vääntö?
- Keskustelun aloittaja susukisuki
- Aloituspäivä
SuperSport ja SBK-säännöthän sen sanelee, elikäs FIM.
Halpa ja helppo tapa kyllä, mutta sitten sillä pyörällä ei osallistuta kilpasarjoihin, vaan pitäisi olla toinen rinnakkaismalli sitä varten.
Kawahan sitä koitti 600cc luokassa, mutta ei se ilmeisesti ollut ainakaan taloudellisesti kovin hyvä idea, koska luopuivat siitä.
jyrkis
New member
"Kuka saa tehtyä koneen, joka on tehokas, vääntävä ja kestävä, ja tietty kohtuuhintainen. Siinä ei ole mikään helppo yhtälö, joten kehitystyötä vaatii rankasti." by Tylyttäjä
Olen kanssasi aivan samaa mieltä, olet täysin oikeassa pitäessäsi mukana tuon taloudellisen näkökohdan.
On tietenkin mahdotonta sanoa näin ulkopuolisena tarkkoja lukuja mutta uskoisin, että osa huuhteluilmasta ts. sylinterin läpi kulkevasta ilmasta käytetään palotilan komponettien jäähdyttämiseen. Olettaen että näin on, niin happiylijäämää hyödyntämällä voidaan polttoainesyöttöä lisätä ja täten nostaa sylinteripainetta l. vääntömomenttia. Valitettavasti tämä nostaa myös sylinterin termistä kuormitusta ts. pakokaasulämpötilat nousevat.
Ongelmaksi tulee vain tuon taloudellisuusvaatimuksen täyttäminen, koska komponettien jäähdytystä joudutaan tehostamaan (esim. natrium täytteiset pakoventtiilit, pakoseetien vesijäähdytys tms.) sekä myöskin komponenttien pitää kestää kovemmat mekaaniset rasitukset (titaani kiertokanget, taotut männät, kampiakselin ja laakerien rajumpi mitoitus jne.)
Tuossa aiemmin käyttämässäni "riskitaso"-ajattelussa lähdin tietysti siitä olettamuksesta, että taloudellisista syistä on käytettävä vakioratkaisuja ja -komponentteja.
Eiköhän tuo jatkuva kehitys johdu pitkälti siitä, että käytettävät materiaalit ovat parempia (tasalaatuisia), valmistus- ja koneistusmenetelmät ovat tarkempia ja todennäköisesti suurimpana tekijänä on kuitenkin voiteluöljyjen parantuminen.
Tietysti kaikessa toiminnassa, jossa ihminen on mukana on myös ns. inhimillinen tekijä kuvioissa. Kyllä aina joskus joku jossakin keksii jotakin jota kukaan muu ei ole vielä hoksannut ja saa täten hetkeksi etumatkaa.
Vielä tuosta sylinterien lukumäärästä. Kun puhutaan vääntömomentista niin sillä tarkoitetaan moottorin tuottamaa keskimääräistä vääntömomenttia. Nelitahtimoottorin täysi työkierto on kaksi kampiakselin kierrosta l. 720 astetta ja sylinteri "potkaisee" sinä aikana ainoastaan kerran.
Tämähän tarkoittaa sitä, että yksisylinterinen moottori sytyttää kerran kahdessa kierroksessa ja siten sytytyksen jälkeen menee "vanhalla vauhdilla" puolitoista kierrosta kennes saa taas uudelleen vauhtia sytyttävästä sylinteristä.
Nelisylinterisessä tulee jo kaksi sytytystä per kierros ja täten "potkuja" tulee kaksi joka kierroksella.
Ym. lienee helppo havaita, että kunkin yksittäisen "potkun" voimakkuus (huippuarvo) voi olla useampisylinterisessä moottorissa matalampi pyrittäessä johonkin tiettyyn keskimääräiseen vääntömomenttiin.
Tämä selittää sen tosiasian että noista rivinelkuista voidaan ottaa niiden oikealla "toiminta-alueella" niinkin korkeita momentteja ja näitähän tuo Tylyttäjäkin "hehkuttaa".
Mikä sitten on optimi ratkaisu ottaen huomioon kaasunvaihdon tehokkuus erikokoisissa sylintereissä, mekaanisten rasitusten huippuarvot ja valmistuskustannukset jne. lienee tapauskohtaista l. käyttötarkoituksesta riippuvaa.
Olen joskus jostain lukenut, että teknisesti tehokkain vapaastihengittävän ottomoottorin sylinteri on kooltaan 300 kuutiosenttimetriä. Tätä väittämää tukisi myös se tosiasia, että F1-moottorit silloin kun rajana oli 3000 cm3, olivat lopuksi kaikilla 10 sylinterisiä, Ferrarihan imagosyistä taisteli pitkään V12 kanssa mutta nöyrtyi lopulta.
Olen kanssasi aivan samaa mieltä, olet täysin oikeassa pitäessäsi mukana tuon taloudellisen näkökohdan.
On tietenkin mahdotonta sanoa näin ulkopuolisena tarkkoja lukuja mutta uskoisin, että osa huuhteluilmasta ts. sylinterin läpi kulkevasta ilmasta käytetään palotilan komponettien jäähdyttämiseen. Olettaen että näin on, niin happiylijäämää hyödyntämällä voidaan polttoainesyöttöä lisätä ja täten nostaa sylinteripainetta l. vääntömomenttia. Valitettavasti tämä nostaa myös sylinterin termistä kuormitusta ts. pakokaasulämpötilat nousevat.
Ongelmaksi tulee vain tuon taloudellisuusvaatimuksen täyttäminen, koska komponettien jäähdytystä joudutaan tehostamaan (esim. natrium täytteiset pakoventtiilit, pakoseetien vesijäähdytys tms.) sekä myöskin komponenttien pitää kestää kovemmat mekaaniset rasitukset (titaani kiertokanget, taotut männät, kampiakselin ja laakerien rajumpi mitoitus jne.)
Tuossa aiemmin käyttämässäni "riskitaso"-ajattelussa lähdin tietysti siitä olettamuksesta, että taloudellisista syistä on käytettävä vakioratkaisuja ja -komponentteja.
Eiköhän tuo jatkuva kehitys johdu pitkälti siitä, että käytettävät materiaalit ovat parempia (tasalaatuisia), valmistus- ja koneistusmenetelmät ovat tarkempia ja todennäköisesti suurimpana tekijänä on kuitenkin voiteluöljyjen parantuminen.
Tietysti kaikessa toiminnassa, jossa ihminen on mukana on myös ns. inhimillinen tekijä kuvioissa. Kyllä aina joskus joku jossakin keksii jotakin jota kukaan muu ei ole vielä hoksannut ja saa täten hetkeksi etumatkaa.
Vielä tuosta sylinterien lukumäärästä. Kun puhutaan vääntömomentista niin sillä tarkoitetaan moottorin tuottamaa keskimääräistä vääntömomenttia. Nelitahtimoottorin täysi työkierto on kaksi kampiakselin kierrosta l. 720 astetta ja sylinteri "potkaisee" sinä aikana ainoastaan kerran.
Tämähän tarkoittaa sitä, että yksisylinterinen moottori sytyttää kerran kahdessa kierroksessa ja siten sytytyksen jälkeen menee "vanhalla vauhdilla" puolitoista kierrosta kennes saa taas uudelleen vauhtia sytyttävästä sylinteristä.
Nelisylinterisessä tulee jo kaksi sytytystä per kierros ja täten "potkuja" tulee kaksi joka kierroksella.
Ym. lienee helppo havaita, että kunkin yksittäisen "potkun" voimakkuus (huippuarvo) voi olla useampisylinterisessä moottorissa matalampi pyrittäessä johonkin tiettyyn keskimääräiseen vääntömomenttiin.
Tämä selittää sen tosiasian että noista rivinelkuista voidaan ottaa niiden oikealla "toiminta-alueella" niinkin korkeita momentteja ja näitähän tuo Tylyttäjäkin "hehkuttaa".
Mikä sitten on optimi ratkaisu ottaen huomioon kaasunvaihdon tehokkuus erikokoisissa sylintereissä, mekaanisten rasitusten huippuarvot ja valmistuskustannukset jne. lienee tapauskohtaista l. käyttötarkoituksesta riippuvaa.
Olen joskus jostain lukenut, että teknisesti tehokkain vapaastihengittävän ottomoottorin sylinteri on kooltaan 300 kuutiosenttimetriä. Tätä väittämää tukisi myös se tosiasia, että F1-moottorit silloin kun rajana oli 3000 cm3, olivat lopuksi kaikilla 10 sylinterisiä, Ferrarihan imagosyistä taisteli pitkään V12 kanssa mutta nöyrtyi lopulta.
wekkuli
New member
No jos tuo onnistuu Ducatilta, niin miksei japseilta?
Ducati 1098 = 1099cc
Ducati 1098R = 1199cc
Ja tosiaan Kawakin teki sitä kuussatkuissa. Ja oikeastaan Suitsakin 750-gixullaan joka ainakin männävuosina oli kuussatkun kanssa moottoria lukuunottamatta identtinen. Helppoa kuin heinänteko. T&K-kustannukset ei kasvais mihinkään kun rinnakkaismalleilla ainut ero olisi pytyn koko. Itse asiassa varmaan olisi halvempaa valmistajalle noin, kun iskutilavuudessa fuskaamalla ei tosiasiassa moottorin kehittelykustannukset olisi yhtä isot kuin normisti. Ja esm jammullahan oli muutenkin se sp-malli rykkösestä.
Kyllähän tuotakin varmasti joka valmistaja on harkinnut. Sitä todistaa jo sekin että Kawa ja Ducati ovat sitä tehneet oikeastikin. Tosiasiallinen syy siihen ettei sitä ole tehty on varmasti ihan muualla kuin puhtaasti teknisissä ja tuotannollisissa seikoissa... Isoilla firmoilla on tuo "yhteiskuntavastuunsa" tjs kannettavanaan. Eli kehitystyötä puhtaan moottorisuorituskyvyn suhteen on tehty ja tehdään ns käsijarru päällä.
wekkuli
New member
Veekakkosen vääntömomentti on saman iskutilavuuden omaavaan nelisylinteriseen verrattuna lähes kaksinkertainen työtahdin aikana. Mot.
Rivinelkun vääntö saadaan kyllä paperilla näyttämään kovemmalta kun käytetään pidempää tarkastelujaksoa. Mikä on tietysti täysin keinotekoista insinöörikikkailua...
Tuossa olen kanssasi samaa mieltä, että ehdottomasti joku suuri valmistaja saisi ottaa ohjelmaansa vaikkapa 1100 tai 1200cc rivinelkku "ratareplikan". Periaatteessa siis yliporattu kilokyykky.
Koska tuollaista ei ole markkinoilla, tein sellaisen itse. Oma suitsa on nyt 1070cc. Huomenna aletaan kasamaan, saa nähdä, pysyykö läjässä.
Nyt vertaat sylinterikohtaista vääntömomenttia. Toki se on V2:ssa parempi, jos siinä on sama iskutilavuus kuin rivinelkussa, koska sylinteri on silloin tuplat isompi.Veekakkosen vääntömomentti on saman iskutilavuuden omaavaan nelisylinteriseen verrattuna lähes kaksinkertainen työtahdin aikana. Mot.
Rivinelkun vääntö saadaan kyllä paperilla näyttämään kovemmalta kun käytetään pidempää tarkastelujaksoa. Mikä on tietysti täysin keinotekoista insinöörikikkailua...
Jos vertaat työtahtia kokonaisuudessaan kaikkien sylinterien osalta, niin osat kääntyy. Niinhän sitä pitää verrata, koska se moottori toimii niillä kaikilla sylintereillä, eikä vain yhdellä.
Ei se ole ainoastaan paperilla parempi vaan myös käytännössä, ja dynokäyrät todistavat sen.
En ymmärrä mikä idea tuossa sun jutussas edes oli? Jos väität, että sä tunnet persiissäs jokaisen voimapulssin esim @5000rpm, niin sitten sut pitää viedä labraan. Tuollaiselle perseelle olis siellä käyttöä
P.S. Sillä ei ole mitään merkitystä sen pulssin voimakkuuden kannalta, missä asennossa ne ovat suhteessa toisiinsa tai kuinka monta niitä sylintereitä on.
wekkuli
New member
Eikun nyt puhuin vääntömomentista ajan funktiona. Moottorin vääntömomentti ei ole vakio vaan vaihtelee nelitahtimoottorin tahtien mukaan. Työtahdin aikana se on voimakkaimmillaan. Muiden tahtien aikana se olisi jopa negatiivinen ellei pyörivien massojen hitausmomenttia olisi. Hetkellinen vääntömomentti on sitä suurempi mitä harvemmassa pulssit (työtahdit) tulevat. Ja tämähän tuntuu oikeasti takapyörällä asti kun on haettu pitoa ns bigbang-moottoreilla.
Rivineljässä vääntömomentti/aika -kuvaaja olisi todennäköisesti aika suoraa viivaa jos sytykset tulevat tasaisesti, niin kuin katupyörässä. Twini tai bigbang-nelkku tekisi taas aika sykkivän kuvaajan jossa huiput olisivat reilusti tasasytytys-nelosen kuvaajan yläpuolella.
Rivineljässä vääntömomentti/aika -kuvaaja olisi todennäköisesti aika suoraa viivaa jos sytykset tulevat tasaisesti, niin kuin katupyörässä. Twini tai bigbang-nelkku tekisi taas aika sykkivän kuvaajan jossa huiput olisivat reilusti tasasytytys-nelosen kuvaajan yläpuolella.
Joo, mutta käytännössä et sitä itse tunne. Miksi edes otit tuon asian nyt esiin, kun ei se varsinaisesti tähän liity mitenkään? Luulen sitä paitsi, että tuo on kyllä kaikilla tiedossa jo
Se on totta, että Big-Bangilla tai V2 mosalla saadaan _äärirajoilla_ hiukan paremmat/helpommat ulostulot mutkista. Sekin on käsitelty täällä aikaisemmin monta kertaa.
Mutta sitä et persiilläs tunne, eikä se näy edes dynokäyrässä. Näytteenottotaajuuden pitäisi olla suurempi kuin kierrosluku. Myös siinä sun persiissäs, jos se oikeasti muka tuntisit
Kiihtyvyyteen tai sen tunteeseen sen yksittäisen voimapulssin voimakkuus ei vaikuta, oli sylintereitä 2 tai enemmän.
G
Guest
Guest
Munkin mielestä kuulostaa tosi hyvältä, sanotaan nyt vaikka esim. joku 1340cm3 GSX-R
Olisi tehoa ja vääntöä, Hii Haa
wekkuli
New member
Ovat perkele laittaneet sen painavaan matkasporttiin, kun pitäisi laittaa kunnolliseen keveään sporttipyörään..Munkin mielestä kuulostaa tosi hyvältä, sanotaan nyt vaikka esim. joku 1340cm3 GSX-R
Olisi tehoa ja vääntöä, Hii Haa
Itse mottikin taitaa olla muutaman 10kg ylipainoinen ja on liian suuri ulkomitoiltaan sopiakseen sporttipyörän koneeksi.
Samoilla ulkomitoilla ja painolla kuin nykyiset tonniset, ja joku 1100cc, niin sitten ollaan alueella
Tehoja löytyy sitten huomattavasti enemmän kuin siitä matalaviritteisestä 1340cc matkasportin myllystä
On sulla aika ultimaattinen näytteenottotaajuus sitten hanurissas, kuin ilmeisesti jokaisen voimapulssin tunnet parempana kiihtyvyytenä
G
Guest
Guest
Älä nyt viitti perua sanojasi, kun olet jo todistanut omasi olevan oiva yleispyörä Euroopanreissuun, eli matkasporttihan se on
Niinpä muuten onkinÄlä nyt viitti perua sanojasi, kun olet jo todistanut omasi olevan oiva yleispyörä Euroopanreissuun, eli matkasporttihan se on
wekkuli
New member
Rivi4 tärisee, vee2 sykkii.On sulla aika ultimaattinen näytteenottotaajuus sitten hanurissas, kuin ilmeisesti jokaisen voimapulssin tunnet parempana kiihtyvyytenäMe muut tavikset tunnemme sen twinin tapauksessa tärinänä
"Tärinä on liikettä joka ei tiedä mihin se on menossa."
Jaaha, se on hyvä, että selvensit tuon. Luulen vain tunteneeni armotonta tärinää, kun olen yrittänyt V2 koneella alakierroksilta lähteä kiihdyttämään. Mutta se on ollutkin tutinaaRivi4 tärisee, vee2 tutisee.On sulla aika ultimaattinen näytteenottotaajuus sitten hanurissas, kuin ilmeisesti jokaisen voimapulssin tunnet parempana kiihtyvyytenäMe muut tavikset tunnemme sen twinin tapauksessa tärinänä
"Tärinä on liikettä joka ei tiedä mihin se on menossa."
Edit: voi **lvetti, nyt ehdit jo muuttaa sen tutinan sykkeeksi. Oliko se nyt tutinaa vai sykettä?
MotoGP pyöriin ei kannata vertailuja vetää. Kilpalaitteet on aina erikseen.
Ei tietenkään ole reilu vertailu keskenään mutta lähes yhtä reilu kuin verrata HD:n moottoria 1000cc kyykyn koneeseen.
Tarkoitukseni oli vaan osoittaa että ei noissa 1000cc kyykyn koneissa mitään mystistä ole, niissäkin olisi vielä reilusti parantamisen varaa jos sitä pelkästään tehontuoton kannalta katsotaan. Käsittääkseni nuo tonniset on kuitenkin pääasiassa tehty radalle ja yritetty saada siellä mahdollisemman nopeaksi, ei suoraan ajettaessa. Silloin moni muukin asia on todella tärkeä kuin pelkkä huipputeho. Siinä valossa esim. haukkumasi 1000RSV on varsin onnistunut laite siinä käytössä mihin se on tehtykin, mutta esim. perunannostossa saattaa olla huono. Eiköhän se raha määrää tässäkin sirkuksessa loppupelissä kaiken, yritetään saada tietyllä budjetilla mahdollisimman hyvä laite kaikin puolin ja voittoakin niillä pitäisi vielä tehdä.
Ei tietenkään ole reilu vertailu keskenään mutta lähes yhtä reilu kuin verrata HD:n moottoria 1000cc kyykyn koneeseen.
Tarkoitukseni oli vaan osoittaa että ei noissa 1000cc kyykyn koneissa mitään mystistä ole, niissäkin olisi vielä reilusti parantamisen varaa jos sitä pelkästään tehontuoton kannalta katsotaan. Käsittääkseni nuo tonniset on kuitenkin pääasiassa tehty radalle ja yritetty saada siellä mahdollisemman nopeaksi, ei suoraan ajettaessa. Silloin moni muukin asia on todella tärkeä kuin pelkkä huipputeho. Siinä valossa esim. haukkumasi 1000RSV on varsin onnistunut laite siinä käytössä mihin se on tehtykin, mutta esim. perunannostossa saattaa olla huono. Eiköhän se raha määrää tässäkin sirkuksessa loppupelissä kaiken, yritetään saada tietyllä budjetilla mahdollisimman hyvä laite kaikin puolin ja voittoakin niillä pitäisi vielä tehdä.
wekkuli
New member
jyrkis
New member
Sorry vtwin, unohdin jo koko jutun. Olet aivan oikeassa, lausahdus todellakin kuvaa mainitsemaasi merkkiä, alkuperäinen kirjoittaja tarkoitti tarkkaan ottaen 2-sylinterisellä rivimoottorilla varustettua mallia R1200GS Adventure.
Hyvää kevättä kaikille, ihan mukava "vääntö" saatiin aikaan väännöstä.