RT:n perä Gessuun?
- Keskustelun aloittaja J-PS
- Aloituspäivä
On kumminkin vasta hädintuskin tammikuun puoliväli. 
Bone
New member
Luoja varjelkoon että kukaan ei löytäisi itseään tilanteesta jossa
mopolla ajelu on hienoimmillaan vaikka Hki-Tampester välin ajaminen eessuntaas
vakionopeudella/vakiolla kaasunasennolla ja kastelemassa punttiaan
jos tuossa touhussa saa jollain konstilla säästymään desin satasella
.
Tuo renkaan profiilin muutoskokeilu on tosiaan halpa ja käytännöllinen tapa
kokeilla pienen muutoksen käytännön vaikutuksia.
Se, mitä tuolla aiemmin ajoin takaa, on kokonaisajosuoritteen monimuotoisuus.
Tasainen ajo tasaisella maantienopeudella on kokonaisuudesta pitemmällä aikavälillä
kuitenkin pieni osa tuosta koko kakusta.
Nopeuden muutokset (nostaminen) sisältää suuren määrän vaihteiden vaihtoa, eri vaihteilla
ajoa eri nopeuksilla ja eritoten kuormituksilla ja lisäksi paljon kiihdytyksiä......
Eli todella merkittävän määrän muuta kuin "staattista" menoa/kuormitusta.
Taitaa se konkreettinen ero syntyä pääosin vain siinä pitkän maantiesiivun vetämisessä
suurimmalla vaihteella ja suhteellisen tasaisella nopeudella.....
Edelleen..... moni panee ihan perustellusti painoa esim. hieman tiuhemman välityksen
mukana tulevalle "reipastumiselle". Joissain pyörissä saattaa esim. epämukava
värinäalue osua jollekin yleiselle maantienopeudelle ja suht pienelläkin vällärisäädöllä
saattaa asia hoitua paremmalle tolalle sillä paljon käytetyllä nopeudella.
Elikäpä..... Niitä "muuttujia" on todellisessa ajo/käyttöolosuhteissa lukemattomia.....
Mutta onhan se ihan olennaista "derivoida" joku erillinen papana kokonaisessa
paskaläjässä pilkun verran paremmaksi.... vaikka sen läjän joutuisi sen jälkeen nielemään
.
mopolla ajelu on hienoimmillaan vaikka Hki-Tampester välin ajaminen eessuntaas
vakionopeudella/vakiolla kaasunasennolla ja kastelemassa punttiaan
jos tuossa touhussa saa jollain konstilla säästymään desin satasella
.Tuo renkaan profiilin muutoskokeilu on tosiaan halpa ja käytännöllinen tapa
kokeilla pienen muutoksen käytännön vaikutuksia.
Se, mitä tuolla aiemmin ajoin takaa, on kokonaisajosuoritteen monimuotoisuus.
Tasainen ajo tasaisella maantienopeudella on kokonaisuudesta pitemmällä aikavälillä
kuitenkin pieni osa tuosta koko kakusta.
Nopeuden muutokset (nostaminen) sisältää suuren määrän vaihteiden vaihtoa, eri vaihteilla
ajoa eri nopeuksilla ja eritoten kuormituksilla ja lisäksi paljon kiihdytyksiä......
Eli todella merkittävän määrän muuta kuin "staattista" menoa/kuormitusta.
Taitaa se konkreettinen ero syntyä pääosin vain siinä pitkän maantiesiivun vetämisessä
suurimmalla vaihteella ja suhteellisen tasaisella nopeudella.....
Edelleen..... moni panee ihan perustellusti painoa esim. hieman tiuhemman välityksen
mukana tulevalle "reipastumiselle". Joissain pyörissä saattaa esim. epämukava
värinäalue osua jollekin yleiselle maantienopeudelle ja suht pienelläkin vällärisäädöllä
saattaa asia hoitua paremmalle tolalle sillä paljon käytetyllä nopeudella.
Elikäpä..... Niitä "muuttujia" on todellisessa ajo/käyttöolosuhteissa lukemattomia.....
Mutta onhan se ihan olennaista "derivoida" joku erillinen papana kokonaisessa
paskaläjässä pilkun verran paremmaksi.... vaikka sen läjän joutuisi sen jälkeen nielemään
.
Nysse
Ajokoira
jos tuossa touhussa saa jollain konstilla säästymään desin satasella
Tossa touhussa voi säästää jopa KAKSI desiä satasella.
10tkm vuosiajelulla sehän on jo 20 litraa.
Mieti mitä rahan säästö sekä vaivan säästö kun pääsee yhden tankkauksen vähemmällä.
Sen perämurikan vaihdon sais kuitattua vaivaisella 1 miljoonan kilometrin ajolla
ismo
New member
Kaasun asento pitää kertoa tilavuusvirralla (verrannollinen kierroslukuun). Ja siitä saadaan vasta sisään menevä energiamäärä( aikayksikköä kohden eli teho). Takarenkaasta pyörää eteenpäin vievä energiamäärä taas saadaan kertomalla edellinen hyötysuhteella. Hyötysuhde ei ole vakio.
Helpointa olisi kokeilla isommalla takarenkaalla kuten Bone on usemmankin esittänyt. Pikkaisen halvempaakin.
Ajogeometria tietysti muuttuu mutta se ei tässä niin paljoa vaikuttane että pitäisi ottaa huomioon kulutuksessa.
Toki jos tarkkoja ollaan niin kaikki ylimääräiset muutokset olosuhteissa pitää poistaa.
Ja voihan sitä testata ajamalla ensin 5 vaiheella tietyn matkan, sitten 6 vaiheella saman matkan.
Ja ajamalla se 5 vaiheella sillä pienemmällä alkuperäisellä kierrosluvulla (se kun vaikuttaa suuresti hyötysuhteeseen), sitten 6 vaiheella pienemmällä kierrosluvulla ( koska se perän harventaminen vaikuttaa tuohon suuntaan). Jos tsti tehdään niin että ajetaan ensin 6 vaihteella valitulla kierrosluvulla ja sitten 5 vaihteella samalla nopeudella (sama matka jne) niiin tilanne vastaa perän välitysten tihentämistä.
Käytännössä tuskin kulutus muuttuu niin paljoa (mihinkään suuntaan) että sen takia kannattaa vaihtaa, ajomukavuus voi parantua jos kierrosten muutos poistaa värinöitä tms.
Tästä saadaan vielä hyvä vääntö aikaiseksi
ismo
seppo02
New member
Pikkuhiljaa aln ihmetellä miksi mopoissa nyt yleensäkään on viittä tai kuutta vaihdetta, kolmellahan selviäisi peruskäytössä ihan hyvin. Jopa kahdella ellei rataile kun kuitenkin pääosin pysytään täällä kotomaassa jossa maxnopeus on 120. Moni prätkä tuon kulkee viimeistään kakkosella muttei ihan kaikki.
Omassa fjr:ssä tuli joskus kokeiltua tankillinen max. nelosella ja tankillinen myös vitosta käyttäen, ihan rajoituksten mukaan lapissa ajellessa ja tuolla vempeleellä ero oli n. 0,4-0,5 litraa (eli vitosta käyttäen vei ton verran vähemmän, keli oli samanlainen ja peräkkäiset tankilliset, keskituelta tankattuna piripintaan.
Silloinkin väiteltiin aiheesta ja sekin joka väitti että toiseksi suurimmalla voi mennä jopa vähemmän sai saman tuloksen, hällä pyöränä blackböödi
Omassa fjr:ssä tuli joskus kokeiltua tankillinen max. nelosella ja tankillinen myös vitosta käyttäen, ihan rajoituksten mukaan lapissa ajellessa ja tuolla vempeleellä ero oli n. 0,4-0,5 litraa (eli vitosta käyttäen vei ton verran vähemmän, keli oli samanlainen ja peräkkäiset tankilliset, keskituelta tankattuna piripintaan.
Silloinkin väiteltiin aiheesta ja sekin joka väitti että toiseksi suurimmalla voi mennä jopa vähemmän sai saman tuloksen, hällä pyöränä blackböödi
Fireball
New member
Onhan noita erilaisia välityksiä ollut ennenkin. Tosin GS:ssä toteutettu vaihdelaatikon rattailla. Ainakin BMW Suomen maahantuomissa R1150GS ja R1150GS Adventureissa oli erilaiset välitykset, pienimmällä ja suurimmalla vaihteella. Eli tehtaallta sai tilatessa valita minkä ottaa. Kun GS:ään tuli loikkari (ja taisi samalla tulla vähän muitakin parannuksia), niin matkavauhdeissa kulutus putosi 0,5-1 litraa per 100km olosuhteista riippuen. (Ja edellä kirjoitettu tietenkin ilman vastuuta täydellistä offtopickia varsinaiseen kysymykseen...) 
Bone
New member
Nythän tietty puhutaan yhdestä moposta ja mallista, joten noita hyötyjä-haittoja-mitään väliä
pitää teknisten muutosten suhteen puida vain ko. puitteissa.
Yleisemmin, välläreiden muutoksilla voi olla käytännön ajossa ihan vastakkaiset vaikutukset.
Tuossa on, pääosin duunihommissa, tullut pöristeltyä vuosia pienellä "Tohatsulla" jotain satakunta tonnia
pisin poikin eteläsuomea. ( Joo... en "heitä lättyjä" )
Esim. motariajossa, n.120 todellista ja orkkis rengaskoolla, menee reilu puolikas litra enemmän
nelosella kuin vitosella. (tuulioloista riippuen)
Jos alla on "kympin" isompi rengaskoko samalla profiililla, homma kääntyy päälaelleen.
Ei vaan jaksa enää vitosella nousuissa, eikä homma paikkaannu laskuosuuksilla.
Juu-ei, ei ole pipetillä mitattu ja olosuhteissakin hieman eroja.
Riittävän monta Turkkusen /Tampesterin eessuntaas keikkaa kuitenkin tuottaa tuollaisella
"sinnepäin"- tarkkuudella toistuvasti saman tuloksen.
Toisaalta.... kopperossa kun on järjettömän pitkä ykkönen, isommalla rengaskoolla
on rennompi ajella taajama-alueilla käytännössä pelkällä kakkosella.
Kääntyy vielä kulmissa ja pitkällä ykkösellä pääsee usein yllättämään monet olemattomallakin teholla
valoista toiseen leikeissä... kun vaan ajoitus on kohdillaan.
Moni polttaa etunsa joutavan pyörittämiseen viivalta ja sitten pitääkin jo arpoa kakkosta sisään.
Tosin... pelimannille ja kunnon pelille ei vaan pysty.... ei vaan pysty.
Siinä sitten teoria ja käytäntö kohtaavat ihan väistämättä.
pitää teknisten muutosten suhteen puida vain ko. puitteissa.
Yleisemmin, välläreiden muutoksilla voi olla käytännön ajossa ihan vastakkaiset vaikutukset.
Tuossa on, pääosin duunihommissa, tullut pöristeltyä vuosia pienellä "Tohatsulla" jotain satakunta tonnia
pisin poikin eteläsuomea. ( Joo... en "heitä lättyjä"
)Esim. motariajossa, n.120 todellista ja orkkis rengaskoolla, menee reilu puolikas litra enemmän
nelosella kuin vitosella. (tuulioloista riippuen
)Jos alla on "kympin" isompi rengaskoko samalla profiililla, homma kääntyy päälaelleen.
Ei vaan jaksa enää vitosella nousuissa, eikä homma paikkaannu laskuosuuksilla.
Juu-ei, ei ole pipetillä mitattu ja olosuhteissakin hieman eroja
.Riittävän monta Turkkusen /Tampesterin eessuntaas keikkaa kuitenkin tuottaa tuollaisella
"sinnepäin"- tarkkuudella toistuvasti saman tuloksen.
Toisaalta.... kopperossa kun on järjettömän pitkä ykkönen, isommalla rengaskoolla
on rennompi ajella taajama-alueilla käytännössä pelkällä kakkosella.
Kääntyy vielä kulmissa ja pitkällä ykkösellä pääsee usein yllättämään monet olemattomallakin teholla
valoista toiseen leikeissä... kun vaan ajoitus on kohdillaan
.Moni polttaa etunsa joutavan pyörittämiseen viivalta ja sitten pitääkin jo arpoa kakkosta sisään.
Tosin... pelimannille ja kunnon pelille ei vaan pysty.... ei vaan pysty
.Siinä sitten teoria ja käytäntö kohtaavat ihan väistämättä.