MotoGP pyörän huippunopeudessa teho on ihan yhtä tärkeä tekijä kuin katupyörän huippunopeudessa. Samantehoisen katupyörän saa varmasti menemään sen n. 350km/h kun vaan baanaa riittää. Peilit pois yms tietenkin, eihän niitä siinä MotoGP pyörässäkään ole. Toki se ei sitä huippua yhtä nopeasti ota, kun painoakin on enemmän.
Tottakai teholla on merkitystä huippunopeuteen, jos tekstini toisin antoi ymmärtää, pahoittelen sen epäselvyyttä. Joskin tehon merkitys vähenee noissa nopeuksissa, muiden tekijöiden noustessa vahvemmin esille.
Kuten sanoin jo aiemmin, en ole tutustunut sen tarkemmin mopojen aerodynamiikkaan, mutta tuntuu hassulta, että kadulle myytävien pyörien aerodynamiikkaa suunniteltaisiin moisiin olosuhteisiin, etenkin kun pyörien ei varsinaisesti odoteta kulkevan edes sitä kolmeasataa. Käsittääkseni noita pyöriä kuitenkin tehdään edes jossain määrin asiakkaan ehdoilla. Eikä superbike-piireissä kai muutenkaan liikuta yli 320km/h:n nopeuksissa, vai?
Toinen asia jota jaksan vahvasti epäillä, että katurenkaiden (tai edes myytävien kisarenkaiden) suunnittelussa kiinnitettäisiin kovinkaan suurta huomiota seoksen käytökseen kolmen ja puolensadan nopeuksissa. MotoGP-rengastekniikkaan perehtymättömänä en voi muuta kuin arvella, mutta kuvittelisin rengasinsinöörien mielessä pyörivän ainakin sellaisen termin kuin renkaan hitsautuminen ja ja toki myös renkaan vyörakenteen ominaisuuksien säilyminen aiheuttanee harmaita hiuksia. Ne massat, joita se vyörakenne joutuu sietämään 350km/h:ssa on kuitenkin melkoisen erilaisia, kuin 300km/h:ssa.
On hyvä ymmärtää, että noissa nopeuksissa pienetkin asiat vaikuttavat. Parin asteen kulman muutos katteissa saattaa aiheuttaa pyörälle satojen newtonien lisäpainovoiman ja taas mennään kovempaa. Toisaalta väärin suunniteltu takahäkki saattaa taas syödä painovoimaa saman verran. Ainakin viimeksi kuin katsoin, katupyörien katteita on tehty enemmän tai vähemmän suunnittelijan ehdoilla.
Paino sinällään on melko marginaalinen siinä mielessä, että suurta painoa voidaan aina korvata hevosvoimien määrällä. Yleensä kevyemmällä vehkeellä ongelmaksi tulee pidon tiehen saattaminen, jota siis kompensoidaan aerodynamiikalla. Aerodynamiikalla on siis myös toinen tehtävä ilmanvastusen vähentämisen lisäksi. Sen tehtävänä on myös kasvattaa määrätyissä tilanteissa ajoneuvon painovoimaa, jotta kulkuneuvon kitkavoima kasvaisi. Tämä siis toteutetaan autoissa spoilereilla ja mopoissa katteiden todella tarkalla suunnittelulla.
Mutta melko tyhjää löpinäähän tämä on. Joku voisi turbottaa oman kawan/hondan/jammun/sukisukin ja kokeilla asiaa käytännössä, niin ei tarvitsisi tätäkään vääntöä käydä teoreettisella tasolla
sanoi:
Mulla ei ainakaan koskaan ole vielä alkanut sutimaan yli 250km/h vauhdissa kylmälläkään ilmalla, vaikka on vedelly ilokaasulla.
Olisin kovasti yllättynyt jos näin olisi käynyt ja suosittelisin moisessa tapauksessa mitä pikimmiten kääntymään jonkun toisen rengasvalmistajan tuotteiden puoleen. Ongelmat alkavat kärjistetysti siinä kolmensadan pinnassa.
Helppoa ja HALPAA!
