MCN testaa

[ek@]

Laatulehti MCN testaa

 

[Bem-Ari]

Niinpä.....................

 

[Matso]

Hyvin se Blade pitää pintansa.

 

[Turder]

En jaksa avata uutta ketjua, joten...

<a href="http://www.motociclismo.it/comparativa-maxisportive-1000-motociclismo-monza-2011-tutti-i-valori-del-banco-prova-9-tab


ella-comaprativa-coppia-e-potenza-di-tutte-le-moto-moto-10570" target="_blank">Italot dynottaa tonnisia.</a> Pyörän merkkiä&mallia klikkaamalla saa näkyviin ko. mopon dynovedon. Hienosti erottuu twinin tärinä matalilla kiekoilla 1198SP:n videossa. Tehot ja väännöt ilmoitettu sekä koneelta että renkaalta ja myös verrattu valmistajan ilmoittamiin arvoihin.

Tällä kertaa uudessa Kawassa eniten tehoa. R1 oli slipareilla. Gixeri yllättävän heikko. Kotari on kääntänyt taiston Ducatia vastaan toisinpäin - viime vuonna Ducatissa oli enemmän tehoa keskialueella ja vähemmän huippukiekoilla, nyt uudistunut RC8R on väkevämpi keskialueella ja häviää huipputehoissa.

 

[Attitude]

Tossa noi käppyrät:

 

[jaket]

siinä olivat kyllä oikeassa, että maksimiaalisella huipputeholla ei ole paljon mieltä edes radalla(varmaan tuokin rata oli suurempi kuin suomen radat), jos vääntö puuttuu keskeltä.

kiskalla ja parin kilometrin suoralla tietysti se on ihan hauskaa.

 

[pena1]

Kun isot pojat ajaa isoa kovaa on sillä huiputehollakin merkityksensä. Radalla ajetaan kierrokset ylhäällä ja välityksillä hoidetaan rata kohtaiset erot. Tai ainakin niin ne isot pojat kertoo.

 

[hidas57]

Kun katselee MotoGP-kisoissa pyörien suorituskykygrafiikkaa, niin mutkaan mennään selvästi korkeintaan keskikierroksilla, eli jopa alle 10000rpm, kun maksimit on 18-19000rpm. Onhan selvää, että tiukemman mutkan läpivienti on aika haastavaa jos moottori on kovin herkällä alueella, eli aivan huippukierroksilla, jossa vetävien ja jarruttavien voimien vaihtelu on suurta pienillä kahvan liikkeillä. Mutkasta lähdettäessä pitää kuitenkin paukkua löytyä heti eikä myöhemmin. Välityksillä ei tätä tilannetta voi paljoa kompensoida.

 

[TeroT]

^Tuo on varmaan osittain ajotyylikysymyskin. Jotkut käyttää korkeampia kierroksia, jotta vaste on nopeampi ja terävämpi. Toiset tykkää ajaa väännöllä jottei tarvitse olla niin varovainen kaasun kanssa.

MotoGp:ssä osansa vaikuttaa varmaan myös se että vetoja on varmasti riittävästi jo noillakin kierroksilla ja ulostulossa kierrokset onkin sitten jo korkeammalla ja varsinaisella tehoalueella.

 

[vetomies]

Kun isot pojat ajaa isoa kovaa on sillä huiputehollakin merkityksensä. Radalla ajetaan kierrokset ylhäällä ja välityksillä hoidetaan rata kohtaiset erot. Tai ainakin niin ne isot pojat kertoo.

Nimenomaan isossa kovassa voi jotain eroa tulla. Noissa teholuokissa se tarkoittaa välityksistä riippumatta ehkä +250 km/h nopeuksia, eli Suomessa käytännössä Motoparkin suoran loppua ja vähän myös Kemoran pääsuoraa.
Joku jokkiskuski voisi ilmiön havainnollistamiseksi turbottaa pyöränsä?

 

[TeroT]

Joku jokkiskuski voisi ilmiön havainnollistamiseksi turbottaa pyöränsä?  

Säännöt kieltää.

 

[Poistettu]

En nyt ole varma ymmärsinkö oikein. Mutta kyllä sillä huipputeholla merkityksensä on. JOKA vaihde vedetään alueen tappiin JOKA suoralla ja pyörän ollessa karkeesti 0-20 asteen kallistuksissa. Siitä enemmän ja ajetaan tuolla keskialueella. Mopossa vaikuttaa lisäksi kehän muutos, joka on pahimmillaan täydessä kallistuksessa (jolloin luisto vielä lisää eroa).

Jos mopossa on kapea tehoalue, kuten piikeissä ja SBK:t viime vuosituhannella, kittilaatikolla haettiin vaihteet alueelta alueelle, nilkan käydessä tiuhaan.

En oo ekspertti, mutta (mun mielestä) nyky MotoGP:tä ajetaan aika eri tavalla elektroniikan ansiosta kuin muutama vuosi sitten. Jätkät on vielä korva maassa kun rulla on jo auki, ja elektroniikka hoitaa loput. Täkyä laitteissa niin julmetusti, että 10k-rpm vetoja on paljo enempi kuin kumi siirtää kallistuksessa rataan. Mutta saataispa samaa dataa piikeistä ruutuun ja tarina vois olla toinen.

 

[hidas57]

Joo, siis piikillä nyt ei voi ajaa väännöllä. Ja voiman määrän vaihtelu on huomattavasti pienempää kuin tonnisissa (50hp vs 200hp). Tuossa MCN:n jutussahan mainitaan, että jopa radalla on VAIKEAMPAA ajaa jos ylärekisteristä tulee voimaa ihan eri tavalla kuin alempaa. Juttuhan koski kuitenkin katukäyttöön tehtyjä pyöriä.

MotoGP-luokan pyöriin palatakseni oli lähinnä ärsyttävää livekatsojan kannalta se kuinka mutkat mentiin läpi rajoittimella gps:n lukiessa nuotit moottorinohjaukselle. Noin liioitellusti. Moto2:sia ajettiin suurinpiirtein käsikaasulla.

 

[vetomies]

Joku jokkiskuski voisi ilmiön havainnollistamiseksi turbottaa pyöränsä?  

Säännöt kieltää.

Laita edes ilokaasua

Lisäteholla ei saa mitattavaa hyötyä 0-230...250 km/h tuloksiin millään välityksillä, jos tehoja on joka tapauksessa yli n 160 hp takarenkaalla, niinkuin kaikissa kilokyykyissä alkaa olla.

 

[OOWEE]

Kun motogp:tä ja wsb:tä on seurannut niin ainakin mun mielestä moottorikonstruktiolla on elektroniikan lisäksi aika suuri merkitys pyörän kontrolloitavuuteen aivan limiitillä vedettäessä.
Ei motogp:n puolellakaan pärjätty normaaleilla rivinelosilla joissa on lyhyt isku ja miljoona kierrosta.
Wsb:n puolella Suitsa oli koko joukon pitkäiskuisin perinteinen rivinelonen ja hyvinhän pikku-Haslami sitä vei viime kaudella.
Meinaan vaan että kun noin kaikki superbiket on muuten rakenteeltaan melko samanlaisia (rungot ym sellainen) niin voisi olla että yksi syy tuohon BMW:n keskinkertaiseen tulokseen on se että lyhytiskuinen ja korkealle kiertävä kone on vaikeampi ajaa aivan limiitillä. Jos siitä meinaavat vielä -12 kaudelle motogp-koneen tehdä niin varmaankin ainakin kampurapuolella joutuu jotain vastaavaa tekemään kuin Yamaha teki Rykkösen kanssa.

 

[TeroT]

Joku jokkiskuski voisi ilmiön havainnollistamiseksi turbottaa pyöränsä?  

Säännöt kieltää.

Laita edes ilokaasua  

Lisäteholla ei saa mitattavaa hyötyä 0-230...250 km/h tuloksiin millään välityksillä, jos tehoja on joka tapauksessa yli n 160 hp takarenkaalla, niinkuin kaikissa kilokyykyissä alkaa olla.

Kaasutkin on käsittääkseni kielletty.

Ei sen puoleen kyllä mulle kisapyörään 30-40 heppaa lisätehoa kelpaisi.

Katupyörään noita kaasuja joskus olin hankkimassa. Kuiva NOS ei maksa kuin muutaman satasen. Ainoa vähän isompi vaiva on pullojen täyttö. Oma tankkausasema maksaa muistaakseni tonnin tai kaksi eikä Woikoskella viitsi 3 kertaa päivässä käydä.

 

[TeroT]

Kun motogp:tä ja wsb:tä on seurannut niin ainakin mun mielestä moottorikonstruktiolla on elektroniikan lisäksi aika suuri merkitys pyörän kontrolloitavuuteen aivan limiitillä vedettäessä.
Ei motogp:n puolellakaan pärjätty normaaleilla rivinelosilla joissa on lyhyt isku ja miljoona kierrosta.
Wsb:n puolella Suitsa oli koko joukon pitkäiskuisin perinteinen rivinelonen ja hyvinhän pikku-Haslami sitä vei viime kaudella.
Meinaan vaan että kun noin kaikki superbiket on muuten rakenteeltaan melko samanlaisia (rungot ym sellainen) niin voisi olla että yksi syy tuohon BMW:n keskinkertaiseen tulokseen on se että lyhytiskuinen ja korkealle kiertävä kone on vaikeampi ajaa aivan limiitillä. Jos siitä meinaavat vielä -12 kaudelle motogp-koneen tehdä niin varmaankin ainakin kampurapuolella joutuu jotain vastaavaa tekemään kuin Yamaha teki Rykkösen kanssa.

Olisko kuitenkin niin että sytytysjärjestys ja -väli merkitsee enemmän kuin iskunpituus?

 

[Kenesis]

Kaikki nuo kuitenkin tarttee powercommanderin, sliparin yms., ennen kuin "tosimies" voi ajatellakaan ajelevansa niillä liikenteessä

 

[Turder]

Euro-superbiket vertailussa: http://youtu.be/l4SFCokwH2M

 

[Turder]

Laitetaan tähän samaan ketjuun vaikka eri lehti onkin...

MotoUSA:n Superbike Smackdown 2011 (rataosio). Ducatiin iski tekninen vika, Honda vielä hyvä uusia malleja vastaan, Bemaria ylistetään....

Katutesti tullee piakkoin.

Laitetaan vielä dynokäppyrät

E: vielä painot täydellä tankilla ajokunnossa:

Kawasaki 199,1kg
Ducati 200,9kg
Honda 200,9kg
KTM 203,6kg
BMW 208,2kg
Suzuki 208,7kg
Yamaha 214,5kg