Itse taas toivoisin, että 3 ja 5-pyttyisille tulisi myös vastaavat järkevät homologointisäännöt, ja joku alkaisi viemään sellaista eteenpäin. Olisi hienoa, että moottoripuolella olisi tilaa uudelle innovoinnille. Ja on selvää, että erilainen pyttymäärä tarvitsee eri määrän kuutioita suuren mäntänopeuden aiheuttaman rasituksen vuoksi. Jos katsottaisiin vain kuutioiden määrää, niin joku viisipyttyinen kaksitahti tuottaisi varmaan kivasti paukkua ja riittävästi vääntöä.
Keskimääräinen männännopeus ei välttämättä ole mikään ultimaalinen rajaaja, poissulkien että osien elinikä lyhenee liiaksi jos se on liian suuri, en usko että 3-6 pyttyisillä olisi nimenomaan niinkään ongelmana se että kone ei kestä kasassa, vaan se että pyörä jauhaa liikaa tyhjää ilman erikoisjärjestelyjä.
Onhan Honda kerennyt jo kokeilemaan V5 rakennetta ja Moto Guzzilla oli aikanavaan V8 viisisatanen. (Ja Yamahalla V4 piikki!)
Noin koneenrakentajana tietenkin näen että on aina hienompaa saada kehittyä pitoja viisailla mekaniikan ratkaisuilla, olivat ne sitten jonkin konseptin big bang-, tai parittoman sylinteriluvun moottoreita tai ihan vaan pitkällä haarukalla.
Versus ankeat traction controllit.
(Tosin näen myös että auton ajonvakaus jota ei saa millään päältä pois on vain merkki paskasta alustasta, luultavasti susihalvasta sellaisesta
peppoone tuossa kommentoi, että twinit alkavat olla tiensä päässä. Ovathan ne hieman ylikireitä, mutta mielestäni taas nelipyttyisen perinteinen konstruktio alkaa olla nykykumeilla tiensä päässä. Tehoa tulee niin penteleesti, mutta se ei siirry tiehen.
En ole jaksanut mallinnella tehollisia keskipaineita ja mäntien kiihtyvyyksiä, osin siksi etten tiedä Ducatien veivien silmävälejä ja huvinvuoksi ajattelun määrä on vähentynyt suoraan verrannollisesti leiväneteen ajattelun kasvaessa
Mutta on ihan totta että jos isoja mäntiä pitää heilutella kiivaasti tulee jossain vaiheessa raja vastaan että laakeroinnin kokoa ei voi kierrosten takia enää kasvattaa ja taas niiden tai laakeripesien kantavuus ei tahdo enää riittää.
(=lohkot uusiksi kun muut säätävät venttiilivälykset.)
Moottorissa täytyy mennä uudentyyppisiin innovaatioihin, kuten cross-planeen. Propsit Yampille siitä. Aprilian V4 on myös vastaava, joskin hieman kalliimpi tapa valjastaa nelipyttyisen tehopotentiaali. Hienoa nähdä kehityksen menevän eteenpäin.
Härski ja yksinkertainen tapa big bangeroida nelonen on panna ykkönen ja nelonen sytyttämään samaan aikaan.
(Ja tietysti kakkonen ja kolmonen omalla vuorollaan.)
Tätähän on kokeiltu MotoGPssä ja Englannissa ihan semi kotitarveseppien toimesta.
Homma toimii, joskin ensiövedon pitäisi olla kertaluokkia tuhdimpi ja plenumin isompi kun sieltä imee kaksi pyttyä samaan aikaan. Muu onkin sitten nokkien, putken ja syttyjen järjestelyä.
Mitä olen odotellut suurella mielenkiinnolla on 2-tahtinen suoraruiskumoottori prätkissä.
Kelkoissahan näitä jo onkin ja vaikka alapää onkin perinteinen on savutusta ja päästöjä saatu huomattavasti kuriin syöttämällä öljy sähköisellä mäntäpumpulla suoraan laakereille ja bensa suoraan pyttyyn pakoaukon visusti sulkeuduttua.
Jos Yamahalta tulis tuommoinen uusi RD350 sen kyllä hankkisin - maksoi mitä maksoi
Kolmipyttyinen rivikone voisi olla mukava kompromissi twinin eleettömyyden ja nelipyttyisen huipputehon välillä.
RS3 Cube olikin moottoripuoleltaan ilmeisen soiva peli, ankea ajettavuus oli sitten taas oma lukunsa.
