Näin maallikkona minun on edelleen vaikea ymmärtää, miten joku sytytysjärjestyksen tai konstruktion muutos (RSV4 vs. cross-plane vs. perinteinen rivi) tai mäntämäärän muuttaminen vaikuttaa niin paljon ajettavuuteen, mutta kun persus kertoo jotakin, niin kai se on pakko uskoa.
"Perse kertoo totuuden" tai ainankin kello.
Mutta siis karkeasti ottaen homma menee pidon kannalta niin että rengas näkee vain sen millä aikavälillä voimaimpulssit tulevat, sitä ei kiinnosta onko monta pyttyä joista pari(t) sytyttävät lähekkäin, tai samaan aikaan vaiko pari jotka sytyttävät normaalilla välillä - kunhan renkaalle asti tulevien voimaimpulssien väli on ajallisesti tarpeeksi suuri.
Miksi näin ? No dataloggauksien kehittyessä GP500 ajan loppupuolella niin nopeiksi että renkkujen pyörintänopeus ja sen erot nähtiin sytytysten välillä, opittiin että voimaimpulssin saatuan rengas sutaisee mikroskooppisesti joka tapauksessa (vrt. paljonko takarenkku sortaa nopean suoran päässä täydellä teholla kutosella, vaikka ilmisutimista ei tietenkään esiinny.)
Edelleen opittiin että mikroskooppisen sutaisun jälkeen, johtuen siitä että kumilla on oma massanhitautensa, vie oman aikansa ennenkuin oskillointi kumissa ja kanvaksessa sammuu siinä määrin että kumi puraisee uudestaan asvaltin epätasaisuuksiin kunnolla kiinni.
Opittiin myös että tämä riittävä "toipumisaika" on pidon kannalta paljon oleellisempaa kuin tasavälisytyksen "tasainen" vääntö, jota se ei edes ole: samanlaista rynkytystä se on silti, iskut ovat vaan heikompia kun vain yksi pytty lyö kerralla.
Käytännössä hyvin pian luovuttiin 2-kampiakselisista V4 ja kaksoisrivimoottoreista GP500 luokassa ja ne korvasivat 1-kampiakselinen V4. Tutkimus kun osoitti että sytytysten ei tarvitse tulla edes samaan aikaan, riittää että ne tulevat tarpeeksi liki toisiaan (=big bang) ja sitten odotellaan pidon palautumista ja uusi iso paukku.
Tunnen kavereita, jotka olivat BSB:ssä silloin kun tuo big bang kehitettiin. Tavoitteena oli vastata Ducatille heidän omilla aseillaan; ottaa vääntö ja harvaiskuisuus twinistä ja parempi mäntänopeus osin kestävyyden kustannuksella. Siinä onnistuttiin niin hyvin, että se täytyi kieltää. Mielestäni se osoitti lähinnä twinin hyödyn, jota nelipyttyisessä täytyi replikoida. Tonnisen virityksessä oli varaa, jota ei saatu valjastettua uusilla säännöillä, ja tuolla saatiin vietyä konetta lähemmäksi sen kestävyyden limiittiä. Tuo oli kuulemma varsin epäluotettava konstruktio. Varmaan aika lähellä Ducatin 999-kuutioista twiniä.
Niin no tuommoiseen GP500 prototyyppikilpuriin, jossa kaikki osat voidaan tehdä tarpeen mukaan, verrattuna superbikessa on ongelmana se luokittelypyörä.
Jos ensiöveto, laatikko jne. on mitoitettu sitä silmällä pitäen että yksi 250cc pytty lyö kerralla ja sitten pannaankin kaksi sytyttämään samalla niin em. osien elinikä hupenee silmissä - ja luokittelun takia niitä ei saa vaihtaa isompiin, saatikaan lohkoa johon mahtuisi vahvemmat tavarat sisään.
2-t tehdaskilpureita sepätessä piankin tutkittiin kuinka lähekkäin pitää pyttyparien sytytys olla jotta big bang etu pidon suhteen saavutetaan kampuran loppukierroksen tuomalla "toipumisajalla", samaten se paljonko pitää vähintään sytytyksillä olla eroa että voimansiirron osat näkevät impulssit erillisinä moikuina. (e.g. ensiövedon rattaan pintapaine muodostuu kahden 125cc pytyn hyvin peräkkäisistä iskuista, eikä näennäisesti "yhden" 250cc mällistä.)
Ja tämä onkin yksi crossplane kampuran ilo isossa rivinelosessa, verrattuna normo kampurallisen big bangerointiin. Saadaan big bangin pitoetua mutta voimansiirron ei tarvitse olla kuin 5,9 cumminsin dieselin perästä.
sanoi:
RS3 Cube olikin moottoripuoleltaan ilmeisen soiva peli, ankea ajettavuus oli sitten taas oma lukunsa.
Kuten sanoitkin, tuon moottorin luonne oikeastaan viittaa samaan kuin kommenttini nelipyttyisistä.
No nyt täytyy rehellisesti sanoa että en aidosti tiedä mikä osuus Aprilia RS3 huonosta ajettavuudesta jyvittyi moottorille, vai jyvittyikö mikään. Vai oliko pelissä vaan rungon sivuttais- ja kiertoflexi yms. huonommin sopusoinnussa kuin muilla. Helkkarin kovaa se ainankin meni 990cc MotoGP kauden alussa, harmi vaan että ei ollut Kevin Schwantzin reinkarnaatiota käytettävissä. (vrt. muinainen pepsi suzuki).
Kuussatkussa taas tehoa on ilmeisesti niin vähän, että samat ongelmat eivät tule esiin. Vaikka Ducatin twini oli 749-kuutioinen, niin se ei ollut kilpailukykyinen lainkaan. Superstockissa se voitti kisoja (taisi voittaa mestaruudenkin. En ole varma), mutta sporteissa ei ollut mitään jakoa. Siellä twinistä ei tunnu olevan vastaavaa hyötyä, koska pito riittää myös nelipyttyisilläkin.
Joo luulen kanssa niin että kusiainen ei vaan jaksa kuopia niin paljoa että asialla ei olisi merkitystä.
Elän uskossa että GP puokissakaan ei big bangia tarvita, juurikaan samasta syystä.
Joku Nevalaisen Jorihan tuommoisen osaisi varmaksi kertoa, suuntaan tai toiseen - nyt kun Kottarainen on pois motoGP hommista ei Bartolikaan varmaan tervaa persettä salojen julistelemisesta.
Olemme tiimimme puitteissa miettineet, että mikä tuollaisessa desmo-koneessa normaalisti antaa ensin periksi ja rajoittaa kierroslukua. Onko se veivit vai laakerointi? Autahan ammattilaisena.
Ammattilaista en ole nähnyt kuin kuvasta katsomalla, mutta esitetään valistunut veikkaus (ei perustu siis mihinkään älylliseen laskentamalliin.) että laakerit.
Veiviksihän voi panna vaikka kuinka v*tunmoisen kangen, joskin siinäkin kannattaa olla järki mukana, puolet veivistäkin kun on edestakaisin liikkuvia massoja jotka tekevät laakerien aseman vain entistä tukalammaksi.
Nykyään kun pitää ajaa "vakioveiveillä" niin R-malliin pannaan sitten vaan vakiona ne riittävän vahvat titaani Pankl'it.
Edit: Tuo mitä sanoit ensiövedon vahvistamisesta isommalla väännöllä/mäntäimpulssilla pätee toki myös toisiovetoon. Olimme hieman ihmeissämme, kun Partanen kommentoi Kemoran treeneissä, että kanattaa katsoa ketjut, kun ne näyttävät jumittavan. Emmepä olleet ajatelleet mäntäimpulssin aiheuttamaa rasitusta. Meiltä meni 1098R:llä kaksi settiä ketjuja kaudessa, kun nelipyttyinen kesti ilman ongelmia puolitoista kautta. Samasta syystä vaihteisto taitaa olla kertaluokkaa massiivisempi. Polkimen liike on selvästi pidempi kuin nelipyttyisessä.
Joo ihan varmasti on tuhdimpi.
Kun lyödään puolet harvemmin, pitää iskeä kaksi kertaa kovempaa
Lopppeli on tosiaan että rengas haluaa niitä iskuja tarpeeksi harvaan, muodostui iskut sitten yhden ison pytyn kertasytytyksestä, tai monen pienemmän lähekkäisistä.
Vastaavasti voimalinja _ei_ halua että monta pientä sytyttää _täsmälleen_ samaan aikaan - se kun sattuu samat kuin yksi vallan helvetin iso
