Hämmennetääs taas hieman
, mutta ei peikkokauhalla.
Käytäntö on käytäntöä ja periaatteessa aukottomaan teoriaan tahtoo todellisissa puitteissa
tulla sen verran säröä, muutama pieni muuttuja, että niiden vaikutusten seurauksena se hieno teoria jää
sinne "suunnittelupöydälle".... ja paska valuu kenkiin, mopo keulii.... jne.
Monet teoreetikot laulavat kuorossa mm. painonsiirtymien ihan olennaisista merkityksistä ja vaikutuksista
joissain yhteyksissä..... vetäen kuitenkin aivan samojen lainalaisuuksien toteutumisesta toisissa yhteyksissä
täyttä ivanaurua logiikalla jonka Speden blonditkin pesevät mennen tullen.
Mennääs taas tähän draamaan.... kuski-pyörä-tukipiste-painopiste-painonsiirtymä...... ja keuliminen.
"Rautapuolella" realiteetit ja niiden rajat, rajoitteet ja säätömahdollisuudet ovat siinä mielessä selkeää nakkia,
että tekninen toteutus (painot, mittasuhteet, säätömahdollisuudet jne.) ovat ns. "kovaa tavaraa".
Esim. pyörän kuin pyörän alustan säädöillä on hyvin suuri merkitys, etenkin jos keskitytään VAIN YHTEEN
suoritteeseen erikseen pelillä. "Ajopyörässä" on pöydällä aika monta asiaa yhtäaikaisesti jos verrataan
vaikka ihan puhtaaseen strippivetoon.
Ihan samalla tavalla voidaan "lainalaisuuksia" tarkastella mopoissa linjalla baanajuna/vakaus ja
mutkaominaisuudet/"notkeus".
"Vasta-myötä-työntö-veto-hyppy-hyppy-pieru".... ohjauskeskuteluissa kun ei johtavien
teoreetikkojen mielestä 80-100kg:n punnuksen (kuskin) hallittulla ja tarkoituksenmukaisella
käytöllä sen ohjaamisessa ole paskaakaan merkitystä (noin kiteytettynä), niin eihän tuollaisella
punnuksella (kuskilla) liioin ole mitään merkitystä esim. kilokyykyn keulimiseen,
alustan säädöistä vaan kaikki on kiinni ???? Eikö niin
...... tai puutteellisista teknisistä ajoavusteista.
Otetaan nyt ihan lyhyesti nuo rautarealiteetit, "baanajuna" - kyykkäri +
se, että kasvatetaan RIITTÄVÄSTI ja jatkuvasti pitoa/tehoa takapallolla.
"Raamit" taitaa nyt kuitenkin olla siinä ja sellaiset, että kun (JOS
) kuski olisi staattinen ja
ns. kiinnihitsattu köntti mopon päällä, kyykky aloittaa selvästi ensin sen syliin kiipeämisen......
oli se alustan säädöt kuinka optimissa tahansa.
Jossain kohtaa se "kiipeäminen" siis alkaa joka tapauksessa jokaisela "ajettavaksi" tarkoitetulla pelillä.
Toisissa aiemmin, toisissa myöhemmin.
Mutta mutta..... Kuski kun ei valitettavasti (onneksi) ole staattinen, kiinni hitsattu punnus, vaan
pitkälti ihan muuta monella tapaa tarkastellen.
Oikastaan nyt reilusti, koska asiasta pitäisi saada aika helposti kiinni siitä huolimatta.....
ellei pää ole aivan perseessä, eikä sitä mistän syystä halua ottaa pois nähdäkseen "missä ollaan".
Siinä kohtaa kun takapallo tarraa kunnolla kiinni reilusti yli 200hpllä, ei siinä kyydissä tahdo enää
olla staattista, kiinni hitsattua punnusta, vaan "kyydissä hölskyvä ja roikkuva vellisäkki".
Niin... Ensin alusta "antaa anteeksi" omissa ja pyörän mittasuhteiden puitteissa....
Sitten "säkki" lämähtää ns. perälautaan.... eli toisin ilmaistuna.... on hieman sama kun nykäisisi
vastaavalla voimalla siitä perälaudasta (esim. kyykkärin peräpalasta)
Paljonko tuo sitten lisää sitä syliin kiipeämistä tapahtuessaan ja siitä eteenpäin.... millä tahdilla ja vaikutuksella??
Taitaa kuitenkin edistää tuota pystyyn kiipeämistä useammallakin tavalla.
Tuohon kun vielä varsin luontevana seurannaisena lisätään "paketissa" yhä korkeammalle
siirtyvä "vetopiste"..... eli siirtyminen stongassa roikkumiseen..... homma alkaa olla kasassa
.
Aika hyvin saadaan kuskilla tehostettua tuota ihan muutoinkin jo väistämättä
käyntiin lähtevää syliin kiipeämistä ja ylituloa..... tai sitten voidaan koittaa toimia siten, että
kuskin massa auttaa mahdollisimman vähän noiden ei-toivottavien seurannaisten..... kiihdyttämistä.
Eli kun käsillä olevilla kiihtyvyyksillä koitetaan mahdollisuuksien mukaan "pitää kuski kasassa"
ja keskitytään väistättömästi tapahtuvan kuskin "irtoamisen" myötä seuraavaan....
sanotaanko painonsiirtymän ja tukipisteen muutoksen yhteisvaikutuksen estämiseen.....
Hupsis... Sille löytyy ihan yleisesti hyväksytty konkreettinen juttu.
"Kilokyykyllä lähteminen on taitolaji"
Vaikka käytössä olisi "parhaat säädöt",keulimisen estot ym, kyse on kuitenkin kykän ja kaasun käytön lisäksi
hyvin merkittävässä määrin siitä, miten kuski hoitaa sen perälautaan nojaamisen ja stongassa roikkumisen....
tai itse asiassa niiden välttämisen.
Baanajunassa ei teknisistä lähtökohdista johtuen asia nouse niin äkkiä niin kriittiseksi.
Pyörätyyppien erot ovat käytännön suorituksissa... KÄYTÄNNÖSSÄ
, aivan merkittävässä asemassa
jos jahdataan perusmopoilijan pohja-aikoja vaikka stripillä.
Teoriassa kyykyllä käytössä oleva lisäpotentiaali on konkretisoitavissa vain erinomaisella osaamisella.....
jota ei noissa puitteissa saavuteta edes täydellisellä teorialla (vaikka se auttaakin).....
vaan paljolla ja systemaattisella treenaamisella..... johon ei keskivertomopoilija yllä.
Että näin..... muut kuin amamiehet.....
Käykää kokeilemassa vetoja vaikka ihan pakasta vedettyä Bemun K1300R:ää ja vakiota, mutta
vaikka stripille optimiksi säädettyä kilokyykkyä......
Saa sen kylppärinkin lattian joka kämpässä suihkun jälkeen teoriassa kuivaksi vaikka kaivo olisi
kynnystä korkeammalla ja vain hieman paskapöntön reunaa alempana..... lastaamalla pois sen
mikä ei ole valunut kynnyksen yli kämppään.... noin teoriassa ja ihan todistettavasti
.
"Teoriassa" eksytään liian usein, liian helposti siihen, että kyllä se jolla pysyy pinnalla, oli
siinä kuinka reikä pohjassa tahansa..... kunhan siinä vaan on tarpeeksi julma pumppu.
Jos tuo pumppu kuitenkin KÄYTÄNNÖSSÄ on niin iso, että jollassa ei ole enää kuin reunat......
onko meillä enää jollaa.... vai onko "kelluva vesipumppu"..... ja mitä oikeastaan oltiin tekemässä
.
Kaikkea tarvitaan ja varsinkin teoriaa..... tueksi, pohjaksi..... VÄLINEEKSI.
Päin helvettiä menee jo siinä kohtaa kun Multialla herran elkeet tarttuu renkiin.
Peli alkaa olla aika lailla pelattu siinä kohtaa kun teoria.... just juu
.
)
