Teorisoijille ehdotan omakohtaista todellista koneen viritysprojektia, jotta saa laajan tietomääränsä hyötykäyttöön.
Virittäjille ei ole juurikaan iloa siitä että joku kopioi fysiikan kirjan kaavat tänne sivuille. Sovellettu fysiikka kiinnostaa paljon enemmän ja sitä löytyy esim GSX-R 1000 mallista ja vastaavista ihan käytännön tasolla. Ei muuta kuin ilmanputsarikotelo käteen ja painemittari + ilmamäärämittari imusarjaan. Kummallisesti vaan tuo käytännön toiminta on teoriaa ihmeellisempää.
Ram-air auttaa myös turbokonetta toimimaan paremmin.
Itse kolme V-12 konetta, 1kpl V-8 ja muutaman suoran kuutosen virittäneenä voin todeta, että koneen hengitys on äärettömän tärkeä juttu. Turbo ja mekaaninen ahdin sitten tarvittaessa lisänä.
Ruiskun ohjaus, polttoaineen paine, seos, imusarjan mitoitus ja paine, suuttimien mitoitus, nokka-akselien asteet, nostot ja kulmat, sytytysennakot, koneen puristussuhde, pakosarja ja -putki yms. yms. kohdalleen, niin aletaan puhua toimivasta tehokkaasta moottorista, joka on kuitenkin aina kompromissi haluttujen ominaisuuksien suhteen.
Ei kun virittämään ja säätämään. Koneopin kirjat siihen viereen ja mielellään joku kokeneempi kaveri antamaan käytännön vinkkejä. Kyllä sieltä koneesta aina saa enemmän irti kun pistää säädöt kohdalleen.
no tämänkin foorumin teorian tietämystä kun katselee niin luulempa että tuo lukionkin fysiikka on toisinaan liikaa. Yksinkertaisissa kaavoissa ei minun mielestä ole mitään pahaa, päin vastoin, silloin mahdollisimman suurella joukolla on mahdollisuus ottaa niihin kantaa.
Ihmeellistä että monesti nuo yksinkertaiset fysiikan kaavat ovat puutteineenkin varsin havainnollisia. Toinen hyvä kaavojen käytössä on että kaikki voivat katsoa kaavaa ja arvioida, mitä kavassa olevat parametrit vaikuttavat ilmiöön ja sisältääkö kaava(t) kaikki ilmiössä vaikuttavat parametrit ja onko ne kuvattu oikein. Kaavojen käyttö vie pohjan pois esson baarissa kuullulta MUTU, VATU ja VITU keskusteluilta.
MUTU=musta tuntuu
VATU=vaimosta tuntuu
VITU=viranomaisesta tuntuu
No voin kyllä sanoa että on ihan aikuisten oikeita virittäjiä jotka todella haluavat käyttää laskennallisia menetelmiä virittämisen apuna.
Itse jätän (jos joskus alan prätkän moottoria tuunaamaan tuunaamaan) tuunauksen alan asiantuntijoille. Enpä usko että koneopin kirjoista , tai ainakaan niistä koneopin kirjoista joita minä olen joskus lukenut, on apua moottorin virittämisessä.
No jokainen tyylillään, minä näen ja havainnollistan itselleni asioita kaavojen kautta. joku toinen mutun vatun ja vitun (anteeksi ruma sana) avulla. Tiedä sitten mikä on se oikea.
Mitä tarkoitat "Tämän foorumin teorian tietämyksellä" Siis SuTu että se on alhainen?
Oletko siis soveltanut kyseisiä kaavoja itse myös käytäntöön vai miten on? Siltä ei teksteistäsi päätellen oikein vaikuta.
Vaikuttaa vain melkoisen puutteelliselta esittää teoriassa asioita faktoina kaavojen kera, jos ei samalla esitä KAIKKEA asiaan liittyvää faktaa eli kaikkia muuttujia kaavoihin. Eikö vain?
Eli SuTu ei nyt kelpaa. Sorry.
Voin vakuuttaa, että onnistunut viritys tuo tekijälleen mielihyvää eikä kokeileminen ole tylsää. Asiat vaan ei nyt yksinkertaisesti ole mitään pelkkää teoriaa vaikka ee onkin äm cee toiseen.
t. Spagu
hahah, no tämähän meni nyt ihan eri urille ja offtopicciin...ja provokin upposi varmaan puolin ja toisin. Mä en jaksaisi kyllä..
No itseasiassa teen tällä hetkellä laskennallista ja kokeellista selvitystä em asioista työn ohella.
Ensimmäiset moottoreiden virittämistä koskevat yritykseni olivat 70-luvun loppupuolella ja kohteena Honda Monkey. Vuonna 80 kohteena hybridi yamaha&suzuki (olikohan Yamahan 80 CC sellainen peltirunkoinen sininen jossa oli kiiltävä tankki, siihen oli istutettu lattaraudoilla 70 cc Suzukin moottori). ja huvittavin viritys oli polkuauto jossa oli moottorisahan kone. Tuosta virityksestä en voi, ONNEKSI, ottaa meriitiksi kuin pienen siivun... Ja yllätys yllätys, tällä hetkellä on kerhollamme työn alla 50 cc Tunturi super sport. Oma panokseni tuohon kerhon projektiin on hävyttömän pieni: pakoputken mitoitus metrakitin sylinteriin käyttäen netissä olevaa laskentaohjelmaa, männäntapin holkin&työkalun teettäminen ja kannen sorvauttaminen. Niin ja seuraavaksi kokeilemme tuollaisen resonanssikammion vaikutusta!
Virityskohteilla en viitsi saati voi kehua koska ne ovat todellakin vain tuota 50 CC-125 cc tasoa. Ja viritykset ovat ylensä joko hajottaneet koneen tai merkittävästi laskeneet koneen tehoa...siis ihan normaalia teinin kohellusta.
--------------------
Miksi sitten otin tuon yksinkertaisen kaavan, lukion pohjalta, käyttöön? Kaava havainnollistaa mikä on nopeudesta aiheutuva patopaineen osuus, eli tuo noin 4 % maksimissaan. Eli halusin näyttää, osoittaa ettei ainakaan pelkkä patopaine yksin riitä saamaan esim 10 % tehon lisäystä.
Muistaakseni mainitsin myös että noilla paineistetuilla ilmakoteiloilla saadaan ns. akustinen resonassi, määrätyillä kierrosluvuilla. Tuota suuruutta en osaa saati pysty arvioimaan käsilaskukaavoilla. Taisin myös kertoa että tuosta akustisesta oskilaatiosta on puhuttu tällä foorumilla toisaallakin. En vain muistanut missä yhteydessä siitä oli puhuttu ja kuka oli tuon akustisen resonanssikaavan ottanut esille.
Mutta huomaatkos, sinä otit esille heti että kaavasta puuttuu tuo akustisen resonanssin vaikutus... Vaikka mainitsinkin sen aiemmin niin tulipahan nyt sinunkin puolelta asia huomioitua.
No olen todella pahoillani jos kaavojen käyttö harmittaa/ärsyttää. Jossain muissa viestiketjuissa olen taas saanut kaavojen käytöstä kiitosta. Kaikkia ei voi miellyttää eikä pidäkkään.
No tämä tästä. Enempää en viitsi kommentoida tässä viestiketjussa muuta kuin RAM-air boxia ja tarvittaessa kaavoilla.
----------------------
Mutta sitten asiaa.
Mikä on tuon akustisen resonanssin vaikutus volumetriseen hyötysuhteeseen, mutukin kelpaa? Resonanssitaajuuden laskeminen on suht helposti johdettavissa ja löytyy kirrjallisuudestakin,Mutta mikä on paineimpulssin suuruus miten boxin koko tai muuta parametrit vaikuttaa boxin painevärähtelyyn.
Entä mitä tapahtuu jos akustinen resonanssitaajuus on esim 4000 rpm kohdalle ja kone käy 6000 rpm, entä jos kierrosluku on 8000 rpm.
Entä miten kaasuttimen säädössä pitää huomioida kanavassa tapahtuva :
- paineen kasvu suurilla nopeuksilla
- akustisesta oskillaatiosta (jos resonanssivaikutus on merkittävä) vai eikösillä olekkaan merkitystä säädön kannalta?
Niin minulla ei todellakaan ole mitään virittämistä yms asiaa vastaan. ainoa asia joka estää minua tekemästä tuota on raha.
