scuuba
New member
Mites ecu, meneeks siin bensan syöttö poikki moottoriajrrussa?
Nopean ryhmän kuskit
- Keskustelun aloittaja Kriisi
- Aloituspäivä
Nitrous
Active member
Oon vähän päissäni. Koitan perehtyä sanomaan paremmalla ajalla.
Avaus noissa hitaissa on mielikuvissa pyritty tekemään aggressiivisesti mutta turvallisesti myöhässä.
Pitää pohtia onko käppyrät samaa mieltä (ja onko ajatus edes hyvä, haha!)
Aikaisemmalla avauksella olis tarkoitus olla pehmeämpi.
Btw. pikakaasu hyllyssä ja kirein rulla menee
Tossa liitteenä pari käppyrää vertailuksi Palmasista. Virheitä noissakin, mutta käyrän muodosta saanee jotain hajua. Kaikki käppyrät 1:20 kierroksilta +-0,2s.
Liitetiedostot
JMH
Orgin Keulahahmo
Ei mitn käryä. Tekniikka on tuttua 80-luvulta (eprom). Mekaaninen luistokykä on.
Kattelen nitron käppyrät ku tokenen. Plantaasirommi roimii.
IlluH
MotOrg ry
Btw. pikakaasu hyllyssä ja kirein rulla menee
Kiitos muistutuksesta, piti tätä(kin) talven aikana tutkia. Uudemman R6:n hantaaki oli ajatuksissa.
Jonezi
Ratavastaava
IlluH
MotOrg ry
No noillahan se kyllä olisi viimeisen päälle hyvä. Jonkin verran se kuitenkin kai tuolla R6R-kapulallakin nopeutuisi?
scuuba
New member
Minkä kokosia noi lukituspultit on?
sradder
New member
Ei noilla ole mitään käytännön merkitystä; tehdään reikä ja kierteet, joka täytetään ruuvilla. Massaero siis mitätön. Lisäksi ovat niin lähellä pyörimiskeskiötä, että epäilen renkaan pysähtyvän joko samaan asentoon, jos epätasapainossa taikka satunnaiseen asentoon, jos tasapainossa. Vaihda pidätinruuviksi, jos halutaan aurinkoakin tarkempia tuloksia.
Josta eteenpäin; miksi pitää olla kartiot laakereiden sisäkooleissa, joiden varassa pyörii? Eikö ole aivan se ja sama, jos pyörii ohuemman akselin varassa kuin laakereiden sisäkooli on? Jos vanteen heittoa halutaan mitata tai tarkastella, niin silloin pitää tietenkin pyöriä laakereiden varassa.
Nitrous
Active member
Rengas pyörii tasapainotuspukin laakereiden varassa, ei rengaan omien laakereiden. Tästä syystä pitää olla kartiot, jotka keskittää renkaan tasapainotuspukin akseliin.
Ja miksikö näin? Renkaan oma laakeri on aika iso, jolloin myös sen sisäinen kitka on ihan kohtalainen = tarkkuus ehkä max. 10-15g. Tasapainopukin laakerit on rullaluistimen renkaiden laakereiden kokoluokkaa, joten ne ovat huomattavasti herkemmät. Tarkkuus pari grammaa tasapainottaessa.
Edit. Samasta syystä renkaan omalla akselilla tasapainottaessa ei oikein saa hyvää lopputulosta aikaiseksi (paitsi jos sen saa pyörimään tasapainopukin laakereiden päälle.) Yleensä vaan akselin pituus ei riitä tuohon.
Tumppi
MotOrg ry:n hallituksen varapj, koulutusvastaava,
M6x30 kuusiokolokantaiset, paino 6g kappale. Jos noi laittaa samaan asentoon tai vastakkain, niin kyllä sen huomaa painotuksessa. Kokeiltu on.
Mulla on muovista sorvatut kartiot, niin ei liene kovin iso paino mitä poistuu M6 reiän tekemisestä siihen muoviin.
scuuba
New member
Eikös tuo ole aika yksinkertaista vipuvarsifysiikkaa?
2 * 6 g = 12 g, ja massakeskipisteen etäisyys vaikkapa 25 mm akselin keskilinjasta.
Vs 17" vanne, säde 215,9 mm/ painot esim 200 mm etäisyydellä, eli vastaava painotus olisi noilla spekseillä 1,524 g.
Eli onhan tuolla merkitystä mutta 5 gr oli vähäcen turhaa liioittelua.
Poraa kartioihin reijät 180 ast jaolla/ pistä vastapainopultit niihin, niin kumoutuu tuo heitto ilman että tarvitsee joka kerta asetella kartioiden pultteja vastakkain linjaan.
scuuba
New member
Biltsukan setin laakerit oli turhan jäykät, joten pesin CRC:llä orginaalirasvat pois. Rupes tarvittavaa herkkyyttä löytymään.
sradder
New member
Ehkä tuli vastailtua huolimattomasti ja omiin kokemuksiin perustuen; tein akselin halk. 20mm Cromax 280 -männanvarsiaineesta, joka on tarpeeksi mittatarkkaa. Siihen sorvailin kartiot 10 asteen kulmalla ja sisäreiät viimeistelin kalvaimella. Nyt luistavat akselilla ja aavistuksen kun tuuppaa laakerin sisään, niin eipä tarvitse lukitusta. Ja tästä vielä tarkennuksena, etten tullut kiinnittääkseni huomiota muovisiin kartioihin, joista oli puhetta. Siksi epäilys ja kokemusperäisesti kiinnitysruuvien aiheuttamasta epätasapainosta.
Satunnaisesti tässä omavalmisteessa pyörii joko renkaan omilla laakereilla taikka neljän 608:n varassa, joista on suojukset ja rasvat poistettu.
scuuba
New member
Mittaa akselit ja sorvaa siitä kartiosta portaittainen.
Tyypilliset halkaisijat 600&1000 kyykissä on 20, 22, 25, 28 mm.
http://www.mprata.fi/index.php?topic=1301.0
PrivateeR
MotOrg ry
Siitä vähä kauden alkuun kaasun ja jarrun käyttämisen mallia. Ei siinä kovin kauaa olla ilman jarrua ku kaasu jo aukeaa.
Naurattaa toi miten paljon toi saa kääntää kaasua auki apexista ja ei tapahdu juuri mitään
Ite ku yritän avata ton verran ni vaste on niin raju että tulee haikkarinalku samantien. Toivottavasti ton sais tänä kesänä säädettyä kuntoon ni olis vähä enemmä aikaa mutkassa keskittyä linjaan ja jarruun kuin siihe kaasun avaamiseen.
Tässä toinen vähän tutoriaalimpi video: https://www.youtube.com/watch?v=Yjjn7XSKhNo
Naurattaa toi miten paljon toi saa kääntää kaasua auki apexista ja ei tapahdu juuri mitään
Ite ku yritän avata ton verran ni vaste on niin raju että tulee haikkarinalku samantien. Toivottavasti ton sais tänä kesänä säädettyä kuntoon ni olis vähä enemmä aikaa mutkassa keskittyä linjaan ja jarruun kuin siihe kaasun avaamiseen.Tässä toinen vähän tutoriaalimpi video: https://www.youtube.com/watch?v=Yjjn7XSKhNo
JMH
Orgin Keulahahmo
^
Niin, on karttaa vaihteille, kierrosnopeuksille ja kaasun asennolle ja ties mitä, luistonesto ja yli sata-asteinen GP-läski takana. Kirsikkana kakun päällä GP-tason kuski.
Kai ne vähän vaikuttaa... Pedrosalta katkes luu, kun luistonesto poistui pelistä ja Mir tuli radalta pois, ku alkoi pelottaa.
Asian toisin päin ajatellen juuri sun museotaksissa pitäis sen kaasuvasteen olla mieluinen, kun kaikki yllä mainittu puuttuu
Edit: hienoja tommoset videot. Häiriintynyttä jarrupainetta apeksiin saakka
Niin, on karttaa vaihteille, kierrosnopeuksille ja kaasun asennolle ja ties mitä, luistonesto ja yli sata-asteinen GP-läski takana. Kirsikkana kakun päällä GP-tason kuski.
Kai ne vähän vaikuttaa... Pedrosalta katkes luu, kun luistonesto poistui pelistä ja Mir tuli radalta pois, ku alkoi pelottaa.
Asian toisin päin ajatellen juuri sun museotaksissa pitäis sen kaasuvasteen olla mieluinen, kun kaikki yllä mainittu puuttuu
Edit: hienoja tommoset videot. Häiriintynyttä jarrupainetta apeksiin saakka
PrivateeR
MotOrg ry
Joo, joskin täytyy muistaa että vaikka se jarrukahva ei juuri jarrutuksen lopussa liiku ni se jarrupaine kevenee ihan millin liikkeestä jo todella paljon. Iso osa jarrukahvan alkuliikkeestä on lähes tyhjää.Edit: hienoja tommoset videot. Häiriintynyttä jarrupainetta apeksiin saakka
T1mppa
New member
Tää oli 11 vuotta sitten
Nyt saattaa olla himpun enemmän dataa. https://motomatters.com/news/2010/11/13/motogp_electronics_even_more_complex_tha.html
Että kyllä PrivateeR näki ihan oikein sen kaasun aukeamisen. Sulla pyörä tekee just sillain, kun sä sitä sun mopedin ECU:a pyydät tekemään ja jos ei oo sähkökaasua, niin myös ruiskurunkojen läppien tekevän.
MotoGP:ssä se kaasun kääntäminen tekee just sen minkä elektroniikka antaa sen tehdä
scuuba
New member
Onks tankki abaut ton muotonen, vai mikä noissa sivupateissa on ideana?Kohta voi kaatuilla rauhassa. Eikä maksa paljoa
Olisit samalla tehnyt tankin takaosasta pystymmän ja pyöreemmän, niin ois nivusella paljon helpompi saada tukea.
scuuba
New member
Jospa hetkeksi takaisin takajarrun mahdolliseen käyttöön rata-ajelussa.
Esim suuntaa antava laskeskelma kitkakertoimella 1.0, optimitilanteessa.
Mopo ja kuski 300 kg, akseliväli 1400 mm, painopisteen korkeus 700 mm, painojakauma 50/50.
35 asteen kallistuskulma, pitoa käytössä lateraalisesti 0,700 ja longtudinaalisesti 0,714.
Lon 0,714G hidastuvuus, eturenkaalla staattinen 150 kg paino + dynaaminen/ painonsiirto 107 kg, eli yht 257 kg.
Etujarrulla synnytetyn hidastuvuuden takia takarenkaalle jää staattinen 150 kg paino - dynaaminen/ painonsiirto 107 kg, eli yht vain 43 kg.
43 kg kerrotaan vielä longitudinaalisella kertoimella 0,714, jolloin se pienenee arvoon 30,6 kg. Tuolla takarenkaan longitudinaalisella "voimalla/pidolla" 300 kg kokonaismassaa voi jarruttaa max 0,102G hidastuvuudella.
Normaalissa 600/1000 nelarissa on helposti tuon verran moottorijarrua, jopa pienillä kierroksilla.
Eli päädytään siihen että optimaalitapauksessa kitkakertoimella 1,0 takajarrua ei voi käyttää jarrun keskivaiheillakaan, koska painoa on takarenkaalla vähän, että moottorijarru syö sen vähäisen pidon.
Entäpä jos kitkakerroin on esim 1,2.
40 asteen kallistuskulma, pitoa käytössä lateraalisesti 0,839 ja longtudinaalisesti käyettävissä 0,858.
Lon 0,858G hidastuvuus, eturenkaalla staattinen 150 kg paino + dynaaminen/ painonsiirto 129 kg, eli yht 279 kg.
Etujarrulla synnytetyn hidastuvuuden takia takarenkaalle jää staattinen 150 kg paino - dynaaminen/ painonsiirto 129 kg, eli yht vain 21 kg.
21 kg kerrotaan vielä longitudinaalisella kertoimella 0,858, jolloin se pienenee arvoon 18,3 kg. Tuolla takarenkaan longitudinaalisella "voimalla/pidolla" 300 kg kokonaismassaa voi jarruttaa max 0,061G hidastuvuudella.
Eli erinomaisella pidolla päädytään tilanteeseen; mitä optimaalisempi jarrutus, ja mitä enemmän pitoa käytössä, sitä vähemmän pitoa on takarenkaalla. Eli käytännössä jos vehkeessä on vähääkään moottorijarrua, niin takajarrua ei voi käyttää ollenkaan.
Joku vektorilaskentaa osaava vois tarkistaa, että puhunko ihan läpiä päähäni tässä tekstissä. Kiits.
Esim suuntaa antava laskeskelma kitkakertoimella 1.0, optimitilanteessa.
Mopo ja kuski 300 kg, akseliväli 1400 mm, painopisteen korkeus 700 mm, painojakauma 50/50.
35 asteen kallistuskulma, pitoa käytössä lateraalisesti 0,700 ja longtudinaalisesti 0,714.
Lon 0,714G hidastuvuus, eturenkaalla staattinen 150 kg paino + dynaaminen/ painonsiirto 107 kg, eli yht 257 kg.
Etujarrulla synnytetyn hidastuvuuden takia takarenkaalle jää staattinen 150 kg paino - dynaaminen/ painonsiirto 107 kg, eli yht vain 43 kg.
43 kg kerrotaan vielä longitudinaalisella kertoimella 0,714, jolloin se pienenee arvoon 30,6 kg. Tuolla takarenkaan longitudinaalisella "voimalla/pidolla" 300 kg kokonaismassaa voi jarruttaa max 0,102G hidastuvuudella.
Normaalissa 600/1000 nelarissa on helposti tuon verran moottorijarrua, jopa pienillä kierroksilla.
Eli päädytään siihen että optimaalitapauksessa kitkakertoimella 1,0 takajarrua ei voi käyttää jarrun keskivaiheillakaan, koska painoa on takarenkaalla vähän, että moottorijarru syö sen vähäisen pidon.
Entäpä jos kitkakerroin on esim 1,2.
40 asteen kallistuskulma, pitoa käytössä lateraalisesti 0,839 ja longtudinaalisesti käyettävissä 0,858.
Lon 0,858G hidastuvuus, eturenkaalla staattinen 150 kg paino + dynaaminen/ painonsiirto 129 kg, eli yht 279 kg.
Etujarrulla synnytetyn hidastuvuuden takia takarenkaalle jää staattinen 150 kg paino - dynaaminen/ painonsiirto 129 kg, eli yht vain 21 kg.
21 kg kerrotaan vielä longitudinaalisella kertoimella 0,858, jolloin se pienenee arvoon 18,3 kg. Tuolla takarenkaan longitudinaalisella "voimalla/pidolla" 300 kg kokonaismassaa voi jarruttaa max 0,061G hidastuvuudella.
Eli erinomaisella pidolla päädytään tilanteeseen; mitä optimaalisempi jarrutus, ja mitä enemmän pitoa käytössä, sitä vähemmän pitoa on takarenkaalla. Eli käytännössä jos vehkeessä on vähääkään moottorijarrua, niin takajarrua ei voi käyttää ollenkaan.
Joku vektorilaskentaa osaava vois tarkistaa, että puhunko ihan läpiä päähäni tässä tekstissä. Kiits.