Lee Parksin kirja Total Control vaikuttaisi olevan aiemmin mainitun Track Day Handbook -kirjan oppi-isä ajotekniikan osalta. Parks kyseenalaistaa koko jalkatappiasian tärkeyden toteamalla, että asialla ei ole merkitystä niin kauan kuin ajoasento tuntuu mukavalle eikä kropan vääntäminen johonkin tiettyyn asentoon vaadi mainittavaa voiman käyttöä. Kukin tehköön niin kuin parhaaksi näkee. Kantojen jakautuminen eri kirjojen välillä tukee tätä ajatusta.
Mun oma kanta on ollut sama kuin Parksilla, eikä tämän kirjallisuuskertauksenkaan jälkeen näyttäisi olevan syytä antaa mitään erityistä suositusta jalkatappiasian suhteen meidän ensi kesän ajotekniikkakursseilla. Siellä on tärkeämpiäkin asioita pohdittavana, kuten katseen käyttö, jonka vajaus vie pohjaa muiltakin tärkeiltä taidoilta, työntöohjaus mukaan lukien.
Huono homma - mulle jäi ainakin itselleni EAK ja EAK2:n jälkeen virheellinen kuva siitä miten vastaohjausta käytetään. Tein sitä kurssin jälkeen jonkin aikaa liian agressiivisesti ja heittämällä pyörän kurviin ja sitten ihmeteltiin että miksi tämä ei mene tasaisesti. Tämä EAK dogma jaetaan varmaan siksi että EAK:lla opitaan väistöä, ei kurvissa ajamista... ja sitten taas ihmetellään miksi taas moni kuski ajoi juuri kurvissa ulos.
Musta aiheen, eli vastaohjauksen, kouluttamisessa kannattaisi lähteä liikkeelle fysiikasta ja pyörän geometriasta ja sitten lisätä tukipisteet sekä tukipisteiden vaikutus ja painon siirrot - sekä pitää erillään väistöt ja kaarreajo.
Siitä olen samaa mieltä, että katseen käyttö ja sen merkitys on tärkeä asia - rakentaa pohjaa radalle tai kadullekin. Mutta se onkin sitten oma lukunsa. Tässä nyt työstettiin vastaohjausta.
Tässä kommentoinnissa on sekoittunut se että ulommalta kyljeltä haetaan tukipisteitä, sisemmältä puolelta painopisteen siirtoa sisäkurviin. Tämä menettely mahdollistaa sen että pyörä voidaan ajaa mutkissa pystymmässä, eli enemmän pitoa mm. liukkaalla alustalla. Pidettäessä kuljettaja liikkeessä on vaikutusta siihen että pyörän päällä on joustava tilanteen mukaan muotoutuvat paketti eikä hartialukon saanut wobblari. [Edit: en kyllä muista coden kirjoittaneen tai näyttäneen videoillaan mitään ristiriitaista tähän nähden. Tosin tässä voin olla väärässäkin. Sen sijaan näen miten WSB ja AMA kuskit ajavat ja he kyllä hakevat tuota ulkopinnan tukipistettä ja sisäpuolen painopistetta.]
Sitten toinen asia on kaasun käyttö joka EAK:ssa unohdettiin täysin - sen osaaminen mutkissa on ihan ehdottoman tärkeä juttu. Mutkassa tasainen pieni veto päällä koko ajan antaa parhaan kontaktipinnan tiehen. Tuo tasainen kaasu ja yleensäkin kaasukahvan tasaiset liikkeet ovat turvallisuuden ja myös nopeuden kannalta tärkeitä.
Kaasun käytöllä ja painopisteen siirrolla hienosäädetään pyörän kallistuskulmaa. Tukipisteillä taas parannetaan kontaktia pyörään, mutta myös sen ulomman polven painamisella muutetaan hieman painopistettä ja siten kallistuskulmaa.
Eli neljä asiaa: vastaohjaus ja kallistuskulman hienosäätö huomioiden ulomman puolen tukipisteet+siemmän puolen painopisteen siirto+kaasun käyttö mahdollistavat mutkien tasaisen ja turvallisen ajamisen. Pelkkä vastaohjauksen osaaminen ei riitä siihen että aletaan vähentämään kaarteissa ulosajoja. Väistö vastaohjauksella on helppo asia, mutta jos sen tuo mutkatien ajamiseen ilman noita lisäkomponentteja niin silloin riskit lisääntyvät.
Sitten kun ymmärtää taustan miten ja miksi jotkut joitain asioita suosittelevat niin sen jälkeen kukin sitten valitsee itselleen omaan käyttöön parhaaksi kokemansa asiat ja implementoi ne omalla tavallaan ...
