Moottoripyörän AFR ?

[petrik]

Edellinen omistaja oli vaihtanut pyörään sliparin ja suuttimet eräällä espoolaisella kilpatallilla. Pyörä paukkuu moottorijarrutuksessa joten säädöt eivät selvästikään ole kohdallaan. Myyjäliikeen ja myyjän mukaan paukkuisi siksi kun on rikkaalla... mutta, mutta...

Sain vihdoinkin laitettua WBO Lamdan putken päähän muutamaksi sekunniksi. Tietokoneanalyysi kertoo että tyhjäkäynnin seos on 22 ja kahvasta kiertäessä tippuu tuonne 14 pintaan - eli käy uskomattoman laihalla jos on kerran ammattimiehen laittama. Pääsuuttimen kokoa en vielä päässy arvioimaan kun ei aika riittänyt lähteä loggaamaan tietokoneella täysteholla ajamista / kiihdyttämistä.

Autoja virittäneenä omasta kokemuksesta optimaalinen seos olisi mun tiedoilla tuolla 12.5-13.5 välillä ajossa ja tyhjäkäynnillä päästörajoitusten takia tasolla 14.7.

Sitten kysymys: Onko uuden sukupolven moottoripyörissä jotain ihmeellistä jonka takia niitä pitää ajaa laihalla niin että lämmöt nousee ja detonaation vaara kasvaa vai olisko vaan ammattivirittäjältä jäänyt homma puolitiehen ? Oma kokemus kun on viime vuosina vapaasti hengittävistä autoista ja se sanoo että paras vääntö on 12.5 ja teho 13.5 tienoilla - mutta pyöriin olen viimeksi koskenut vuonna 1982.

t, petrik

 

[khassi]

Sama periaate moottoripyörän nelitahtimoottorissa on kuin autossakin eli afr:t sinne samalle alueelle. Tässä tapauksessa auttaa tyhjäkäyntiseosten rikastus niin loppuu paukkuminen. Ilman kuormaa, paikallaan huudattamalla, sitä tehoalueen seostasuhdetta ei kannata tarkastella.

 

[petrik]

Joo - ei kai siinä sitten muuta kun että noi virityshärvelit on modattava pyöräkäyttöön ja letkut kiinni (lambda, virrat, kierrosnopeusanturi, vakuumi (myös balansointi) ja mahdollisesti myös pakokaasun lämmöt). Helppo homma mutta vie vähän aikaa... taitaa tulla ohuen tankkilaukun osto tarpeelliseksi että saa kaiken tarpeellisen sopivasti mukaan

Joskus käytetään laihoja (muttei koskaan noin laihoja) tyhjäkäyntiseoksia nostamaan ja stabiloimaan tyhjäkäyntiä - tämä oli tuon alkuperäisen kysymyksen tausta.

 

[Tylyttäjä]

Kai se lambda oli tarpeeks pitkällä putkessa? Muuten alkaa vääristymään ja näyttämään liian matalia arvoja.. Sais olla heti kollektorin jälkeen se lambda. Noi putken päästä mittaukset on sitten vähän niin ja näin, ainakin pitää saada tarpeeks syvälle..

A/F ratio 13 on sellanen mihin pyritään nykyisin..

 

[petrik]

Hyvä pointti tuo reverse flow...

Siihen liittyen vähän ihmettelinkin tuolla suzuki ryhmässä olevaa viritysvideota ja lambdaa joka oli laitettu eräänlaiseen lisäputkeen...

Mulla on kyllä Lambda putken päässä mutta sellaisella testatulla rakenteella että se ottaa pulssit kahdesta eri kohdasta n15cm putken sisältä joten reverse flow ei ole valmistajan testeissä tullut esille muuta kuin yksipyttyisillä koneilla ja hitailla kierroksilla.

Sen sijaan tuollainen pelkkä videon kuvissa ollut lisäputki voi hyvinkin johtaa referse flow tilanteeseen...

Itse veikkaan kyllä että mun tapauksessani voi myös ottaa ilmaa jostain tiivisteestä matkalla lisää... täytyypä kuunnelle kollektorit kunhan kelit lämpeää. Nyt ei vaan mitään ihmeellistä kuulunut.

t, Petri

 

[Earthend]

Tossa on jonkunlainen kaavio seoksen vaikutuksesta..

 

[Tylyttäjä]

Hyvä pointti tuo reverse flow...

Siihen liittyen vähän ihmettelinkin tuolla suzuki ryhmässä olevaa viritysvideota ja lambdaa joka oli laitettu eräänlaiseen lisäputkeen...

Mulla on kyllä Lambda putken päässä mutta sellaisella testatulla rakenteella että se ottaa pulssit kahdesta eri kohdasta n15cm putken sisältä joten reverse flow ei ole valmistajan testeissä tullut esille muuta kuin yksipyttyisillä koneilla ja hitailla kierroksilla.

Sen sijaan tuollainen pelkkä videon kuvissa ollut lisäputki voi hyvinkin johtaa referse flow tilanteeseen...

Itse veikkaan kyllä että mun tapauksessani voi myös ottaa ilmaa jostain tiivisteestä matkalla lisää... täytyypä kuunnelle kollektorit kunhan kelit lämpeää. Nyt ei vaan mitään ihmeellistä kuulunut.

t, Petri

Joo, kyllä mullakin on ollu Lambda putken päästä sisällä. Tossa on videokin siitä:
http://users.tkk.fi/~vkaksone/gixxer/GSX-R_dyno.wmv

Tuossa se on just sellasella putken pätkällä, että ei välttämättä pitäs ainakaan kauheesti vääristyä kus sitä kyselin. Tietysti just sillä ehdolla, että liitokset on tiiviitä.

Sit toi A/F ratio.. Dynojetin Tuning-link softa, jolla säädetään Powercommander "automaattisesti" Dynojetin penkissä optimiin, yrittää säätää sen A/F ratio 13 kohdalle tasaiseksi viivaksi kautta kierrosalueen. Kuitenkin 12.5 on aika yleisesti pidetty että se olis paras A/F ratio tehon kannalta. Sellasta oon kuullu, että jos on nykyaikasempi/parempi motti, eli hyvin suunniteltu palotilat, hyvät sytkäkamat yms, niin 13 olis parempi kuin 12.5.. Että se 12.5 olis vähän vanhemmille moteille paras.

Tiiä sitten, sekin pitäs itte nähä dynossa, ennen kuin uskoo. Kuitenkin, jos pistää alueelle 12.5-13 niin tuskin on kauheesti pielessä.

 

[petrik]

Mielenkiintoista, vanhasta muistista eikös se mene jotensakin näin...

Hyvin rakennettu vapaasti hengittävän moottorin pakoputkisto hyödyntää nimenomaan näitä imu/tyhjiöpulsseja moottorin tyhjentämisessä pakokaasuista. Kollektorin kohdalla virtaus on suurin koska siinä pulssit yhdistetään ja mikäli pakosarjan mitoitukset ovat osuneet oikein niin pulssit yhdistyvät nimenomaan peräkkäin/limittäin.

Putken päästä tapahtuvaa mittausta voi häiritä ns. reverse flow. Tällöin pakopulssit osuvat pakoputken päähän niin että pulssien välissä oleva "tyhjiö" imee raikasta ilmaa sisään laihentaen lambdan antamia lukemia. Tämä voidaan kompensoimalla asentamalla lambda kollektorin kohdalle, tai sitten rakentamalla lambdalle erityinen putken päähän asetettava virtausputkisto jossa pulssien väliset imujaksot kompensoituvat. Tällöin lambdalle johtaa vaikkapa kaksi erimittaista kapeaa putkea kompensoiden reverse flow efektiä.

Pelkkä suora jatkoputki ei näin välttämättä toimi, ellei se ole riittävän pitkä joka taas vaikuttaa teholukemiin. Tällaisen jatkoputken sisällä on todennäköisesti (ainakin syytä olisi) pari ohuempaa putkea jotka keräävät kaasut eri pulssien kohdista lambdalle poistaen reverse flow efektin.

Toinen asia joka voi häiritä lambdaa on tietysti mahdollinen vuotokohta pakoputkistossa jolloin pulssien väliin imeytyy raikasta ilmaa - mutta tämä on helpompi kompensoida.

Varsinaiseen moottoripyörän optimiin tyhjäkäyntiseokseen ei ole vielä tullut kommenttia ? Joskushan kai käytetään laihempaa seosta päästösyistä, joskus taas sen takia että kierrokset pysyvät paremmin ylhäällä...

 

[Tylyttäjä]

Mielenkiintoista, vanhasta muistista eikös se mene jotensakin näin...

Hyvin rakennettu vapaasti hengittävän moottorin pakoputkisto hyödyntää nimenomaan näitä imu/tyhjiöpulsseja moottorin tyhjentämisessä pakokaasuista. Kollektorin kohdalla virtaus on suurin koska siinä pulssit yhdistetään ja mikäli pakosarjan mitoitukset ovat osuneet oikein niin pulssit yhdistyvät nimenomaan peräkkäin/limittäin.

Putken päästä tapahtuvaa mittausta voi häiritä ns. reverse flow. Tällöin pakopulssit osuvat pakoputken päähän niin että pulssien välissä oleva "tyhjiö" imee raikasta ilmaa sisään laihentaen lambdan antamia lukemia. Tämä voidaan kompensoimalla asentamalla lambda kollektorin kohdalle, tai sitten rakentamalla lambdalle erityinen putken päähän asetettava virtausputkisto jossa pulssien väliset imujaksot kompensoituvat. Tällöin lambdalle johtaa vaikkapa kaksi erimittaista kapeaa putkea kompensoiden reverse flow efektiä.

Pelkkä suora jatkoputki ei näin välttämättä toimi, ellei se ole riittävän pitkä joka taas vaikuttaa teholukemiin. Tällaisen jatkoputken sisällä on todennäköisesti (ainakin syytä olisi) pari ohuempaa putkea jotka keräävät kaasut eri pulssien kohdista lambdalle poistaen reverse flow efektin.

Toinen asia joka voi häiritä lambdaa on tietysti mahdollinen vuotokohta pakoputkistossa jolloin pulssien väliin imeytyy raikasta ilmaa - mutta tämä on helpompi kompensoida.

Varsinaiseen moottoripyörän optimiin tyhjäkäyntiseokseen ei ole vielä tullut kommenttia ? Joskushan kai käytetään laihempaa seosta päästösyistä, joskus taas sen takia että kierrokset pysyvät paremmin ylhäällä...

Eikös se perineinen sääntö ole, että kun on paras alipaine, niin siinä on paras tyhjäkäynti.. Ei tietenkään päästöjen kannalta, mut toimii hyvin pintakaasulla sillon. Se on siis aika rikkaalla sillon, jopa A/F 12..

1/2 - WOT 12.5:1 - max power on the drag strip
1/4 - 1/2 13.5:1 - piston and valve saver in the mountains
1/8 - 1/4 14.5:1 - perfect for highways, good fuel economy
Idle- 1/8 12.0:1 - no spitting, coughing or stumbling at traffic lights

Tossa Anders Brinkin säätöohjeet, aika hyvin pitää paikkansa. Elikäs tyhjäkäynti - 1/8 kaasu -> A/F 12 pitäs olla hyvä.

Enemmmän juttua täällä:
http://andersbrink.se/tech_2inch.html

 

[petrik]

Tässä vähän kokemuksia muillekin pohdittavaksi...

No niin - tuli sitten mitattua miten oli "ammativirittäjä" saanut sliparin jäljiltä suuttimet kohdallen laittamalla ns. hyväksi koetun vakiosetin.

AFR Tyhjäkäynnillä 25-30
AFR Osakaasulla 9-10
AFR Täyskaasulla 10-12
... eli melkolailla pielessä.

Myyjäliike ja edellinen omistaja sanoivat että hyvä että paukkuu moottorijarrutuksessa - käy rikkaalla. Ei pidä paikkaansa, vaan paukkuu siksi että seos oli niin laihaa ettei syttynyt ennen kuin putkessa, vasta kun syttymätöntä seosta oli kertynyt tarpeeksi sinne putkeen niin sitten paukkui. Palstaa lukiessa tuli mieleen että taitaa olla monella muullakin samaa ongelmaa... seos ei siis syty jos se on liian laihaa ja siksi paukkuu putkessa.

Tyhjäkäynnin seosta rikastamalla tuonne 16-18 tienoille pääsi sitten eroon moottorijarrutuksen aikana tapahtuvasta paukkeesta. Enempää en uskaltanut tyhjäkäynnin seosruuvia avata - pitää selvittää että montako kierosta voi olla auki ennen kuin koko ruuvi tippuu. Seuravaksi on sitten vuorossa neulan vaihto jotta saan tuon keskialuen kuntoon - ihan liian rikasta tehon, polttoaineen kulutuksen sekä tulppien yms suhteen. (Tänään oli erittäin kylmä päivä, vain noin 5C joten todelliset kesäseokset ovat vielä paljon rikkaampia)

t, petrik

 

[kawabata]

tehon, polttoaineen kulutuksen sekä tulppien yms suhteen. (Tänään oli erittäin kylmä päivä, vain noin 5C joten todelliset kesäseokset ovat vielä paljon rikkaampia)

eikös lämpimämmillä kesäsäillä seos voisi olla ennemminkin hieman laihemmalla vrt. kylmä kevätpäivä?

 

[Guest]

Aihe kun kiinnostaa, niin pakko kysyä.

Mikä pyörä kyseessä?
Millä, miten, mistä mittasit?
Mitksi noin isot toleranssit mittauksessa?

25-30 käviskö tyhjäkäyntiä jos olis noin laihalla?

 

[petrik]

Kevätsäällä kun on kylmä ilma niin hapen suhteellinen osuus sisään menevässä ilmamassassa on suuri. Kesällä kun kelit lämpeää niin hapen suhteellinen osuus ilmamassasa pienenee. Puhutaan ehkä jopa noin 10% erosta.
-Paljon happea sisään -> laihaa seosta
-Vähän happea sisään -> rikasta seosta
Eli kesällä on rikkaampaa...

Pyörä on pikkurosvo, tuli hankittua 20 vuoden tauon jälkeen ja ajattelin että näin alkuun voisi olla tuollainen tehottomampikin peli. Sittemmin käynyt espoossa jonkun rallikuskin luona joka on asentanut siihen sliparin ja factoryn suutinsarjan. Tämän piti olla ns. standardijuttu joka toimii omaan kokemukseen perustuen. Pyörää ei dynotettu...

Mittasin omilla varusteilla joita olen nyt vähitellen muuttanut moottoripyöräkäyttöön sopiviksi. Mun nykyinen kannettava a
mittausseti perustuu LM1 runkoon ja pitää sisällään:
- laajalaista lambda kytkettynä putken päähän clampilla
- kierrosnopeuden tunnistin
- alipaineen tunnistin, eli moottorin kuorman tunnistin
- K tyypin thermocoupleri lämpöjen mittaamiseksi

Viimeiset 5 vuotta vastaavia juttuja olen tehnyt ruiskuautojen kanssa, mutta tässä moottoripýöräpuolella olen vasta noviisi vaikka jotain pientä ymmärrystä alkaa syntymään... (www.kitesystems.net/nissan.html)

Isot toleranssit tulevat väärin säädetystä kaasuttimesta. Idle pivot suutin on nähtävästi jätetty vaihtamatta joten tyhjäkäyntiseos on todella laiha kun edes 4 kierrosta auki oleva ilde pivot screw ei saa sitä tasaantumaan.

Neula on varmaankin aikoinaan vaihdettu muodoltaan sellaiseen että se ei anna optimiiseosta. No harrastustahan tämä vaan on, kaasuttimen säätäminen kohdallen - joten sopivien ilmojen koittaessa kaasarin kannet irti ja neulat vaihtoon.

Mistäköhän noita neuloja ja suuttimia saa helpoiten ostettua täällä pääkaupunkiseudulla ?

t, PetriK

 

[kawabata]

mites sitten kuitenkin kuumina päivinä prätkä tuntuu käyvän rikkaalla seoksella jos on samoissa säädöissä kuin kylmemmillä ilmoilla, eli toimii taas paremmin kuumina päivinä kun seosta säätää laihemmalle, vrt. ryypyntarve kesäisin on melkein olematon ja kovassa helteessä ei tarvitse ollenkaan, kun taas kylmänä tarvii välttämättä rikastinta eli ryyppyä. meinaan teoria ja käytäntö vaikuttavat vastakkaisilta, vai onko näin sittenkään. kun ilmassa on vähemmän happea, niin eikö polttoainemäärää tulisi myös vähentää samassa suhteessa, jottei seos mene liian paksuksi eli kuumina päivinä, joita suomessa on tosin harvoin, joutuu laihentamaan seosta ja kylminä paksuntamaan sen takia koska taas kylminä aikoina, öinäkin, ilmassa on enemmän happea ja seos tarvitsee enemmän polttoainetta.

 

[petrik]

Kesällä on rikkaammalla koska ilmassa on vähemmän happea. Johtuu siitä että ilma lämmetessään laajenee, joten litraan ilmaa mahtuu vähemmän happimolekyylejä.

Ruiskukoneissa yleensä seos säädetään kohdalleen lambdan ja lämpöanturin sekä paineanturin avulla (esim Nissan urheilumalleissa patentoidun MAF:n avulla) lämpötilaa ja muita ominaisuuksia vastaaviksi. Sen sijaan kaasarikoneissa tätä ominaisuutta ei valitettavasti ole. Ruiskukoneilla voikin sanoa että kylmällä ilmalla saa jopa 10% lisää tehoa ilmaiseksi. Tämän huomaa selvästi dynorapparista, samalla koneella kylmällä tulee isommat tehot. Kaasarikoneessa säätö vaikuttaa huipputehoihin, joskus säädöt on paremmat lämpimälle kelille kuin kylmälle vaikka tehoa kylmällä tuleekin enemmän.

Eli esim. kuriositeettina dynorappariin pitää aina kirjoittaa dynohuoneen ilman lämpötila jotta sitä olisi mitään mieltä tulkita suhteessa muihin dynorappareihin. Samoin dynorappareissa pitää aina lukea että mikä on absoluuttinen takapyöräteho ja mikä tehohävikki eli kerroin jolla kampiakseliteho on laskettu. Ilman näitä tietoja heitot eri dynojen välillä voivat olla kymmeniä prosentteja ja yksittäisessäkin dynossa tuon lämpötilan takia luokkaa 10%.

Koneeseen menevä ilman määrä litroina on vakio, samoin polttoainemäärä suuttimistahan on aina lähes vakio yhdelle sylinterin täytööe (virtaus voi hieman vaihdella lämpötilan takia, mutta se on pientä). Se mikä muuttuu on paljonko happimolekyylejä on litrassa ilmaa... eli ilmalitran massa muuttuu lämpötilan takia. (No sitten tähän sylinterin täyttöön vaikuttaa myös sylinterin lämpö jonka takia ilmaa mahtuu lämmetessään vähemmän, nokkien ajastus ja pakoputken pulssit - mutta nämä kuuluvat varmaan jo seuraavan otsikon alle...)

Eli kyllä - seosta tulisi kesäkuumalla laihentaa ja talvikylmällä rikastaa. Kesällä käy rikkaammalla kuin kylmänä talvipäivänä - siis juuri niin kuin sanoitkin.

 

[Guest]

Itse olen yrittänyt jos millaista viritystä putkenpäästä mittaukseen, ainoa joka toimii on imeä alipaineella vähintään n.50cm päästä putken sisältä kaasuja, se täytyy mennä äänenvaimentimen yli, kammiovaimentimessa ei kyllä onnistu kyseinen operaatio.

Noi rivikoneet jotka on 4-1 putkella, näyttää alle 5000rpm aivan liian laihoja lukemia jos vertaa kollektorista mitattuihin arvoihin.

Monet mittaa pelkästään putken päästä, mutta silloin on tiedettävä paljon se vaikuttaa seoksiin, jos meinaa sen mukaan säätää.

Siitä putken päästä mitatessa se hökötys ahdistaa virtausta niin paljon, että sekin jo vaikutaa tuloksiin.

 

[petrik]

... joo, itsekin huomasin saman tuosta putken päästä kun katsoin dynotusvideoa jossa anturi oli lyhyen putken päässä ja ihmettelin miten dynlssa tuollaista käytetään - taisin suzuki ryhmään vähän asiaa kommentoidakin. Kai useimmissa tapauksissa reverse flow tulee ongelmaksi, jollei ole käytössä tarkoitukseen suunniteltu clamp, esim:

http://www.innovatemotorsports.com/xcart....&page=2

Tuossa clampissa, kuten kuvasta näkyy on reverse flown aiheuttama kaasun pumppausliike poistettu kierrättämällä kaasu U lenkin lävitse jossa anturi on U:n kärjessä. Kun U kärjet on vielä erimittaiset ja toisen sisäänmeno 90 asteen kulmassa kaasun virtaukseen ei sisään päin virtaava (reverse flow) ilma käytännössä misään tilanteessa mene anturin sisään.

... mutta täytyypä vielä koittaa varmuuden vuoksi lisäämällä imuputken pituutta tuohon clamppiin. Tosin iso ongelma ei ole tuo tyhjäkäynti (enään nyt kun rikastamalla ikävät moottorijarrutuksen paukkeet hävisivät) - vaan nyt ongelma on tuo keskialueen liika polttoaine...

EDIT: Lisäputkella mitattaessa pari yksikköä parempi tulos tyhjäkäynnillä - eli nyt on noin 15.5 kylmällä ilmalla, joten kesäksi varmaan ihan hyvä luku. Tuosta 2000-3000rpm ja siitä ylöspäin ei ollut mitään eroa lisäputkella tai ilman. Kiitos vinkistä muuten olisi varmaan tullut luotettua valmistajan kommentteihin, nyt sitten keskialueen kimppuun... ja samoin tulpat vaihtoon, sillä ne on varmaan tuollaisesta bensamäärästä (9-10) ihan likaiset...

t, petrik
ps. ja kyllä, virtaukset muuttuvat putken päätä ahdistettaessa. Toisaalta kaasu on jo putken päähän mennessä ehtinyt jäähtyä joten ahdistus oikeamminkin voi johtaa pakopulssien erilaiseen reflektoitumiseen takaisin kollektorille, siitä takaisin pakosarjoihin pulssinvälejä muuttamaan... ja sitä kautta virtauksen ja sylinterin tyhjenemisen muuttuminen kun osa palokaasusta jää sylinteriin - eli ehdottomasti huipputehoja mitattaessa pitää olla lambda kollektorin ja äänenvaimentimen välissä !!! ... tai sitten jos vaain aikaistaisi sytystystä jonka sylinteriin jäänyt palanut kaasuseos mahdollistaisi ;-))

 

[Mikko K]

Samat ongelmat putken päästä mitattaessa tullut vastaan mullakin.

Kyselin viime kesänä seoksista Factoryn Marcilta, mutta ei sieltä mitään apua asiaan tullut. Lyhennettynä vastaus oli että etsitään maksimitehoa eikä tiettyä seossuhdetta.

Ihme, enpä aikaisemmin tätä tajunnut.

Olisin luullut, että kaverien kehittäessään ja myydessään kaikenlaista virivirihärpäkettä oisivat ohimennen dynossa seoksiakin seuranneet ja jonkinlaista kokemusta kertynyt...

 

[petrik]

Joo - tyhjäkäynti käy laihalla, alakierrokset ja puolikaasu rikkaalla ja täysteho on optimoitu. Tulpat tummuu ja polttoaineenkulutus nousee kun normaalin ajoalueen säädöt on pielessä factoryn setillä.

Ohessa laajakaistalambdalla otettu loggaus factory setin säädöillä jossa jo neulat on jo laitettu ylimpään mahdolliseen. Kokeilin myös vakioneuloja, mutta niillä menee puolikaasulla jo liiankin laihalle ja pintakaasu on rikkaalla.

Factory setillä ei seosruuvista voi vääntää tyhjäkäynnin seoksia kohdalleen kun samalla pinta- ja puolikaasun seos rikastuu entisestään.

Taitaa olla niin että bensapinnat on liian korkealla...

Tuleeko mieleen muita kommentteja kun katsotte oheista kuvaa ??
ps. Alipaineen huippu tarkoittaa siis kaasua auki eli pienintä mahdollista alipainetta.




Edit: Kuva linkiksi

 

[jniska]

Pakoputken päästä mitattuna vääristyy juuri tyhjäkäyntialueella, kun pakosyklit pääsevät imemään ilmaa pakoputkeen.
Twineissä ja crossinelareissa ei pysty millään mittaamaan lamdaa luotettavasti muualta kuin alkukäyrästä.

itse käytän säätämisessä mieluummin lamda-arvoa kuin AFR:ää, mutta se on tottumiskysymys jam ittaukset teen Motec PLM:llä.
anturina ehdottomasti esilämmittetty laajakaista..

täyskaasulla lamdat tuonne 0.9-0.93 paikkeille, osakaasuilla voi jättää 0.95 - 0.98 alueelle ilman huolia.

Tosin nämä optimaaliset arvot vaihtelevat moottoreittain jonkin verran.