Uskoisin, että pienempiin turbokoneisiin vääjäämättä mennään.
No, itsekin uskon, että jotain tuollaisia tullaan näkemään tulevaisuudessa. Mutta en näe kehitystä tuohon suuntaan ollenkaan niin itsestään selvänä ja vääjäämättömänä. Voi olla, että nämä ahdetut koneet jäävät harvinaisiksi kuriositeeteiksi tai sitten saattavat saavuttaa laajempaakin suosiota. Näkisin, että tässä suhteessa lainsäädännöllä, veroilla ja muulla viranomaissäätelyllä on iso merkitys. Voi olla, että kaikissa näissä lisätään kulutuksen rankaisemista voimakkaasti, jolloin vastauksena saattaa olla noiden ahdettujen koneiden tulo markkinoille. Mutta yhtä hyvin saattaa käydä niin, että aletaan rokottaa tehoja, jolloin ahtamiselle ei ole oikein tilausta.
Heitellään nyt vähän omia näkemyskiä näistä listatuista hyödyistä.
Hyödyt: pienemmät vakuutusmaksut, suomen kaltaisissa maissa uuden pyörän vero sidottu kuutiotilavuuteen=>pienempi vero
Mulla ei ole oikein tarkkaa käsitystä kuinka paljon kuutiotilavuuteen perustuvia veroja ja maksuja on käytössä pitkin Eurooppaa ja muualla maailmassa. Mutta jos arvata pitäisi, niin sanoisin ettei niin paljoa, että se suuresti ohjaisi valmistajien toimintaa. Täälläkin taitaa nykyään vakuutusmaksut riippua enemmän tehoista kuin koneen koosta. Ja viranomaiset on näppäriä korjaamaan säännöksiä, jos niitä aletaan kiertää vippaskonsteilla (ahtamalla). Mutta täältä suunnalta voi tosiaan tulla jotain kannustetta pienempiin koneisiin jos niikseen sattuu. Mutta tilanne elää koko ajan.
Kulutus: tänään mittarilla 95e 1,60l, oletetaan ison koneen keskikulutus 6l, pienen realistinen 3-4l, säästö 100km 3,2eur 1000km 32e 10000km 320e 20000km 640e ja 100tkm 3200e. Tankillisella pidemmälle.
Tässä mun mielestä ison koneen realistinen vertailulukema olisi ehkä 4-4,5l, koska siihen päästään helposti jos vaan halutaan. Tästä on esimerkkejä markkinoilla runsaasti jo nyt. Pienelle koneelle tuo 3-4l lienee ihan realistinen. Eli säästöpotentiaali olisi litra per 100km. Ja kuten tässäkin keskustelussa on useasti tullut ilmi, useimpia motoristeja kulutus kiinnostaa korkeintaan toimintasäteen kannalta. Eli en usko tuon kulutusedun olevan kovinkaan merkittävä markkinointitekijä.
Päästöt: aika todennäköistä, että tiukkenevat myös pyörissä Eu-alueella tulevaisuudessa
Jep, tämähän on suorastaan varmaa. Mutta siitä en ole niinkään varma, että aiheuttaako tulevat määräykset tarvetta siirtyä pienempiin ja ahdettuihin koneisiin.
Paino: Triumph Rocket 2300cc 367kg nesteineen, 148hv-221nm. Helposti painoa pois kymmeniä kiloja ahdetulla koneella, käsittely helpottuisi kummasti. Bmw:n 1.6 auton kone 170hv ja 250nm. Näin vertailemalla pyörän kone on kyllä jäänyt auttamattomasti kehityksestä.
Rocketti on aika huono esimerkki painoja vertailtaessa. Väittäisin, että siitä olisi voitu tehdä melkein sata kiloa kevyempi nykyisen kokoisellakin koneella jos vaan olisi haluttu. Mutta kun ei ole haluttu. Toisaalta se on myös hyvä esimerkki markkinasegmentistä, jossa painolla ei ole pahemmin merkitystä myynnin kannalta. Samaan kategoriaan menee suurin osa nykyisistä yli 1400cc koneella varustetuista pyöristä. Jos nykyisen Rocketin ostaja olisi halunnut kevyemmän ja näppärämmin käsiteltävän pyörän, niin se olisi ostanut sellaisen. Vaihtoehtoja on tarjolla runsaasti jo nyt.
Jos oikeasti haluttaisiin pohtia mitä painon suhteen olisi saavutettavissa, niin vertailukohdaksi pitää ottaa nykypyöriä, joista on edes yritetty tehdä kevyitä. Eli sportit ja jossain määrin sport-touringit. Näissä en oikein usko merkittävään painonsäästöön, jos tonninen kone korvataan ahdetulla viissatasella tai tonninelisatanen vaikka seitensatasella.
Teho ja vääntö: 300km/h on saavutettu, kehitys viittaisi enemmän keskittymistä ajo-ominaisuuksiin, jarruihin sekä lavea vääntöisiin koneisiin.
Pyöristä puhuttaessa keskustelu vääntyy helposti 200hv ja 300km/h juttuihin. On kuitenkin paljon motoristeja, jotka pistävät paino-arvoa muille seikoille, kuten hyvälle alaväännölle ja turbolla sitä on helpompi taikoa.
Aika pitkälle samaa mieltä. Tehokilpailu ei tällä hetkellä käy mitenkään erityisen kiihkeänä ja nykyinen saavutettu taso on monessa suhteessa jo "riittävä". Mutta tietyissä markkinasegmenteissä teho ja suorituskyky on aika vahva kilpailutekijä ja niissä kehitys menee koko ajan eteenpäin nopeammin tai hitaammin. Ja samalla isompia teholukemia valuu pikkuhiljaa muihinkin luokkiin.
Mutta teho on silti aika tärkeä myyntivaltti näihin kaikkiin muihin verrattuna. Jos nyt joku valmistaja täräyttäisi markkinoille jonkun 300hp / 200kg sportin, niin kyllä sille ostajia löytyisi ainakin jonkun verran, likimain hinnasta riippumatta. Joka tapuksessa enemmän kuin 3l/100km matkapyörälle.
Laajaa ja helppokäyttöistä tehoaluetta arvostavat monet. Mutta sekin on helpompi ja halvempi saavuttaa iskutilavuutta kasvattamalla kuin ahtamalla. Tästä varmaan osaltaan juontaakin juurensa noiden "dinosaurusten" suosio. Ja iskutilavuuden lisäämisestä ei ole suurempaa haittaa juuri millekään pyörien myynnin kannalta olennaiselle ominaisuudelle.
Hinta: jo nyt autopuolella nähtävissä, ettei ahdin tuo juurikaan lisähintaa. Lisäksi samasta koneaihiosta saisi helposti useita eri variaatioita=>pudottaa valmistuskustannuksia.
Tästä olen aika vahvasti eri mieltä. Ahdetun koneen valmistaminen on väkisinkin kalliimpaa. Ahdin on suhteellisen arvokas komponentti. Itse moottorin rakenteessa saatetaan säästää jotain iskutilavuutta ja mahdollisesti sylinterimäärää tiputtamalla, mutta toisaalta taas osista pitää tehdä vahvempia ja käyttää parempia materiaaleja, mikäli halutaan saada tehoja ulos. Moottorinohjauselektroniikka ja muut oheiskomponentit ovat myös ahdetussa monimutkaisempia.
Autopuolella tämä ei ehkä näy niin selvästi myyntihinnoissa. Syynä tähän lienee lähinnä hinnoittelustrategia valmistajan malliston sisällä. Nuo pienet ahdetut koneet löytyvät monesti malliperheen keskivaiheilta, jolloin niiden on luonnollisesti oltava halvempia kuin isommalla koneella varustettujen huippumallien, mutta toisaalta taas ei liian paljon ahtamattomia karvalakkimalleja kalliimpia.
Samasta peruskoneesta tehtyjä erilaisia variaatioita on pyöräpuolella käytössä jo nyt aika paljon. Tietty ahdetuissa variaatiomahdollisuuksia on enemmän, mutta ei niissäkään mitenkään rajattomasti ilman mekaanisten osien vaihtamista.
Virittäminen: jos laki vain sallii, niin lastutehtaille koittaisi onnenpäivät kun parilla huntilla irtoaisi 25 hummaa lisää
Jossain määrin totta, mutta tuskin vaikuttaa juurikaan valmistajien strategiaan.
Tämä nyt saattaa olla vähän negatiivisen kuuloista tekstiä, mutta itse asiassa en suhtaudu ollenkaan kielteisesti tämän tyylisen tekniikan käyttöön ottamiseen pyörissäkin. Minusta kaikki tekniset kikkailut ovat kiinnostavia ja sinällään olisi ihan kiva nähdä kaikenlaisia luovia viritelmiä pyörätehtaiden tekeminä. Mutta olen sitä mieltä, että pyörämarkkinoilla merkitsevät tekijät ovat aika erilaiset kuin autopuolella ja sen takia en näe mitään kovin painavaa syytä sille, että kehitys olisi lähitulevaisuudessa menossa pienempien ahdettujen koneiden suuntaan.
.
Mieluummin vaan vähän tehokkaampana ja pienempänä, kiitos.
Ei taitais tukkikuormia kovin monta keikkaa heittää sillä 1,5 koneella? Hakkaraisen Teuvon saha alkais äkkiä seisomaan ja raksallakin odoteltais kovin pitkästyneenä elementtikuormia?