Joo, iha jees, tulee vaa MV Agustan corse mallit mieleen vähän liiaksikin ( ei sillä et agustas jotain vikaa olis)
Ducati V4 katupyörä
- Keskustelun aloittaja vma
- Aloituspäivä
OOWEE
New member
Torstaiaamuna pitäis lähteä Milanoon, mielenkiintoista nähdä tuo "elävänä".
Mitä speksejä katsoin Ducatin sivulta niin yllättävän pitkä (1465) akseliväli tuossa on verrattuna nykyisiin superbikeihin, tosin suurin piirtein samaa luokkaa kuin varsinaisissa sbk kisapeleissä.
PBssä on muutama vuosi sitten ajettu Guintolin mm-Aprilia ja siinä oli akseliväli samaa luokkaa kuin tuossa, eli noin 40mm enemmän kuin katu-RSV4:ssa.
Mitä speksejä katsoin Ducatin sivulta niin yllättävän pitkä (1465) akseliväli tuossa on verrattuna nykyisiin superbikeihin, tosin suurin piirtein samaa luokkaa kuin varsinaisissa sbk kisapeleissä.
PBssä on muutama vuosi sitten ajettu Guintolin mm-Aprilia ja siinä oli akseliväli samaa luokkaa kuin tuossa, eli noin 40mm enemmän kuin katu-RSV4:ssa.
JMH
Orgin Keulahahmo
Noilla tehoilla ei vaan riitä varmaan swingin pituus, ellei sitä kiinnitystä sais hilattua emäputken tasolle. Sitten kasvaa akseliväli
Turder
New member
Eiköhän piikki ole jo auki tämän suhteen, etenkin jos Ducati ensi vuonna harjaa testejä ja myy hyvin. Isommalla tilavuudella kun saa helposti tehoetua ja luotettavuutta, ei tarvitse niin loppuun asti virittää konetta ja jää hyvää pelivaraa päivityksille (ja tehon lisäämiselle). Ainoa haitta on tuo luokittelumallin tekeminen kisahommiin. Ducatin brändillä se toimii, mutta olisi hankala nähdä esim. Suzukin onnistuvan siihen. Tai sitten varustellaan katumalli ja kisamalli niin erilaiseksi, että moni ostaisi kadullekin luokittelupelin.
Pete2
MotOrg ry
Takerrun tuohon luotettavuus sanaan (sori). Tämä on yleinen mielikuva mutta minua on mietityttänyt että miten männän halkaisija tai iskunpituus lisää luotettavuutta. Eikö se tule ainevahvuuksilla yms? Minulla on 1,4 litrainen auto jossa on 170 heppaa ja ei se mielestäni ole yhtään vähemmän luotettava kuin perinteinen kaksilitrainen samoilla tehoilla.
Tehoja on tietysti helpointa lisätä kuutioilla. Tiedän saivartelua mutten malttanut olla kommentoimatta
.
Turder
New member
Lähinnä sitä että x-määrä tehoa (sanotaan vaikka 215hv esimerkin vuoksi) saadaan vaikka 1000cc koneesta vetämällä se aivan limitille keston suhteen, tai ainakin huoltoväli lyhenee merkittävästi (kun katsoo esim. tuolla tasolla olevia kisakoneita). 1100cc koneesta se saadaan turvallisemmalla marginaalilla ja normaalimmilla huoltoväleillä. Tai lähestytään asiaa toisesta näkökulmasta, viritetään 749:n kone samalle huipputeholle kuin 999 vakiona. Ja ajetaan noilla sitten vaikka 3 kesää rataa ja katua, kummassa olisi enemmän huollettavaa/korjattavaa kestotestin lopussa?
Autojen mietoja viritysasteita ja turbo vs vaparijuttua vähän hankala yleistää mp-moottoreihin.
Autojen mietoja viritysasteita ja turbo vs vaparijuttua vähän hankala yleistää mp-moottoreihin.
Viimeksi muokattu:
Desmosedici
New member
Ymmärtääkseni Ducati superbiket myyvät jo nykyiselläänkin huomattavasti paremmin vs. Aprilia. Maailmanlaajuisesti siis.
Turder
New member
Kyllä, etenkin Apriliaan nähden (joka myy hintaan ja ominaisuuksiin nähden todella huonosti). Tarkoitin lähinnä muihinkin merkkeihin verrattuna. Eihän se segmentin myyvin pyörä tule olemaan, mutta markkinasosuus voi liikahdella.
Iisiraireri
New member
On kyllä harmi ku ei Rukati pystyny heti pukkaamahan tonnista nelekkua.Paha selitellä paarin pihas ku muut sanoo notta lulla on huumoripyörä ku ei se kelepaa eres superpaikkihin.Huumoripyörä son tuo erellinenki ykskaksysiysi ku ylikokoonen.Pelattihinko sillä sitte aikaa rakennella uutta lullaa,en tierä.Ens vuoren ne rallattaa Superpaikiis vanhalla yksyksysiysi ärrällä vielä.
Ny olis uures tonnisatases nelekus litratehua 195hv,paremmin son ku vanhan vinkkelikakkosen yksyksysiysis jokoli 162.Olisko ollu helepompaa lontia kurkkaamahan saman tien kisapuolen pannua ja sanua notta tehkää meillekki nuota,niitä menöö kaupan ku häkää.No,ei se pannu olis kyllä pitkiä reissuja kestäny mutta olis siinollu saumaa vähä karsia ruutia pois kestävyyren kustannuksella.
Perinteenen vinkkelikakkonen katuaa kans,kuivakytkin katos jo Panikaalen myötä.Toispuoleenen haarukka ja resmoroominen venttiilikoneesto jäi.No,perinteillä ei elä ku jokku Rojaal Enfiildit ja Motokutsit ja jokku muut muttei niitookkaa kisoos palijo näkyny.Etehe päin niin ku mummo lumes pitää Rukatinki mennä jos meinaa pärijätä.
Ny olis uures tonnisatases nelekus litratehua 195hv,paremmin son ku vanhan vinkkelikakkosen yksyksysiysis jokoli 162.Olisko ollu helepompaa lontia kurkkaamahan saman tien kisapuolen pannua ja sanua notta tehkää meillekki nuota,niitä menöö kaupan ku häkää.No,ei se pannu olis kyllä pitkiä reissuja kestäny mutta olis siinollu saumaa vähä karsia ruutia pois kestävyyren kustannuksella.
Perinteenen vinkkelikakkonen katuaa kans,kuivakytkin katos jo Panikaalen myötä.Toispuoleenen haarukka ja resmoroominen venttiilikoneesto jäi.No,perinteillä ei elä ku jokku Rojaal Enfiildit ja Motokutsit ja jokku muut muttei niitookkaa kisoos palijo näkyny.Etehe päin niin ku mummo lumes pitää Rukatinki mennä jos meinaa pärijätä.
shyhander
Rahastonhoitaja
Männän nopeus ainakin kasvaa kun iskunpituus pitenee, edestakaisessa nopeammassa liikkeessä tarkoittaa massan kiihtyvyyksien (ylä- ja alakuolokohdat) myötä suurempaa rasitusta kierokangen laakereille?
Nitrous
Active member
Sama teho isommalla iskutilavuudella = pienempi viritysaste. Toisaalta Ducatin kohdalla männän halkaisija (tai massa) ei varmasti ole mikään ongelma nyt kun sylinterimäärä tuplataan. Siellä todennäkösesti männän suunnittelija naureskelee partaansa, että onpas naurettavan helppoa tehdä tämmöisiä lelumoottorin kokoisia osia.
Iskunpituus vaikuttaa lähinnä männän kiihtyvyyteen yläkuolokohdassa, mutta toisaalta isommasta iskutilavuudesta saa enempi vääntöä, joten moottoria ei tarvitse kierrättää yhtä korkealle kuin lyhyemmällä iskulla.
Yleisesti sylinterin halkaisija, iskunpituus ja moottorin max. rpm ovat sellaisia suunnitteluparametrejä, joiden suhteen haetaan ko. tapaukseen paras mahdollinen kompromissi, koska kaikkia noita ei voi yhtä aikaa optimoida.
Ainevahvuus on vain yksi tekijä. Myös osien massa ja myötölujuus, tai tarkemmin väsymislujuus, ovat ratkaisevassa roolissa. Esim. männässä pienempi ainevahvuus ja lujempi materiaali voi olla selkeästi parempi ratkaisu kuin ainevahvuuden kasvattaminen, koska samalla myös massa pienenee. Toki ainevahvuus sitten vaikuttaa myös lämmönjohtumiseen ja lämpögradienttiin kappaleen läpi. Esim. liian ohutseinäinen sylinteriputki voi antautua lämpöjännitysten takia, koska lämpötila muuttuu liian paljon liian lyhyellä matkalla, jolloin lämpötilaeroista aiheutuu kovia jännityksiä
Turboahdettu vs. vapaastihengittävä moottori ovat karvan huono vertailukohta. Ehkä pyöräpuolella päästään kohta tekemään tuota 600cc ahdettu vs. tonninen vapari vertailua. Molemmista kyllä saa yhtä luotettavia, mutta suunnittelupöydältä lähtien ahdettu joudutaan mitoittamaan hieman eri tavalla.
Tehoja on tietysti helpointa lisätä kuutioilla. Tiedän saivartelua mutten malttanut olla kommentoimatta
Saivarrellaan karvan lisää: Tehoa on helpointa lisätä kasvattamalla ilman (hapen) massavirtaa moottoriin. Tuo tehdään joko parantamalla moottorin hengitystä, kasvattamalla iskutilavuutta, ahtamalla ilma moottoriin, käyttämällä happirikasta polttoainetta tai happirikasta kaasua ilman ohella/sijasta.
OOWEE
New member
Isommasta koneesta saa varmaankin tehoja matalammilla kierroksilla, ainakin jos lisätään männän kokoa ja iskunpituus ei kasva.
Kisapuolella muistaakseni lasketaan että jos maksimikierroksia nostaa 500rpm niin osien huoltoväli lyhenee puoleen, eli kierroksilla tehon hakemisessa tulee kyllä jossain kohtaa käytännön raja vastaan ainakin katuvehkeissä.
Lisäksi voisi olettaa että näin pystytään pitämään tehot kilpailukykyisellä tasolla ja samalla saamaan pyörä Euro4-kelpoiseksi. Jossain vaiheessahan nämä kiristyvät taas kun autoissa taitaa olla jo Euro5- tai 6-normit käytössä.
Kisapuolella muistaakseni lasketaan että jos maksimikierroksia nostaa 500rpm niin osien huoltoväli lyhenee puoleen, eli kierroksilla tehon hakemisessa tulee kyllä jossain kohtaa käytännön raja vastaan ainakin katuvehkeissä.
Lisäksi voisi olettaa että näin pystytään pitämään tehot kilpailukykyisellä tasolla ja samalla saamaan pyörä Euro4-kelpoiseksi. Jossain vaiheessahan nämä kiristyvät taas kun autoissa taitaa olla jo Euro5- tai 6-normit käytössä.
Husky510
New member
Viimeksi muokattu:
Husky510
New member
Joku kumminkin on miettinyt miltä se vakio kuulostaa, niin tältä
Toinen
https://www.youtube.com/watch?v=J39oo9NpAJs
Toinen
https://www.youtube.com/watch?v=J39oo9NpAJs