Kaasu/ avaus

[scuuba]

Esim Kemoran 3-4 mutka tai Alastaron 5 mutka (tai uuden pätkän mutkat?

Kemoran 3-4 on aika paska paikka alkaa treenata, koska siinä kohtaa, kuten koko(?) rata koostuu kolmesta pitkittäisestä suikaleesta. Keskimmäinen suikale on abaut vaakasuorassa ja ulompi suikale kallellaan ulospäin. 3sesta kun sopivasti/normaalisti avaa, ja kun takarengas ylittää tuon keski/ulompi suikaleen rajan, niin takanen lähtee piirtämään ilman että kuski edes tahtoo piirtää.
Tuosta on moni kuski keräillyt itseään ja pahimmassa tapauksessa romujaan.
Jos ei tiedä tuota suikalointia, niin siitä on todella helppo vedellä yllättäviä sladeja.

Alastaron 5nen eli "las palmas". Oikealla linjalla joo, voi hakea pidon rajoja. Mutta väärällä linjalla erittäin tyypillinen low/hi-sider paikka. Oiskohan ehkä (vanhan konfiguraation) alastaron suosituin paikka kerätä romuja? Tosin nopeassa ryhmässä taitaa tyypillinen palmaskaato olla etujarrulla jotain 20-40 metriä ennen apeksia, kuten ylipäätään missään mutkassa.

 

[PrivateeR]

Kemoran 3-4 on aika paska paikka alkaa treenata, koska siinä kohtaa, kuten koko(?) rata koostuu kolmesta pitkittäisestä suikaleesta. Keskimmäinen suikale on abaut vaakasuorassa ja ulompi suikale kallellaan ulospäin. 3sesta kun sopivasti/normaalisti avaa, ja kun takarengas ylittää tuon keski/ulompi suikaleen rajan, niin takanen lähtee piirtämään ilman että kuski edes tahtoo piirtää.
Tuosta on moni kuski keräillyt itseään ja pahimmassa tapauksessa romujaan.
Jos ei tiedä tuota suikalointia, niin siitä on todella helppo vedellä yllättäviä sladeja.

Muutama vuosi sitte tästä juuri Kemoran varikolla juttelin Paavilaisen Peetun kanssa, ni Peetu sano että just edellisellä setillä oli hänellä melko lähellä narnia ku näppäs perä luistoon siinä suikaleen reunassa. Toi on pikemminkin sellanen mutka missä maltilla siitä saa parhaan tuloksen irti, väärä paikka lähteä kokeilemaan mitään muuta kuin lanssitytön kisaherkkyyttä.

 

[scuuba]

Kaarreajon osalta tuo on monille vähän erikoinen ajatus kun tasakaasulla ajettaessa pyörä nyt ei kuitenkaan varsinaisesti kiihdy mihinkään suuntaan.

Jos sulla on alla pikkukinneri niin nopeissa mutkissa ehkä joo. Mutta tyypillisellä kusiaisella/tonnarilla tasakaasuilu Suomen radoilla on väärä tekniikka.
Jarrulla (jos kädet riittää)/moottorijarrulla (jos kädet ei riitä) apeksiin, ja apeksista lineaarinen kaasun avaus samaa tahtia kun pyörä nousee pystympään.
Sitten kun tekeminen alkaa oleen kohdillaan, niin voi hifistellä ja alkaa kumoamaan moottorijarrua kaasua avaamalla ennen apeksia, jotta apeksissa saavutetaan nollakiihtyvyys. Ellei sitten halua ja voi säätää ecusta moottorijarrua "nolliin".
Mitä enemmän jenkaa mottorissa on niin sitä suurempi kaasun avaus tarvitaan kumoamaan moottorijarru. Ja puhutaan luokkaa 10-20-30% kaasunavauksesta. Eli sinänsä iso, mutta erittäin hankala hallita kaiken yhtäaikaisen tekemisen johdosta keskimutkassa.

 

[PrivateeR]

Jos sulla on alla pikkukinneri niin nopeissa mutkissa ehkä joo. Mutta tyypillisellä kusiaisella/tonnarilla tasakaasuilu Suomen radoilla on väärä tekniikka.

Poikkeukset Suomen radoilta missä tasakaasulla mennään:
Botnian vika mutka
Botnian vauhtivasuri
Kemoran karuselli
Alastaron sahara (pitkä oikea mikä johtaa takasuoralle)

 

[Tuppukoura]

Kemoran 3-4 on aika paska paikka alkaa treenata, koska siinä kohtaa, kuten koko(?) rata koostuu kolmesta pitkittäisestä suikaleesta. Keskimmäinen suikale on abaut vaakasuorassa ja ulompi suikale kallellaan ulospäin...

Tarkotat vissiin maalisuoran jälkeistä mutkaa? Mutta mun rataharrastus loppu vuosia sitten kun kaadoin karusellin toisessa mutkassa kaverin pyörän. Kaikki harrastukseen varatut rahat meni sen maksamiseen.

Ihmettelin kovasti sitä kaatoa, kun mielestäni en tehnyt ajovirhettä ja kaikki oli varmasti kohdillaan kyseisessä pyörässä. Sitten, jotain tunnin päästä siitä, yksi gikseri meni myös nurin just samassa kohtaa.

 

[scuuba]

Hieman lisää lusikkaa soppaan.

Ehkä yksi tyypillisimmistä virheellisistä mielikuvista on se, että hyvään kierrosaikaan vaaditaan mahdollisimman paljon kaasun vääntämistä: Mitä enemmän joka paikassa vääntää kaasua, sitä parempi kierrosaika. Kuski antaa itsensä ymmärtää että kaasua vääntämällä mopo kulkee nopeammin, ja mitä nopeammin mopo kulkee, niin tietty sitä parempi kierrosaika on.

Ikävä kyllä tuo ei pidä vähimmässäkään määrin paikkaansa tyypillisellä hitaan tai keskiryhmän kuskilla, ja iso osa nopeankin ryhmän kuskeista kärsii tuosta alitajuisesta virheellisestä mielikuvasta.

Siinä tapauksessa että kaikki ne varsinaiset tekijät, jotka mahdollistavat nopean kierrosajan, ovat jo kohdillaan, niin sitten ainoa puuttuva tekijä on kaasun vääntäminen.
Suurin osa kuskeista ei yksinkertaisesti ymmärrä* sitä, että se kaasun tuloksellinen vääntäminen on mahdollista vain jos kaikki sitä tukevat tekijät on tehty ennen sitä kaasun vääntämistä.

*Tai voivat he ymmärtää sen, mutta sitten taasen se käytännön tekeminen ja toteuttaminen radalla ei ole yhtään sitä mitä pitäisi. Eli päästään siihen tyypilliseen dilemmaan, jossa ihminen kusettaa itseään jokaisella mahdollisella tavalla mitä vaan luontainen aivotoiminta pystyy keksimään.

Ajolinja, ajolinja, ajolinja. Aivan helvetin "yksinkertainen" asia.
Ajolinja määrää sen, miten kuski voi jarruttaa.
Ajolinja määrää sen miten kuski voi avata kaasua.

Ajolinja yksinkertaisesti määrää/mahdollistaa sekä jarruttamisen että avaamisen. Ja kierrosaika on suoraa seurausta jarruttamisesta ja avaamisesta.
Eli jos kuski oikeasti haluaa keskittyä kierrosajan parantamiseen, niin ajolinja on se avain.

Tuleeko mutka silmille? Muuta ajolinjaa.
Eikö pysty avaamaan? Muuta ajolinjaa.
Joutuuko odottamaan kaasun kanssa? Muuta ajolinjaa.
Onko kierrosaika paska? Muuta ajolinjaa.
Etkö pääse avauksessa ohi edellä menevästä? Muuta ajolinjaa.
Onko apeksi väärässä paikassa ja ajolinja avauksessa paska? Muuta ajolinjaa.

Josta päästäänkin siihen varsinaiseen pihviin, eli: Ajolinja jarrun aikana määrittää apeksin paikan. Ja apeksin paikka määrittää ajolinjan avauksessa. Avauksessa et pysty enää muuttamaan apeksin paikkaa.

Siitä syystä jarrusektori ja ajolinja jarrun aikana on 2-3 kertaa tärkeämpi kuin avaussektori ja kaasun avaaminen. Siitä syystä kierrosaika tehdään jarrusektorissa ja jarrusektorin ajolinjalla.

Avauksen ajolinja ja kaasun avaus on vain suoraa seurausta siitä mitä on tehty oikein tai väärin jarrusektorin aikana.

Jos oikeasti haluat parantaa ajamistasi, ja kierrosaikaasi, keskity siihen mitä teet jarrusektorin aikana.
Käytä avaussektoria pelkästään indikaatorina sen suhteen, oletko tehnyt asiat oikein vai väärin jarrusektorilla.

Tuleeko mutka silmille? Olet mokannut jarrusektorilla.
Eikö pysty avaamaan? Olet mokannut jarrusektorilla.
Joutuuko odottamaan kaasun kanssa? Olet mokannut jarrusektorilla.
Onko kierrosaika paska? Olet mokannut jarrusektorilla.
Etkö pääse avauksessa ohi edellä menevästä? Olet mokannut jarrusektorilla.
Onko apeksi väärässä paikassa ja ajolinja avauksessa paska? Olet mokannut jarrusektorilla.

 

[JMH]

Pitkä runo

Joku joskus sanoi: it’s all about corner entry

 

[scuuba]

Pitkä runo

Joku joskus sanoi: it’s all about corner entry

Joku on ehkä joskus jossain tajunnut jotain.
Oliko kyseinen henkilö nopea vai erittäin nopea?

 

[qazwsx]

Simon Crafal kirjoitti jossain kirjassaan hyvin, että nopein ei ole se joka on ensimmäisenä kaasulla vaan se joka on ensimmäisenä täyskaasulla. Ja tuo liittyy tietenkin tuohon ajolinjaan.

 

[scuuba]

Liittyen tähän, joskus vuosia sitten oli Vehnän ratakävelyllä Botniaringillä. Hän mainitsi siitä pitkästä vasurista uudella radalla että tässä on turvallista kokeilla miten se perä irtoaa tasaisesti, ei resonoinut meikäläisellä .

Tuossa on ehkä se ongelma että taviksella on paskat housussa jo pelkästään siitä vauhdista/ siitä että maisema vilistää silmissä maksimaalisella nopeudella ja kuski miettii selviääkö hengissä, vaikka käytännössä ajaa hiljaa ja pystyssä. Eli kuski ei pääse edes siihen tilaan jossa voisi käyttää hyväksi nopean vauhdin tuomaa etua luiston kontrolloinnissa.

Jos taasen asiaa lähestytään puhtaasti mekaaniselta suunnalta, niin silloin kun käytössä on suuri/ suurin vaihde; on takarenkaalla vaikuttava voima suhteellisesti ottaen pienin. Siitä seuraa myöskin se että vaikka kaasukapulaa räpeltäisi huolella ja vääntelisi karrikoiden nollan ja sadan prosentin välillä, niin takarenkaaseen kohdistuva voima vaihtelee "vähän".

Paremmin tuon ehkä ymmärtää siinä tilanteessa, että jos olet jossain miniminopeusmutkassa (apeksinopeus 50kmh tjsp) ja rykäiset kaasun nollasta sataan, niin lowsider/hi-sider on ihan väliton seuraus siitä. Johtuu siitä että ykkös/kakkosvaihteella voima/momentti takarenkaalla on suht maksimaalinen, joten myöskin kaasun räpeltäminen aiheuttaa erittäin suuren eron voimassa/momentissa. Ja rengas/pito antautuu.

Lisäksi, ajettaessa nopeasti on kaasu paljon auki, ja jos kaasua vääntää lisää auki on vaikutus pienempi verrattuna siihen tilanteeseen kun on hitaassa mutkassa ja kaasu on vähän auki ja sitten vääntää vähän lisää kaasua.

Johtuen puhtaasti noista mekaanisista seikoista, erittäin nopea mutka on tavallaan paljon anteeksiantavampi kaasun sähläyksen kanssa.
Mutta kuten sanottu, taviskuskilla on ihan eri ongelmat nopeassa mutkassa kuin luiston kontrollointi. Siksi ehkä moninkertaisen suomenmestarin sinänsä täysin 100% korrekti idea ei oikein resonoi.

 

[scuuba]

Näin kisakuskin vauhteja ajavan näkökulmasta ajaminen on todella hankalaa, jos rengasta ei saa luistolle. Rengas kun puree kunnolla vasta siinä vaiheessa, kun se luistaa jonkin verran (luokkaa ~5-15%). Tokihan pientä luistoa varmasti esiintyy jo keskiryhmän vauhdeissa, mutta kuski ei vain tiedosta sitä.

Puhdasta pilkun nussintaa viilausta perjantai-illan ratoksi:

Aina kun kuski vääntää kaasua sen verran, että moottorijarru kumoutuu, eli mopon kiihtyvyys on positiivinen/yli nollan/mopon vauhti nousee, alkaa takarengas luistamaan. Ihan sama mikä ryhmä (hidas-keski-nopea) kyseessä.
Tokihan tuota ei kuski oikeastaan missään tilanteessa huomaa, jos kuskin kaasun käyttö on normaalin pehmeää/sulavaa/lineaarista.
Tuo luistaminen johtuu siitä, että kumi on materiaalina elastista (plus rungon rakenne ja kaikki muut ominaisuudet), eli se ei ole mikään kova mekaaninen ratas, vaan jatkuvasti muotoaan muuttava massa, toisin kuin radan pinta.

Tosin, jos oikein huolella nussitaan viilataan pilkkua niin edes asfaltin pinta ei ole muodonmuutoksisltaan täysin stabiili, mutta käytännössä tuo asfaltin pinnan elastisuus hukkuu kohinaan, silloin kun kyseessä on mopo/ mopon renkaat/ mopon massa.
Eri asia jos kyseessä on joku F1-aero ominaisuudet tai kisakuorma-auto, niin alkaa asfalttikin muuttamaan muotoa/ meneemään rullalle ellei asfaltin massan sidosominaisuudet satu olemaan kohdillaan.

Enihau, karrikoiden, takarengas luistaa kaasulla aina, kaikilla kuskeilla. Ja sitten päästään yhtälöön jossa on mukana ihan kaikki tekijät, esim mopon teho ja massa, jousivakiot, vaimennukset, renkaan runko ja seos, noin muutamia tärkeimpiä mainitakseni.

Dynaamisessa rasitustilanteessa ratkaisevaa on se, minkälaista kuormaa/voimaa, ja mihin suuntaan, renkaalle ladataan.
Ja sitten rengas vastaavasti reagoi ominaisuuksillaan + alusta näyttelee erittäin suurta roolia siinä, miten rengas reagoi siihen rasitukseen.

Siitä syystä jollain touring mopolla (touring alusta) ja touring renkaalla on äärettömän helppo saada aikaiseksi lipsumisia ja luistoja oikeastaan missä kelissä tahansa.
Jos keliin lisätään lämpö, aurinko ja kuuma radan pinta, niin päästään saman tien touring mopon ja renkaan toiminta-alueen ulkopuolelle (silloin kun kuski väänää kaasua ihan eniten), ja riskikerroin kasvaa exponentiaalisesti.

Toisessa ääripäässä on nopean ryhmän nopean pään kuski, joka ehkä osuu rengasvalinnassaan nappiin vs olosuhteet, ja rengas toimii maksimaalisen hyvin. Jos lisäksi alusta tukee renkaan ominaisuuksia, niin tilanne on se että kuski ihmettelee miksi pito ei lopu, ei sitten millään. Toki rengas luistaa ("paljon") joka avauksessa, mutta sillä ei ole mitään väliä, koska ajolinjan ja kaasun käyttön aiheuttama kuorma renkaalle ei missään tilaanteessa ylitä sitä pidon rajaa, minkä rengas pystyy siinä tilanteessa tarjoamaan.

Eri asia on sitten se kun (nopea) kuski yrittää paikata (jatkuvaa) paskaa ajolinjaa tai (minimaalista) ajolinjavirhettä kaasulla, niin romua syntyy suht välittömästi/ helposti. Takarenkaan luisto karkaa helposti niin pitkälle, ettei paluuta ole.