Ducati V4 katupyörä

  • Keskustelun aloittaja Keskustelun aloittaja vma
  • Aloituspäivä Aloituspäivä
^
Kylhän ton ymmärtää. Toi ärrä on ihan OTT. Perusvessakin kerännyt kehuja kokeneilta testaajilta.

Hintalappuhan noissa on :D, mutta se haittaa vain köyhiä.

Oiskohan nää Ducatin parhaita pyöriä sitten 916:n, 996:n ja 998:n?

Tietty, jos multa kysytään, niin onhan 1098 ihan saatanan hieno ja ässä kanssa, mutta siinä vaiheessa oli kelkasta jo hieman pudottu vs. muut valmistajat.

Monta vuotta toimittajat ovat todenneet, että pyörien suorituskyvyn ja tekniikan suhteen eletään poikkeuksellisen hienoa aikaa. Kylä näin on.
 
JMH sanoi:
^
Kylhän ton ymmärtää. Toi ärrä on ihan OTT. Perusvessakin kerännyt kehuja kokeneilta testaajilta.

Hintalappuhan noissa on :D, mutta se haittaa vain köyhiä.

Oiskohan nää Ducatin parhaita pyöriä sitten 916:n, 996:n ja 998:n?

Tietty, jos multa kysytään, niin onhan 1098 ihan saatanan hieno ja ässä kanssa, mutta siinä vaiheessa oli kelkasta jo hieman pudottu vs. muut valmistajat.

Monta vuotta toimittajat ovat todenneet, että pyörien suorituskyvyn ja tekniikan suhteen eletään poikkeuksellisen hienoa aikaa. Kylä näin on.
Napsauta laajentaaksesi...
Mulla oli kans 1098s, hieno pyörä kaikenkaikkiaan, ja viimeinen kunnon “ vääntö” moottori:)
Ps, mielenkiintoinen kommentti ducatin testikuskilta.. ei oo 998:n voittanutta:polonen:

Above all, it has the precision of a blade and a stability that reminds me of a 998. Last but not least... what a beauty!”
Alessandro Valia, Official Ducati Tester
 
Täytyy antaa propsit Ducatille jos saavat vielä tuollaisen 16000 kiertävän koneen pysymään nipussa.
Nyrkkisääntönä kait on että kun max kierrokset nousee 500 niin huoltoväli lyhenee puolella.
Minkä verran tuota pystyy sitten hyödyntämään sbk:ssa, kierrosrajat nelkuille taisi tänä vuonna pyöriä siinä 14 tuntumassa, valmistajasta riippuen.
 
Millanen tehontuotto tuossa on? Kiinnostava nähdä dynokäyrät, voi olla että on räväkkä käytettävä tehoalue. Sitten kun miettii, että SBK-kisa voitetaan usein kestävällä takarenkaalla niin on siinä elektroniikalla töitä.

Radalla kuulostaa varmasti hienolta viimeiset 1500rpm :WAZAAP:
 
Motorradin insideri vihjailee että ei valmisteta kuin luokitukseen vaaditut 500kpl, jotka käytännössä on jo myyty. Voi tietysti olla vääräkin vihjaus. Rahaa pöytään, niin asia selviää?
 
"Ducatin tekninen kehitysaskel on päivittää kaikkiin malliperheisiinsä mutka-ABS-jarrut. Hyödyllisellä keksinnöllä tarkoitetaan lukkiutumattomia jarruja, jotka aistivat pyörän kallistuskulman mukaisesti, milloin kuljettaja ajaa kurviin pyörää kallistaen.

Järjestelmä vähentää tällöin jarrupainetta kurvin sisäpuolen jarrulevyjen pinnoilta kulman jyrkkyyden mukaan, mikä vähentää pyörän pyrkimistä pystympään ajoasentoon."

Nice! :thumbup:

https://goo.gl/UbG5fV
 
T1mppa sanoi:
"Järjestelmä vähentää tällöin jarrupainetta kurvin sisäpuolen jarrulevyjen pinnoilta kulman jyrkkyyden mukaan, mikä vähentää pyörän pyrkimistä pystympään ajoasentoon."
Napsauta laajentaaksesi...

Jotenkin tulee mieleen että onkohan tuo käännös mennyt ihan putkeen. Olettaisin että molempien laikkojen painetta pitää rajoittaa samalla tavalla. Entäs jos edessä on vain yksi jarrulaikka? Takana levyjä onkin yleensä vain yksi, en ole koskaan nähnyt tuplalevyjä takapyörässä.

Sinänsä tuo kaarreabs on ihan hyvä. Mulla oli sellaiset 1190R:ssä, ja arvelen että se ottaisi kallistuksen huomioon myös vetoluistonestossa, ainakaan en saanut takista radalla irtoamaan lievästä yrityksestä huolimatta. Tosin taisi kyllä kuskin kantti rajoittaa eniten.
 
Kotarikuski sanoi:
Jotenkin tulee mieleen että onkohan tuo käännös mennyt ihan putkeen.
Napsauta laajentaaksesi...

Ekaa kertaa tuosta vasta kuulin, joten ekspertti en ole. Ja eiköhän tuo ole vain etujarruille ja juurikin tuplalevyillä oleviin.
Molempia jarruja ei voi keventää, kun silloin jarrutusteho pienenee. Jos sitä sisäkurvin jarrua höllää, niin silloin hyrrävoimat pienenee. Sisäkurvin puoleista sen takia, että se on kauempana pystyasennosta ja kampeaa enemmän pystyyn.
 
Tota noin. Eikös ne levyt oo aika kiinteesti vanteessa kiinni. Kumpikin. Ja vanne jäykällä akselilla myös. Eli ei se kyllä yhdellä satulalla lähde yhtään vähempää jarruttamaan. Vallankin jos jarruletkut on kuten bemarissa oli, jossa myös kaarre abs. Siinä letkut haarautui alakolmiolta molemmille satuloille.
 
Jep, tuossa ylläolevassa on varmaan käännökseen tullut joku käpy.
Kiinnostava nähdä mihin sbk laittaa panigalen kierrosrajan, en oikein usko että 16000:n kuin muilla se on siinä 14500 kahta puolta.
Tosin se laskentakaava on pikaisen monimutkainen, ja rajaa muutellan kauden mittaan kun nähdään paremmin pyörän suorituskyky.
Joskus markka-aikaan kun siirryttiin tonnisiin, pyörissä oli iskunpituudelle raja-arvo ja lyhytiskuisille pyörille olisi tulllut kierrosraja.
En tiedä otettiinko tätä koskaan käyttöön, ensimmäinen oikeasti lyhyiskuinen pyörä kun tuli kapinoihin vasta BMWn myötä ja silloin sääntöä ei mielestäni enää ollut
 
_Make sanoi:
https://www.wired.com/2015/06/new-ducati-stability-system-makes-crashing-near-impossible/

Jos Englanti taipuu niin tässä 2015-vuoden artikkelissa myös sateella ja huonolla pidolla ei saatu pyörää kaatumaan kaarre-ABS ansiosta.
Napsauta laajentaaksesi...

Ainakin tuon linkin kuvassa sama hydraulipaine menee molemmille satuloille. Tottakai jarrutustehoa on pienennettävä, fysiikan lakeja ei tuokaan systeemi pysty kumoamaan. Saa kyllä olla kova kuski joka pystyy märällä kaarteessa ottamaan maksimitehot jarruista (kaatumatta).
 
Joo, eihän se kauppalehti osannut mitään suomentaa :(

Tässä faktat
Boshin vempele, joka ainakin KTM:ssä ollut ja eiköhän sama ollut bemarissakin(?).

Combined with wheel speed sensors, and engine parameters from the engine control unit (ECU), the cornering ABS computer can take all these data points and with a high degree of certainly know exactly what the motorcycle is doing in terms of motion, and what the rider is inputting into the controls.

From here, the nerds have built a complex program that ensures that even when the rider gives a full grip of brake lever with their right hand, the hydraulic pressure sent to the front brakes doesn’t exceed a threshold that would cause the front wheel to lose traction and tuck.

Linkin lopussa hieno video

https://www.asphaltandrubber.com/lifestyle/bosch-cornering-abs-explained-video/
 
Joo. Eli, kun jarrua puristetaan pyörä ei mee lukkoon, vaikka pärrä ois kallellaankin.
 
mp71 sanoi:
Joo. Eli, kun jarrua puristetaan pyörä ei mee lukkoon, vaikka pärrä ois kallellaankin.
Napsauta laajentaaksesi...

Lähinnä että pyörä ei lipeä alta mutkassa jarrua painettaessa. Mutkassa sivuttaispito vie suuren osan renkaan kitkasta ja jarrutukselle ei jää paljoakaan jäljelle. Eli kun vedetään mutkassa etupyörän pidon rajoilla, teoriassa jarrusta ei pitäisi tapahtua enää juurikaan mitään.

Ei pitäisi kyllä liittyä millään tavalla siihen, onko jarrulevy mutkan sisä- vai ulkopuolella.
 
Kun pyörä ei mee lukkoon sei lipeä. Sitä perinteinen ABS ei pysty estään, kun pärrä kallellaan tarpeeksi ja jarruttamaan tehokkaasti myös pystyasennossa.
 
Panigaleissa on ollut alusta saakka Boschin IMU. Joka (muistaakseni) 2015 eteenpäin on ollut tämä ns kehittyneempi 6-akselinen. Uutinen on enempi sitä että nyt se parempi IMU tuli myös hinnatalkaen malleihin.

Omaani (2015 mallin 1299s) sai ostettua päivityksen luistonestoon ja kaasusladilla ajamiseen. Se ainakin on tätä uudempaa genreä.
 
Sinun täytyy kirjautua sisään tai rekisteröityä voidaksesi kirjoittaaksesi täällä.
Back
Ylös