Ducati V4 katupyörä
- Keskustelun aloittaja vma
- Aloituspäivä
Turder
New member
Pete2
MotOrg ry
Ducatin virallinen esittelysivu koneesta: desmosedicistradale.ducati.com
Tuohan näyttää ihan Honda VRF, eikö...
JMH
Orgin Keulahahmo
Jaaha...mitähän tuo sytytysjärjestys sitten tekee eroa vaikkapa Apikan "epäjärjestykseen" noin niin kuin teoriassa?
Käytännössä ääni on eri, mutta pauhua aivan yhtä kammottavasti, tai itse asiassa enemmän, koska kuutiot.
vma
New member
Ja vähän lisää taasen.
http://www.motorcyclenews.com/news/new-bikes/2017/september/ducati-panigale-v4-engine/
Olen todella tyytyväinen että Ducati tuo tämmöisen mörköpelin nykyisten superpyörien rintamaan. Japanilaiset tekevät edullisia, laadukkaita ja nopeita pyöriä, mutta kyllä se heidän varovaisuus lyödä jotain uutta/kaikkea mahdollista pöytään vituttaa yli kaiken. Tällä hetkellä yksikään japsikyykky ei saa ostohousuja jalkaan.
Ducati/Aprilia/Eurovalmistajat uskaltaavat ja osaavat. Tuo Japan Inc- valmistajien poliittinen korrektius tuottaa markkinoille pian enää näppäriä skoottoreita, mikä on tietty ymmärrettävää koska niitä kolmas maailma imee aivan järkyttävät lukumäärät. Ja moottoripyörä business on volyymikauppaa. Ja kaupanteostahan tässä on loppu viimein kysymys.
Onneksi on Eurovalmistajat vielä olemassa. Markkinoiden kiinnostavimmat pyörät ovat tulleet jo vuosia jostain muualta kun Japanista. Hyvä että edes Eurooppalaiset uskaltavat.
http://www.motorcyclenews.com/news/new-bikes/2017/september/ducati-panigale-v4-engine/
Olen todella tyytyväinen että Ducati tuo tämmöisen mörköpelin nykyisten superpyörien rintamaan. Japanilaiset tekevät edullisia, laadukkaita ja nopeita pyöriä, mutta kyllä se heidän varovaisuus lyödä jotain uutta/kaikkea mahdollista pöytään vituttaa yli kaiken. Tällä hetkellä yksikään japsikyykky ei saa ostohousuja jalkaan.
Ducati/Aprilia/Eurovalmistajat uskaltaavat ja osaavat. Tuo Japan Inc- valmistajien poliittinen korrektius tuottaa markkinoille pian enää näppäriä skoottoreita, mikä on tietty ymmärrettävää koska niitä kolmas maailma imee aivan järkyttävät lukumäärät. Ja moottoripyörä business on volyymikauppaa. Ja kaupanteostahan tässä on loppu viimein kysymys.
Onneksi on Eurovalmistajat vielä olemassa. Markkinoiden kiinnostavimmat pyörät ovat tulleet jo vuosia jostain muualta kun Japanista. Hyvä että edes Eurooppalaiset uskaltavat.
Nitrous
New member
Apriliassa sytytysajoitus: 180-115-180-245. Eli paukku tulee suhteellisen tasasin (~1/2kierrosta) välein.
Ducatissa: 90-200-90-340. Eli Kaks sylinteriä poksauttaa 90 asteen välein->200 astetta hiljasta->toiset kaksi sylinteriä paukauttaa 90 asteen välein-340 astetta hiljasta.
Eli Ducati on lähempänä ns. big bang moottoria kun taas Aprilia perinteisempi V4.
T1mppa
New member
Alkuun magneton puoleiset pytyt syttyy. Eka etummainen ja 90 astetta myöhemmin taaempi. Sitten tulee 200 astetta taukoa, jonka jälkeen syttyy kytkimen puolelta etummainen ja 90 astetta myöhemmin taaempi. Sit ei kerrota mitä tapahtuu, mutta rivien välistä voi olettaa, että on 340 astetta tyhjää. Silloin kokonaisasteeksi tulisi 720 astetta (kuten Nitrous tossa yllä mainitsi).
Tässä suora lainaus, jossa sytytystä selitetty lontoon murteella
The peculiarity lies in the rapid firing of the two cylinders on the left side and then on the right side of the motorcycle. In the timing diagram, the firings are situated at 0°, 90°, 290° and 380°. This particular firing order gives the V4 a sound that is quite similar to that of the Desmosedici MotoGP.
In practice, imagining a cycle that starts with 0°, the first cylinder of the front bank "fires", generator side, followed, after only 90° of rotation, by the rear bank cylinder on the same side. Then there is an interval during which the engine does not generate drive torque until the firings 90° from each other in the two cylinders on the clutch side. The "Twin Pulse" firing order, besides producing a unique exhaust sound unlike any other motorcycle, music to the ears of a true enthusiast, generates a type of power that was judged to be the best by the Ducati MotoGP riders as it generates important advantages at the power level and therefore the rideability of the motorcycle, especially when cornering and coming out of curves.
Tässä suora lainaus, jossa sytytystä selitetty lontoon murteella
The peculiarity lies in the rapid firing of the two cylinders on the left side and then on the right side of the motorcycle. In the timing diagram, the firings are situated at 0°, 90°, 290° and 380°. This particular firing order gives the V4 a sound that is quite similar to that of the Desmosedici MotoGP.
In practice, imagining a cycle that starts with 0°, the first cylinder of the front bank "fires", generator side, followed, after only 90° of rotation, by the rear bank cylinder on the same side. Then there is an interval during which the engine does not generate drive torque until the firings 90° from each other in the two cylinders on the clutch side. The "Twin Pulse" firing order, besides producing a unique exhaust sound unlike any other motorcycle, music to the ears of a true enthusiast, generates a type of power that was judged to be the best by the Ducati MotoGP riders as it generates important advantages at the power level and therefore the rideability of the motorcycle, especially when cornering and coming out of curves.
Viimeksi muokattu:
Nitrous
New member
Toimittajan reppanalta on vaan loppunu sormet kesken kun on laskenu tuota sytytysjärjestystä, kun tolla tapaa laskien kaksi kierrosta olisi 760 astetta.
Ducatihan ilmoittaa kampuran kulman ja sylinterien välisen kulman, joten siitähän tuon pienellä geometriaharjoituksella laskee:Toisella kammentapilla olevat paukahtaa peräkkäin = väli on 90 astetta. Eka siis 0 astetta kohdassa ja toinen 90 astetta kammenkulmaa. Tässä kohtaa toinen kammentappi on 70 astetta edellä, ollen kohdassa 160 astetta ekasta sytytyksestä laskien. Tuosta siis seuraavaan sytytykseen matkaa 360-160 = 200astetta ja vimonen paukku tietysti sylinterien kulman verran, eli 90 astetta tuon jälkeen. Edit. Tästä sitten meneekin vähän pidempään seuraavaan paukkuun, eli 720-90-200-90=340 astetta.
Elikkäs sytytysjärjestys: 90-200-90-340
Viimeksi muokattu:
JMH
Orgin Keulahahmo
Toimittajan reppanalta on vaan loppunu sormet kesken kun on laskenu tuota sytytysjärjestystä, kun tolla tapaa laskien kaksi kierrosta olisi 760 astetta.
Toisella kammentapilla olevat paukahtaa peräkkäin = väli on 90 astetta. Eka siis 0 astetta kohdassa ja toinen 90 astetta kammenkulmaa. Tässä kohtaa toinen kammentappi on 70 astetta edellä, ollen kohdassa 160 astetta ekasta sytytyksestä laskien. Tuosta siis seuraavaan sytytykseen matkaa 360-160 = 200astetta ja vimonen paukku tietysti sylinterien kulman verran, eli 90 astetta tuon jälkeen. Edit. Tästä sitten meneekin vähän pidempään seuraavaan paukkuun, eli 720-90-200-90=340 astetta.
Elikkäs sytytysjärjestys: 90-200-90-340
Oon tässä ite ruvennut pohtimaan ihan huvikseen tuota järjestystä, joka tosin oli ja tapetilla tahtareiden aikaan.
Tuo ero tasaisella paukutuksella ja epätasaisella lienee se, että rengas saa hieman levähtää välissä ja pitoa on enempi. Toisaalta Doohan halus ajaa screamerillä, kun tuntuma kapulasta takarenkaaseen on parempi. Liekö sitten niin, että tuo luistoneston kehitys mahdollistaa paremmin ison paukun käytön kun hanskoja on riittävästi asioiden hyödyntämiseen.
Tällaista keittiöspekulointia.
Nitrous
New member
Onhan Ducatin nykyinenkin Panigale ylikokonen ja vain R malli ns. laillisella koneella.
Nitrous
New member
Suomessa noita päätyy radalle 2025 mennessä tod. näk. alle 5kpl. Ei tota nykystäkään Pania siellä ruuhkaksi asti nimittäin ole.
Edit. Ja tuo lukumäärä sisältää sekä 1100 ja 1000 mallit.
Kotarikuski
New member
Ite oon ajatellu että lisäksi epätasaiseen tuleva vetopulssi irrottaa pitoa limitin lähellä ja on kuskin aistittavissa paremmin. Screamerissa olisi pidosta luistoon siirtyminen tämän mallin mukaan äkkinäisempi. Tiä hänestä.
B12
New member
Jos tuo epätasainen sytytyskonsepti olisi todellakin ominaisuuksiltaan niin ylivertainen, olisi se ollut kaikilla käytössä jo vuosikymmeniä sitten. Luultavimmin halutaan tehdä moottoristä vain omanlaisensa ja tunnistettava ääneltään ja tärinöiltään, erottamaan japsivinkunasta ja ehkä myös Apriliasta. Sama koskee crossplane Yamahaa. Miksihän autoihin aina halutaan tasaisesti käyvä moottori?
Olosuhteiden pakosta (päästöt, tehokilpailu) Ducati on pakotettu siirtymään pienempiin ja useampiin sylintereihin. Twinillä ei enää pysy kärkikahinoissa, jos kaikki direktiivit pitää täyttää, eikä twiniä saa kiertämään tarpeeksi saatikka kestämään nipussa jos mennään yli 200hv kerhoon litran kokoluokassa.
Muutama vuosi sitten en olisi kuvitellut tosissani ostavani Ducatia. Ikää tulee ja "järki" katoaa. Mopossa arvostaa yksilöllisyyttä järkiominaisuuksien ohella ja osiltaan tilallakin. Ducatista moni ajattelee, että ylihintainen paska omituisella tekniikalla ja halvemmalla saa paremman japanista. Ferrarista sanotaan samaa, mutta..
Itse hankin Ducatin, koska se oli erilainen ja paljon erilaisempaa urheilumoottoripyörää ei juurikaan olisi enää saanutkaan: tikapuuputkirunko, twini, hihnajakopää, kuivakytkin, desmo jne. Ducatin tie olemalla erilainen nuori alkaa olla loppuun kaluttu, jos aikoo olla maaliman kärkikahinoissa superbikessa. Pakko nöyrtyä perukonseptiin, sillä erikoisratkaisut eivät ole teknisesti tai suorituskyvyllisesti ylivertaisia, vaan ainoastaan ehkä erikoisuuden tavoittelua vaikkakin kilpailukykyisiä jossakin määrin.
Olosuhteiden pakosta (päästöt, tehokilpailu) Ducati on pakotettu siirtymään pienempiin ja useampiin sylintereihin. Twinillä ei enää pysy kärkikahinoissa, jos kaikki direktiivit pitää täyttää, eikä twiniä saa kiertämään tarpeeksi saatikka kestämään nipussa jos mennään yli 200hv kerhoon litran kokoluokassa.
Muutama vuosi sitten en olisi kuvitellut tosissani ostavani Ducatia. Ikää tulee ja "järki" katoaa. Mopossa arvostaa yksilöllisyyttä järkiominaisuuksien ohella ja osiltaan tilallakin. Ducatista moni ajattelee, että ylihintainen paska omituisella tekniikalla ja halvemmalla saa paremman japanista. Ferrarista sanotaan samaa, mutta..
Itse hankin Ducatin, koska se oli erilainen ja paljon erilaisempaa urheilumoottoripyörää ei juurikaan olisi enää saanutkaan: tikapuuputkirunko, twini, hihnajakopää, kuivakytkin, desmo jne. Ducatin tie olemalla erilainen nuori alkaa olla loppuun kaluttu, jos aikoo olla maaliman kärkikahinoissa superbikessa. Pakko nöyrtyä perukonseptiin, sillä erikoisratkaisut eivät ole teknisesti tai suorituskyvyllisesti ylivertaisia, vaan ainoastaan ehkä erikoisuuden tavoittelua vaikkakin kilpailukykyisiä jossakin määrin.
Turder
New member
Aikoinaan Doohan halusi, että palataan screameriin monen bigbang vuoden jälkeen koska kaikki osasi ajaa nopeasti helpommin hallittavalla bigbangillä. Screamer oli pahempi tehontuotoltaan ja Doohan hyvä kaasukontrolli mahdollisti hänelle hyvät kyydit mutta nuoremmat uhittelijat veteli high sidereita sillä helpommin.
Ducatihan periaattessa on laittanut tuohon kaksi 90-asteen twiniä rinnakkain. Jossain luki että kone on kevyempi kuin 1285cc twini-Panigalen kone. Kuutiot on minusta ihan ok katupyörään, ja nyt saavatpelivaraa parin vuoden päästä 1150-1200cc koneelle, sitten 1250 jne. Lisäksi Ducati on nyt 81mm Dorna-rajalla porauksen suhteen, joten ehkä pidentävät iskua sitten. Toisaalta nuo ei ole homologointi-koneita joten niissähän voi olla isku/pituus ja tilavuus mitä tahansa. Mutta tuleva 1000cc luokittelu R lienee samalla 81mm porauksella ja iskua lyhennetään. Mahdollistaa samalla myös kovemmat kierrokset kun männän nopeus pienenee.
Japsitkin voisi hypätä pois tuosta kuutiorajoituksesta. Toisaalta kisamallia pitää saada myytyä riittävät määrät ja uskon, että Ducatin on helpointa saada ne myytyä. Jos muutkin lähtee tälle ylikokolinjalle mutta silti pidetään vehkeet kevyinä ja ketterinä niin ai että ois mässyä katutykkiä tarjolla.
Nitrous
New member
Johan big bang on ollu motogp "standardi" toistakymmentä vuotta. Katukoneessa vaan lyhentää liikaa kestoikää, joten Yamahan crossplane on ainut viritys tuohon suuntaan ja sekin vaati aika paljon kehitystä, että oli kilpailijoiden tasolla.
Päästöt lienee ainut syy siirtyä pois V2 konstruktiosta. Nykysäännöillä V2 on kilpakentillä edelleen kilpailukykynen, mutta päästörajoihin sitä ei enää saa kovin helposti.
Edit. Ja ekat big bangerit tais olla jo 2t aikaan kisaympyröissä mukana.