GSX1400 turbo

[ArttuH]

Ahdin taitaa olla joku Garret T04 kopio, joka tulii projektiin käynnistysvaiheessa "startteriksi". Meni jotenkin näin:
"Tälläne on ylimääräisenä. Et muuten saa mahdutettua tätä Suzukiin."

Eli kohtuullisen iso hyrrä siis. Et satu muistamaan/tietämään siipien kokoja ja pakopesän AR-lukemaa? Ihan vaan koitan tässä päässäni haarukoida, että onko nuo tulokset miten hyvin linjassa ahtimen ja koneen kokoon...

Mutta kuten B12 tuossa sanoikin, niin tehon tuplaus barin ahdolla on kokolailla oikean suuntainen tulos noin yleisellä tasolla. Tosin tällaisista "alivireisistä" koneista (esim. Bandit 1200), on monesti saatu tuon nyrkkisäännön yli meneviä tuloksia pienillä ahtopaineilla. Tuo väännön tippuminen yläkierroksilla voi hyvinkin johtua ihan vaan peruskoneen luonteesta (nokat, kanavat yms). Ahdin saisi tietty herätä jonkun verran aikaisemmin. Tämä sitten voi johtua ahtimen koosta tai sitten pakosarjan toteutuksesta, tai molemmista.

Dynokäppyrässä näkyvä puolen barin ahto tuolla 2000rpm nurkilla lienee joku mittaushärö. En usko, että ahdin pystyisi mitenkään tekemään painetta noin pienillä kierroksilla jos taas 3000-5000rpm välillä ei tule käytännössä mitään ahtoa. Ja eikös tuo 100Nm ole suurin piirtein se mitä tuosta koneesta pitäisi irrota vaparinakin?

 

[B12]

Tosin tällaisista "alivireisistä" koneista (esim. Bandit 1200), on monesti saatu tuon nyrkkisäännön yli meneviä tuloksia pienillä ahtopaineilla.

Banditia on vakiona kuristettu pakoputkella ja putsarikotelolla ihan tarkoituksena. Ahdettaessa sitä pitää käsitellä n. 120 takapyörähepan koneena, niin
"nyrkkisääntö" pätee paremmin.

Tuon 1400:n normaali käyttöalue on jossain 0-7000 kierroksella, joten ahdin on mitoitettava sen mukaan, jos miellyttäviä käyttöominaisuuksia haluaa. Eli käytännössä jumalatonta keskialuevetoa.

Dynokäppyrässä näkyvä puolen barin ahto tuolla 2000rpm nurkilla lienee joku mittaushärö. En usko, että ahdin pystyisi mitenkään tekemään painetta noin pienillä kierroksilla jos taas 3000-5000rpm välillä ei tule käytännössä mitään ahtoa. Ja eikös tuo 100Nm ole suurin piirtein se mitä tuosta koneesta pitäisi irrota vaparinakin?

Tuota vähän ihmettelin itsekin. Vääntöä pitäisi olla ainakin 150Nm noilla kierroksilla ja ahdoilla. 100Nm lähtee vaparistakin.

 

[Voda]

Ohessa tulosteesta otettu kuva. Aikaisempi dynokäyrä on kuvattu ruudulta, jolloin mielestäni dynolla on jarrutettu ahdin pyörimään alhaalla, jolloin se tuottaa kuormalla myös painetta. Käyrässä näkyvä notkahdus on hetkellinen seosnotkahdus, jota ei enää esiinny.

Halusin vakiosta poikkeavan käytöksen eli ylhäälle isosti voimaa ja alas "vakio" kulun. Nyt se on suurinpiirtein sellainen, mutta vielä riittää harrastettavaa. Luulen tämän olevan helppo ajaa esim paikaltaan, kun voima tulee vasta ylhäällä. Onko tämä nopea onkin sitten eriasia. Yksi asia on ainakin varma: on hemmetisti hauskempi kuin vakiona oli.

Lämpöjen kanssa ei ollut mitään isompaa ongelmaa. Öljyn lämmöt oli jossain 100 asteen huiteilla. Coolerilla saattaisi olla ehkä vaikutusta imulämpöihin, mutta niitä täytyy alkaa tarkkaileen. Myöskään triggerit ei aiheuttaneet päänvaivaa, mutta polttoaine lämpesi hieman (45 astetta). Samoin patteri oli kovilla, kun en ollut ymmärtänyt kehoituksista huolimatta, että moottoripyörä ei ole mikään energialaitos. Pumppu ja jatkuva starttailu siis imeskeli akusta mehut jossain vaiheessa. Voi jopa olla, että tulee vielä pumpun päivitystä, mutta katsotaan ensin. Seuraavaksi on vuorossa kaapelin askartelu ja ecueditorin haltuunotto. On taas naapurit mielissään kun pelit lyö liekkiä pihalla.

 

[B12]

Ohessa tulosteesta otettu kuva. Aikaisempi dynokäyrä on kuvattu ruudulta, jolloin mielestäni dynolla on jarrutettu ahdin pyörimään alhaalla, jolloin se tuottaa kuormalla myös painetta. Käyrässä näkyvä notkahdus on hetkellinen seosnotkahdus, jota ei enää esiinny.

Eikun eikös nuo käyrät mene ristiin tuossa keskikohdalla? Eli paine näyttää nollaa tuonne 5000 asti jolloin alkaa pikkuhiljaa ahtaa? Seoskäyrä taasen alkaa laihemmalla (ei laihalla) ja rikastuu kohti yläkierroksia.

 

[Voda]

Eikun eikös nuo käyrät mene ristiin tuossa keskikohdalla? Eli paine näyttää nollaa tuonne 5000 asti jolloin alkaa pikkuhiljaa ahtaa? Seoskäyrä taasen alkaa laihemmalla (ei laihalla) ja rikastuu kohti yläkierroksia.

Hmm. Tutkin asiaa, kyllä se taitaa tehdä V notkauksen tuossa vedossa. Muissa tosin ei.

Edit. kyllä ne menee ristiin. Ei piirrä V-notkahdusta.

 

[Voda]

Tänään hieman askaretta ja testiä. Laitoin öljynlämpöanturin rinnalle 14 kohmin vastuksen ja sain kylmänä sen näyttämään samoja lukemia kuin hayabusan vesianturi.

Kävin velipojan kanssa suljetulla alueella kokeilemassa miten -09 xjr 1300 leovincin putkella ja ohjelmalla liikkuu rinnalla. 2-vaihteella 40 km/h vauhdista lähtö ja ihan rintarinnan menee ennekuin susukiin pamahti 7000 kierrosta kelloon. Sillon luulin velipojan painaneen jarrua, kun se vaan katos sinne takavasemmalle ja mulla alko olee kabiinissa ohjelmaa. Se kerto vetäneensa läpät selällään ja naureskelleensa kun suitsa vaan yhtäkkiä poistu rinnalta ja hävis horisonttiin. Eli isolla ahtimella ja pikkuvaihteella on hyvinkin ylävireinen. Isommilla vaihteilla kuormaa on enemmän ja ahdin aikaisemmin mukana, mutta silloin vauhdit alkaa olla kovia. Pakopesän vaihto voisi olla kova juttu ja sellaista saa tarjotella mikäli nurkissa pyörii.

Testiajolta palatessani mittasin hieman lämpimän koneen lämpöanturin vastusta ja huomasin, että ei olla ihan vielä busan "vetoalueella" lämmöissä eli yli 60c asteen. Täytyy siis hieman vielä säätää vastuspatenttia.

 

[MustaSurma]

Noista yoshin nokista, ne jeesaa kyllä mutta jollei kannelle tee mitään niin kansi menee tukkoon ennen nokkien maksiminostoa - se ei vaan virtaa, kanavat on liian pienet. Ja kun kanavat on kohdillaan yoshin nokille niin sitten on venttiilit liian pienet....

 

[Voda]

Juu ja kun kansi virtaa ja venttiilit on kohallaan niin sitten tulee vastaan seuraava sulake. Ajattelin hierasta pikkusen paremmaksi ja sitten ajella auringon laskuun. Kankienvaihto ja vaihteiston räjäytys ei ole ensimmäinen prioriteetti. Toki samanlainen kytkentärattaiden koneistus olisi varmaan fiksu kuin Surman isolohkossa on.

 

[ArttuH]

Noi vapari- ja turbokoneiden rinnakkaiset testiajelut on aina hauskoja Perstuntuman ero tuppaa yleensä olemaan jonkun verran isompi kuin mitä pelkkien numeroiden perusteella voisi kuvitella.

Mitä nyt pikaisesti penkaisin tietoja tuollaisesta tyypillisestä kiinalaisesta T3/T4-turbosta, niin niiden lupaillaan riittävän jonnekin 450hp lukemiin asti. Tuon ja ilmoitettujen siipikokojen perusteella taitaa olla jonkun verran isompi tapaus kuin mulla käytössä oleva IHI:n turbo, joka pystyy vähän päälle 350hp tehoihin. Eli siinä suhteessa tuo ylävireinen käytös on aika luonnollista.

Vertailun vuoksi yksi vanha käppyrä tuosta samasta dynosta tuolla mainitulla IHI:n turbolla wanhaan 1230cc koneeseen pultattuna, ahdot muistaakseni aika tarkalleen 1 bar.

 

[Voda]

Hyvin tuli voimaa Artun pelistä! Täytyy hieman suorittaa optimointia niin alkaa tulla isolohkostakin samoja lukemia. Onkos 1200 koneessa sitten niin paljon parempi kansi ja nokat vai miksi se luovuttaa noin paljon voimaa ns. helpommin?

Mites jos siihen tökkää tällaisen, niin minkä verran mahtaa muuttua käytös? Nykyinen pakopesän A/R on .63

http://www.ebay.co.uk/itm/T3-TURBIN...594005?hash=item43efe55915:g:X-EAAOSwp5JWaAc1

Onko kenelläkään tietoa, mahtaako olla "pulttaa kiinni" juttu vai jotain ihan muuta?

 

[B12]

Nykyinen pakopesän A/R on .63

Joskus 90-luvulla normi 2L Volvo/Saab T3 oli A/R .48. .63 oli jo sitten race-miesten vehkeitä ja jotain 300-400 heppaa kestivät jotenkuten nipussa varttimailin tai ei sen aikuiset budjettikoneet autoissa. Ei ollut neliventtiilikansia ym. ruiskuja.

Tuo .63 on kyllä Garrettin mittapuun mukaan melkoisen iso 1,4L reilu 100hv koneeseen. Joskus minulla oli jonkun muistaakseni Valmetin traktorin Holsetin pakopesä Garrettissa. Meni ihan heittämällä kiinni.

Sitten jos isoon kompuraan laitetaan pieni pakopesä, ei se ole oikein optimi sekään. Tuo A/R .36 voisi muuten olla jo kohtuusopiva, jos ei 300hv ole tavoitteena.

 

[ArttuH]

Hyvin tuli voimaa Artun pelistä! Täytyy hieman suorittaa optimointia niin alkaa tulla isolohkostakin samoja lukemia. Onkos 1200 koneessa sitten niin paljon parempi kansi ja nokat vai miksi se luovuttaa noin paljon voimaa ns. helpommin?

No tuo on siis GSX1100EFE:n kone, josta tehdas taitaa luvata reilu 120hp, tuossa Samin penkissä takarengasteho jäisi varmaan alle sadan. Koneen sisäiselle hengitykselle ei ole ihan mahdottomia tehty, nokat vakiot, milliä isommat pakovenat ja kanavia on hyvin maltillisesti siistitty. Niin ja tietty männät vähän isommat. Eli siinä suhteessa ei pitäisi ihan mahdottomia eroja olla tuollaiseen vakioon 1400-koneeseen. Vastaavasti sitten ulkopuolen palikoiden pitäisi olla kohtuullisen hyvin optimoitu. Turbo on kuulalaakeroitu ja ilmeisesti hyötysuhteeltaan aika hyvä. Pakosarja ja painekotelo pitäisi olla muotoilultaan aika hyviä jne. Tuon penkityksen jälkeen on tullut tehtyä vielä kaikenlaista pienempää hifistelyä, nokkien ajoituksia jne, joiden ansiosta tehoa pitäisi tällä hetkellä olla jonkun verran enemmän samoilla ahdoilla. Ei vaan ole tullut mitattua uudestaan samassa penkissä.

Jos tuohon sun tehokäyrään vertaa, niin ehkä eniten silmiin pistää huippuvääntö. Äkkiseltään kuvittelisin, että samalla ahtopaineella tuosta sun koneesta pitäisi saada vähintään saman verran vääntöä ainakin jollakin kierroksilla. Vaikka kansi hengittäisikin vähän huonommin, niin isomman tilavuuden luulisi kompensoivan tuon helposti. Tietty periaatteessa voisi olla niin, että koneen hengitys alkaa loppumaan jo ennen kuin ahdin tuottaa täydet paineet, mutta luulisi ettei tuossa seitsämän tonnin kohdalla vielä niin pahasti kuristaisi. Luulisin suurimman eron tulevan turbon ja pakosarjan hyötysuhteista. Eli näiden takia pakopaine ja imuilman lämpötila ovat isommat, mikä sitten tiputtaa tehoa. Tai sitten kyseessä voi olla joku ihan triviaali pikkujuttu, mikä haittaa koneen toimintaa.

Mites jos siihen tökkää tällaisen, niin minkä verran mahtaa muuttua käytös? Nykyinen pakopesän A/R on .63

http://www.ebay.co.uk/itm/T3-TURBIN...594005?hash=item43efe55915:g:X-EAAOSwp5JWaAc1

Onko kenelläkään tietoa, mahtaako olla "pulttaa kiinni" juttu vai jotain ihan muuta?

Ei ole varmaa tietoa, mutta luultavasti tarvitaan aika lailla tuuria, että olisi "pulttaa kiinni". Ihan Garrettillakin tuo T3 tai T4 taitaa viitata lähinnä keskiön kokoon. Turbiinin ja kompuran siipipyöriä ja koteloita on sitten ollut vaikka minkä verran eri kokoisia. Ja tähän päälle sitten nuo kiinalaiset on saattaneet kopioida enemmän tai vähemmän soveltaen. Voi olla, että helpoimmalla pääset, kun kiikutat hyrrän jollekin sopivalle turbopajalle ja selostat mitä haluat. Pienellä tuurilla niiltä löytyy romukasoista sopivaa pakopesää tai voivat sorvata jonkun lähellä olevan sopimaan.

Oma lukunsa sitten on tosiaan se, että kannattaako pelkkää pakopesää pienentää kovin paljoa. Asiantuntevalla pajalla saattaa olla tähänkin jotain näkemystä.

 

[Voda]

Mä vähän veikkailinkin että kopioahtineen sopivan pesän haaliminen on tuurikauppaa. Seuraava muutos taitaa olla nokkahomma, jonka jälkeen reilummalla pa-paineelka katsotaan miten toimii. Jos ahdin remonttiin ryhdyn niin sitten heivaan kiinashitin verkonpainoksi ja laitan jonkun oikeesti hyvän. Tässä kohtaa jos ahdin jumppaa tehdään mun "ahda halvalla" budjetti lipsahtaa metsään.

 

[1340R86]

Pako pesää ei kaanta pienentää jos siis ei ole samölla tarkoitus saada herämistä alemassa ylä tehon/vääntö huipun lasukun kustanuksella, ja siinä lisänä pakopainetta niin että lämpö pikiteelee todela korkealle

T3 ja T4 on enemän keskirunkoon/laipaan/akselin liityvä kuin pesien kokoon
niitä miettiessä kannattaa pitää myös mielessä siiven otto ja jättö pääiden koko/keskenäinen suhde

 

[Voda]

Nyt on testiä ajeltu suljetulla alueella. Ahtopainemittarista katselin, että kyllä kadullakin tulee 1 bar, mitä pitäisikin ja kaikki menee kenttään. Se ei sudi, eikä keuli (hirveesti). Varsin hyvä, joskin ylävireinen.

Ikiteekkarilta kyselin nokkia, mutta en ole vielä saanut vastausta. Ajatelin ensin parantaa hengitystä ja saada kaasua liikkeelle, ennenkuin haaveilen ahdinjumppaa.

Onko suosituksia ketjuille? Tuntuu venyvän herkästi ja aika olisi varmaan päivittää vahvempiin. Vai kestääkö esim busan vakioketjut jos tuossa ovatkin vakiona tinaa?

Hyvin tuntuu viinalla käynnistyvän ja toimivan. Tankatessa on utopistinen olo, kun ei bensa haise.

 

[MustaSurma]

Tässä on muutama käppyrä kateltavaksi, eli tuosta mun kannesta virtaukset mitattu stanuna yoshin nokilla ja kairattuna. Aika hyvin huomaa että vaikka niistä nokista onkin hyötyä niin se kansi ei vaan enää jaksa virrata.

 

[ArttuH]

Onko suosituksia ketjuille? Tuntuu venyvän herkästi ja aika olisi varmaan päivittää vahvempiin. Vai kestääkö esim busan vakioketjut jos tuossa ovatkin vakiona tinaa?

DID ZVM-X olisi mun valinta. Tuo on näyttänyt kestävän hyvin pientä kiusaamistakin 530-koossa.

Vertailun vuoksi RK:n vahvin 530-ketju meni vaihtoon muutaman tuhannen kilometrin jälkeen. Venyi koko ajan ja meni kertaalleen poikkikin, tosin lukon kohdalta. Jälkeen päin purin muutaman lenkin tuosta ihan mielenkiinnosta ja kaikki tapit olivat silminnähden mutkalla. Vähän yllättävä tulos kun kyseessä on kuitenkin ihan laatumerkki ja ilmoitettujen speksien mukaan pitäisi olla suunnilleen yhtä vahvaa kuin tuo DID:n ketjukin.

 

[1340R86]

Nyt on testiä ajeltu suljetulla alueella. Ahtopainemittarista katselin, että kyllä kadullakin tulee 1 bar, mitä pitäisikin ja kaikki menee kenttään. Se ei sudi, eikä keuli (hirveesti). Varsin hyvä, joskin ylävireinen.

Ikiteekkarilta kyselin nokkia, mutta en ole vielä saanut vastausta. Ajatelin ensin parantaa hengitystä ja saada kaasua liikkeelle, ennenkuin haaveilen ahdinjumppaa.

Onko suosituksia ketjuille? Tuntuu venyvän herkästi ja aika olisi varmaan päivittää vahvempiin. Vai kestääkö esim busan vakioketjut jos tuossa ovatkin vakiona tinaa?

Hyvin tuntuu viinalla käynnistyvän ja toimivan. Tankatessa on utopistinen olo, kun ei bensa haise.

Nokkia kun tuumailee ahdettun niin melko mukava tulee suhteelisen vähillä asteilla ja isolla nostolla yhdistettynä pienne overlappiin(pako ja imu mahd vähän aiki samaan aikaan)

E85 käytössä
pakokaasukin haisee erilaiselata
ensin aina että mikä täällä sulaa

 

[Voda]

Lämpöanturin vastuspatentti ei asettunut kohalleen epälineaarisesta anturista johtuen. Tallista löytyi onneksi Brutalen rakennuksesta jäänyt vesianturi, jonka käyrän ponnasin hyväksi havaitulla keittomenetelmällä. Anturi näyttäs olevan sama kuin busassa ja se hyppäsikin paikalleen yllättävän jouheesti. Nyt pitäisi olla kylmä ja kuuma-alueet tikissä. Testiä en päässyt ajelemaan sadekuuroista johtuen.

 

[ArttuH]

Nokkia kun tuumailee ahdettun niin melko mukava tulee suhteelisen vähillä asteilla ja isolla nostolla yhdistettynä pienne overlappiin(pako ja imu mahd vähän aiki samaan aikaan)

Haluakko perustella tarkemmin? Tuota mahdollisimman pientä overlappia tunnutaan tarjottavan yleispätevänä totuutena turbokoneisiin vähän siellä sun täällä. Mutta mun nähdäkseni asia ei ole oikeasti ihan noin yksinkertainen, luultavasti tuossa on aika runsaasti vaihtelua turbon mitoituksesta ja muusta kokoonpanosta riippuen.

Pieni overlappi on varmasti hyvä sellaisissa tapauksissa, joissa pakopaine on selvästi ahtopainetta isompi. Eli käytännössä silloin, kun turbo on mitoitettu heräämään alakierroksilla ja on siis koneeseen nähden suhteellisen pieni. Likimain kaikki tehdastekoiset turbokoneet taitaa mennä tähän kategoriaan ja luultavasti tuo nokkasuositus juontaa juurensa tähän. Sitten kun ahdin on reilummin mitoitettu niin, että ahto- ja pakopaineet on suunnilleen tasapainossa, niin nokkien ajoituksen kannalta tilanne alkaa vastata enemmänkin vaparikonetta, eli pidemmillä ajoituksilla ja isommalla overlapilla saa lisää potkua keski- ja yläkierroksille.

Valitettavasti tästä aiheesta löytyy aika niukasti kunnollista tietoa kirjoitettuna, joten tämäkin teoria on aika pitkälle oman pähkinnän tulosta. Mutta tuntuu täsmäävän aika hyvin omiin kokemuksiin ja muiden rakennelmien ihmettelyihin.

Mutta ihan samaa mieltä, että katukäytössä olevaan turbokoneeseen on luultavasti ihan fiksua pistää jotkut melko maltillisilla asteilla olevat nokat ellei ole parempaa tietoa asiasta. Tosin käytännössähän joutuu monesti tyytymään siihen mitä on saatavilla, ellei sitten halua lähteä teettämään nokkia mittatilauksena.