessä tulin alas aina 8 kierrokseen asti. Jolla makaus kuski päällä oli 35mm Comp oli 12 auki ja rebound 21 auki. Aluksi ajoin rebound 18 auki mutta sit huomasin et keula pakkasi jousitusta pohjaan pitkässä jarrussa, ja parani tuolla kolmella naksulla lisää auki.
Takana oli nyt taas 105 jousi 12mm esijännitystä ja comp/rebound 12 auki.
Omasta mielestä tuo on aika lähellä nyt sitä mitä muistelen sen olleen vanhalla Matrissin alustalla. Vanhasta parhaasta ajasta jäin 1,5 sekkaa mutta hyvä tolla oli ajella.
scuuba
New member
Kyykän tyypillisessä vakiotakaiskarissa on lähes samat ongelmat kuin vakiokeulassa. Perus katukyykän alustan prioriteetti on ensinnäkin olla halpa, ja toisekseen tarjota katuajoon sopivat (tyydyttävät) ominaisuudet, tai ainakin sen verran mitä kyseisen kyykän hintaluokalla on odotettavissa. Joten rata-ajoa ajatellen lähtökohdat takapampulle on ihan yhtä huonot kuin keulalla.
Menovaimennus, suunniteltu katuajoon, tyypillisesti hyvin pehmeä, ja hitaan ja nopean vaimennuksen suhde turhan iso/ ei kovin lineaarinen, ei hyvä rata-ajossa. (Osaava seppä pystyy shimmaamalla muokkaamaan sekä varsinaista aluetta että suhdetta.)
Takapampun menovaimennus on sen takia huomattavan pehmeä, että perus katukuskilla olisi mukava ajaa, eikä mopo potkisi perseelle jokaisesta pikku nypykästä.
Paluuvaimennus, suunniteltu katuajoon, tyypillisesti liikaa, ja hitaan ja nopean vaimennuksen suhde turhan iso/ ei kovin lineaarinen, ei hyvä rata-ajossa. (Osaava seppä pystyy shimmaamalla muokkaamaan sekä varsinaista aluetta että suhdetta.)
Tuossa tulee mukaan myöskin tarvittava kokonaisvaimennus, eli jos ja kun menovaimennusta on vähän, niin se tyypillisesti kompensoidaan sillä että paluuvaimennusta on paljon, jolloin alustan kokonaisliike saadaan vaimennettua meno- ja paluusyklin(/syklien) aikana. Katuajossa ei ole niin väliä milloin se vaimennetaan kuhan se saadaan vaan vaimennettua. Rata-ajossa, varsinkin renkan toimivuuden kannalta, on tärkeämpää että sekä meno että paluuvaimennus on voimakkuudeltaan sovitettu nimenomaan rata-ajon vaatimuksiin.
Säätimien vaikutusalue suhteellisen pieni, eli säädettävyys on aika heikko, ei hyvä rata-ajossa. (Tälle ei oikein voi tehdä mitään jos palikat pysyy vakiona.)
"Paluuvaimennuksen" säädin ei ole erotettu menovaimennuksen öljykierrosta, siitä syystä paluuvaimennuksen säädin onkin virallisesti nimetty "tension"-säätimeksi, koska sillä säätyy hieman molemmat, eli sekä meno- että paluuvaimennus, ei hyvä rata-ajossa. (Tälle ei oikein voi tehdä mitään jos palikat pysyy vakiona.)
Lisäksi erittäin tyypillinen ominaisuus takaiskarin paluuvaimennuksessa on se, että vaikka (tension) säätimen avaa täysin auki, niin silti paluuvaimennusta on edelleen aivan liikaa, ja tuo näkyy hyvin helposti siinä, että rata-ajossa takarengas repeää ns avauskohdasta.
Jousien vakiojäykkyys on erittäin vaihteleva ja välillä valmistaja on mitoittanut jousen todella löysäksi tai todella jäykäksi, ihan vain sen mukaan mikä on milloinkin ollut markkinoinnin kohderyhmä. Se hyvä puoli takapampuissa on että jousi on näkyvillä, ja sen kokonaisesijännityksen pystyy helposti mittaamaan. Lisäksi hyvin usein vakiotakapamppuihin on saatavilla laaja valikoima eri jousia, ihan vain sen takia että mitat hyvin tyypillisesti osuu yleisiin ratapamppujen mittoihin. Toki se jousen vaihtaminen ei yhtään auta siihen että varsinaiset vaimentimen ominaisuudet on aika kaukana rata-ajon perusvaatimuksista.
Kaikista edellä mainituista vakiotakapampun perusongelmista pääsee eroon kun vaihtaa koko takapampun. Jos on oikein köyhä, tai pystyy itse virittelemän, niin sitten voi shimmauttaa/ shimmailla takapamppua, niin kyllä siitä jossain määrin ihan kelvollisen vehkeen rata-ajoa ajtellen saa.
Säädettävyys on edellen heikko, mutta jos jaksaa, niin shimmailulla voi muutella perus vaimennusaluetta, jolloin tavallaan shimmailemalla korvaa koko säädön tarveen.
Eli helpomalla pääsee kun vaihtaa koko takapampun, jolloin myöskin säädettävyys on ihan toista luokkaa kuin vakiopampulla/ shimmatulla pampulla.
Yksi vakiotakapamppuun tarjolla oleva viripalikka on tension piiriin tuleva takaiskuventtiili, jolloin tension-säätöpiiri muuttuu rebound-säätöpiiriksi. Eli tuo virimutteri erottaa meno- ja paluuvaimennuksien säätöpiirit toisistaan.
Huomattavin mekaaninen ero mikä yleensä erottaa vakiotakaiskaria ja perus ratatakapamppua on pampun sylinterin rakenne. Vakiopampussa on yksinkertainen sylinteri ja mäntä rakenne, ratapampussa tyypillisesti twin tube/ kaksoisseinämä sylinterissä. Tuolla twin tube rakenteella saadaan menovaimennuksen öljynkiertopiiristä huomattavasti toimivampi, parempi ja säädettävämpi.
Vastasiko kysymykseen...?
SeaMonster
MotOrg ry
Mites tarkkaan keulan ja perän vietereiden pitää olla synkassa keskenään? Tai oikeastaan keulan ja perän wheel raten (mikä se sitten suomeksi onkaan): https://www.promecha.net/leverage-and-linkages.
Vai valitaanko jouset enemmän tai vähemmän riippumattomasti jarrutuksen ja kiihdytyksen tms. asettamien vaatimusten mukaan?
Kyselen lisätäkseni ymmärrystäni, oman ajamisen kehityskohteet ovat ihan muualla kuin alustassa.
Vai valitaanko jouset enemmän tai vähemmän riippumattomasti jarrutuksen ja kiihdytyksen tms. asettamien vaatimusten mukaan?
Kyselen lisätäkseni ymmärrystäni, oman ajamisen kehityskohteet ovat ihan muualla kuin alustassa.
scuuba
New member
Noin ylipäätään jos ajatellaan että mikä on se varsinainen targetti koko touhussa, eli että sutastaan kierros rataa mahdollisimman lyhyessä ajassa, niin siitä kun lähtee alustapakettia purkamaan ihan perusteista, niin ensimmäisenä tulee vastaan pito/ lateraalinen ja longitudinaalinen pito. Mitä enemmän pitoa käytettävissä "koko ajan" sen parempi, ja mopon alusta on nopea.
Jos jaetaan alustan toiminta kolmeen pääsektoriin; jarru, keskimutka/apeksi, avaus; niin aletaan pääsemään heti siihen perinteiseen käytännön ongelmaan, eli eri osa-alueiden vaatimaan kompromissiin.
Sen jälkeen voi miettiä sitä että mikä on eri sektoreiden prioriteetti, eli mitä painotetaan paketin kompromississa? Onko kyseessä pikkukinneri, eli numeroina ajatellen vähän tehoa verrattuna radan keskinopeuteen. Vai perus kusiainen/tonnari vs suomen ratojen keskinopeus. Vai motogp tms.
Eli käytännössä; halutaanko enemmän longitudinaalista pitoa (jarru ja avaus) vai lateraalista pitoa (keskimutka/apeksi).
"Synkasta" voidaan erotella kaksi eri asiaa, vaimennus (eli sisään- ja ulosjouston nopeus) ja jousivakiot (lähinnä mopon kulkuasento keskimutkassa/apeksissa). Vaimennuksilla saadaan keula ja perä toimimaan samassa tahdissa, oli jousien wheel ratet mitä tahansa, mutta noin lähtökohtaisesti siinä ei ole mitään järkeä. Eli siis siinä että mitoitetaan alustan komponentteja perseelleen ja paikkaillaan ongelmia toisilla komponenteilla. Paikkailun lopputuloksena on aina se että pito eli rengas kärsii.
(Mikäköhän tosiaan tuon wheel raten järkevä suomennos olisi...? )
Keulassa tilanne on sinänsä "yksinkertainen" että ainoa merkittävä seikka on keulan kokoon painuminen/ pohjaus jarrutuksen aikana. Keulaa painaa kasaan sekä hidastuvuudesta syntyvä ns painon siirtymä, että hidastuvuuden vastavoima koska etupamput eivät ole pystysuorassa vaan hieman taakseppäin kallellaan, jolloin myös itse jarruvoima pyrkii osin painamaan keulaa kasaan.
Perässähän tilanne on huomattavan toisenlainen, koska perään vaikuttaa avauksessa ketjuvoima, joka nimenomaan pyrkii avaamaan perää/ pitämään perän joustoalueella avauksen aikana. Ja "vain" kiihtyvyyden aikaansaama painon siirtymä pyrkii painamaa perää kasaan. Joten riippuen tuosta perän geometriasta (vetoakseli, takahaarukan akseli, taka-akseli, takahaarukan kulma, ketjun kulma vs takahaarukan kulma), perä voi käyttäytyä hyvinkin eri tavalla vaikka jousivakiot olisi mitä tahansa. Takapampun pituus on ratavehkeissä lähes aina säädettävissä, se mahdollistaa (myös) helposti säädettävän takahaarukan kulman, eli eri jousilla saadaan aikaiseksi samat anti-squat (perän kasaan painumista vastustava voima) ominaisuudet. Negatiivisena puolena tossa on se että perän kokonaiskorkeus muuttuu, ja se vaikuttaa mopon kääntyvyyteen.
Lisäksi jossain vehkeissä voidaan säätää (vakiona tai tarvikeosilla) takahaarukan akselin paikkaa, jolla päästään vaikuttamaan suoremmin tuohon takahaarukan kulmaan/ voidaan muuttaa takahaarukan kulmaa ilman että se vaikuttaa perän korkeuteen ja mopon kääntyvyyteen.
Mutta takaisin varsinaiseen kysymyksen, kumpi ompi nopeampi, maksimi lateraalinen vai longitudinaalinen pito?
Jos kyseessä on suomen radat ja kusiainen/tonnari, niin kompromississa painopiste lähtee jarrusta. Keskinopeus kun suomen radolla on aika hidas jos vertaa ko vehkeiden tehoon. Eli jarrussa voittaa huomattavasti enemmän kuin keskimutkassa häviää jos keulaan laittaa sellaiset jouset että ne jaksavat kantaa* jarrussa. Ja nyt siis puhutaan pitokertoimen osalta lähinnä luokkaa sadasosien erosta.
Ja sitten jos haluaa että mopo käyttäytyy neutraalisti myös keskimutkassa, niin kannattaa parittaa takajousi keulajousten kanssa, eli että saa samaan wheel raten molempiin päihin, jolloin mopon kulkuasento ei ole etu- tai takapainoinen.
Jos taasen ei välitä keskimutkan balanssista niin voi lähteä optimoimaan avauspitoa, ja jälleen puhutaan tyypillisesti sadasosien erosta pitokertoimessa.
Jos menet samaa asiaa kysymään kisatiimeiltä, niin Siukolaa lainatakseni:" - Kun muutetaan jotain jousituksen säätöä, niin joskus se saattaa muuttua vähemmän huonoksi mutta väärällä tavalla. Sitten ruvetaan uskomaan tähän ja vähän ajan päästä on säädetty pyörä niin perseelleen, ettei löydetä enää takaisin."
*Ja .orgin alusta-autisteille tiedoksi; sellaiset keulajouset jotka pohjaa maksimijarrulla, eivät ole liian jäykät, eivätkä ne ole optimoitu pelkästään jarrua ajatellen. Jos keulajouset optimoitaisiin pelkästään jarrua ajatellen, niin ne eivät pohjaisi edes maksimijarrulla, vaan pysyisivät joustoalueen keskialueella maksimijarrun aikana, mutta siinä taasen ei olisi yhtään mitään järkeä jos ajatellaan kompromissia, eli keskimääräistä pitoa jarrussa/apeksissa/avauksessa, jolla päästään siihen minimikierrosaikaan.
....Vastasiko kysymykseen...?
SeaMonster
MotOrg ry
Juu, kiitos kattavasta vastauksesta!