Jarrutusmatka

[HooDeeMan]

"Moottoripyörä on verrattain kevyt kapistus ja siksi ilmanvastus jarruttaa sen menoa enemmän kuin esim. autoa".

Kerro millä tavalla ajoneuvon paino (massa) vaikuttaa ilmanvastukseen?. Hidastuvuuteen ja kiihtyvyyteen kylläkin melkolailla suoraan.

Jahas, pilkkua piti nusasta. Massahan ei tietenkään vaikuta ilmanvastukseen vaan siitä johtuvaan hidastuvuuteen. Koitas heittää kiveä ja saman ilmanvastuksen omaavaa paperipalloa.

Eihän se ole pilkun nusaisemista jos epäilee lauseen todenperäisyyttä. Mutta kiitos kun myönsit virheen.

Mitäpä sitä kiviä ja paperipalloja kokeeksi heittelemään kun olemme hidastuvuudesta / kiihtyvyydestä massan suhteen samaa mieltä. Massan ja ilmanvastuksen suhde oli se outous.

 

[mcmies]

Juutana hoksasi hyvin ton jutun teoreettisia ongelmia. Kun on tullut noita jarrumittauksia jonkin verran tehtyä, niin on jonkinlainen käytännön tuntuma asiaan.

Yksi muuttuja, joka voi selittää tuota alhaista hidastuvuutta (6,67 m/s2) on kitkakerroin. Lämpimällä kelillä ja hyvälaatuisella asfaltilla, jollainen testaajilla on usein alla, se nousee ilmeisesti yli yhden.

Paljon on kuitenkin kiinni kuskista ja pyörän rengastuksesta. Kustomityyppisellä pyörällä yli 8 m/s2 keskimääräiset hidastuvuudet ovat olleet harvassa. Tärkeä syy tähän on käsitykseni mukaan kustomin rengastus, tuppaavat olemaan kovempaa seosta kuin kyykkyjen renkaat. Seiskan yli sen sijaan pääsee melkein pyörällä kuin pyörällä.

Mutta tärkein opetus on ollut harjoittelun merkitys: kun ukko pannaan ensi kertaa jarruttamaan täysjarrutus satasesta, tulos on järjestelmällisesti ollut sangen kehno... parin tunnin harjoittelulla jarrutusmatka onkin sitten puolittunut.

 

[Nitrous]

Jarruvalohan vois syttyy myös moottorijarrutuksessa, pelastais persuksii.

Tuon tapainen syysteemihän on käytössä automaattivaihteisissa uusissa Audeissa, joissa simuloidaan moottorijarrutuksen vaikutusta ECU:n hoitamalla jarrutuksella. Ihan toimiva ratkaisu. Aina kun vauhtia hidastetaan, syttyy myös jarruvalo.
Ruuhkaisessa liikenteessä tulee vilkuteltua jarruvaloa aina kun joutuu hidastamaan, ja samalla siirretään pyörä kaistan jompaan kumpaan reunaan, että takana nukkuvalla on tilaa väistää.

 

[kuusysi]

"Moottoripyörä on verrattain kevyt kapistus ja siksi ilmanvastus jarruttaa sen menoa enemmän kuin esim. autoa".

Kerro millä tavalla ajoneuvon paino (massa) vaikuttaa ilmanvastukseen?. Hidastuvuuteen ja kiihtyvyyteen kylläkin melkolailla suoraan.

Jahas, pilkkua piti nusasta. Massahan ei tietenkään vaikuta ilmanvastukseen vaan siitä johtuvaan hidastuvuuteen. Koitas heittää kiveä ja saman ilmanvastuksen omaavaa paperipalloa.

Eihän se ole pilkun nusaisemista jos epäilee lauseen todenperäisyyttä. Mutta kiitos kun myönsit virheen.

Mitäpä sitä kiviä ja paperipalloja kokeeksi heittelemään kun olemme hidastuvuudesta / kiihtyvyydestä massan suhteen samaa mieltä. Massan ja ilmanvastuksen suhde oli se outous.

Myönsin virheen? Ei ollut mun kirjoittama tuo mitä olit lainannut. Siinähän sanotaan että ilmanvastus JARRUTTAA keveyden ansiosta enemmän, eikä väitetä millään tavalla että massa vaikuttaisi ilmanvastustukseen.

 

[vetomies]

Jessus mitä tuubaa tuolla sivustolla...

Maksimihidastuvuudeksi on laskettu 6,67m/s^2 kun käytännössä hidastuvuus pitäisi saada suhteellisen vaivattomasti 8m/s^2 ja pyörälehtien testeissä on jarruteltu yli 9m/s^2 hidastuvuuksia.

Huomioimatta on jäänyt sellainen pikku juttu, kuin ilmanvastus. Kahdensadan nopeuksissa ilmanvastus alkaa olemaan moottoripyörälle jo ihan todellinen hidastuvuuden lisääjä, korkeammista nopeuksista puhumattakaan. Tämä perustuu siihen, että ilmanvastus kasvaa nopeuden neliössä, eli samalla tavalla kuten jarrutusmatkakin. Moottoripyörä on verrattain kevyt kapistus ja siksi ilmanvastus jarruttaa sen menoa enemmän kuin esim. autoa.

Niimpä. Lehtien testeissä on menty jo yli 10 m/s2 hidastuvuuksiinkin ensiasennusrenkailla. Hyvillä renkailla sitten paremmin.

Ilmanvastus tuottaa maksiminopeudella jarrutehoa lähes saman verran kuin moottori maksimitehoa; voi tuottaa jopa enemmän, jos nousee samalla kyyrystä ajoasennosta normaaliin. Jokainen voi helposti kokeilla esim 250 km/h vauhdista painaa kytkimen pohjaan ja oikaista ajo-asennon: mittari rullaa alaspäin yllättävän nopeasti siihen nähden, ettei jarruta lainkaan.
Toinen helppo koe on ohittaa autojonossa kolmosella yksi auto siten, että sen rinnalla vauhti käväisee vaikka 170 km/h:ssa, ja voilá: hellittämällä kaasun auton sivupeilin kohdalla voi palata jarruttamatta takaisin jonoon (toki moottorijarru toimii melko tehokkasti).
Jarrutusmatkaa ja jarrujen toimivuutta on helppo testata ja tehdä johtopäätökset sen mukaan.
Melkein isompana ongelmana pitäisin joillekin yllätyksenä tulevia suuria hyrrävoimia: pyörä ei käännykään mutkassa yhtä pienellä voimalla kuin ennen, ja sitten painellaan metsään "kun se meni vaan". Tuotakin ilmiötä on tosin äärettömän helppo testata sekä maantiellä, että radalla niin, ettei sitä tarvitse miettiä ensi kertaa silloin, kun ohittaa auton lyhyellä suoralla ja saapuu mutkaan.

 

[Juutana]

"Moottoripyörä on verrattain kevyt kapistus ja siksi ilmanvastus jarruttaa sen menoa enemmän kuin esim. autoa".

Kerro millä tavalla ajoneuvon paino (massa) vaikuttaa ilmanvastukseen?. Hidastuvuuteen ja kiihtyvyyteen kylläkin melkolailla suoraan.

Jahas, pilkkua piti nusasta. Massahan ei tietenkään vaikuta ilmanvastukseen vaan siitä johtuvaan hidastuvuuteen. Koitas heittää kiveä ja saman ilmanvastuksen omaavaa paperipalloa.

Eihän se ole pilkun nusaisemista jos epäilee lauseen todenperäisyyttä. Mutta kiitos kun myönsit virheen.

Mitäpä sitä kiviä ja paperipalloja kokeeksi heittelemään kun olemme hidastuvuudesta / kiihtyvyydestä massan suhteen samaa mieltä. Massan ja ilmanvastuksen suhde oli se outous.

Lueppa uudelleen tuo kirjoitukseni ja ehkä ymmärrät, etten väitäkkään siinä ilmanvastuksen lisääntyvän tai vähentyvän ajoneuvon massan mukaan, vaan nimenoimaisesti saman suuruinen ilmanvastus(voimana) jarruttaa kevyempää ajoneuvoa enemmän.

Tuodaan nyt sitten vaikka lisää fysiikkaa mukaan:

Jossa:
   Fd  on ilmanvastus Newtoneina
   ρ on ilman tiheys (1.293 kg/m3 @ 0°C ja 1 atm)
   v on moottoripyörän nopeus ilmaan nähden
   A on moottoripyörän otsapinta-ala
   Cd on ilmanvastuskerroin

parhailla autoilla ilmanvastuskerroin on luokkaa 0,24 (MB E-class Coupe), ei niin sulavilla se on 0,57 (Hummer H2). Moottoripyörillä se lienee 0,5 ja 1,0 välissä riippuen pyörätyypistä ja kuskista.

Anyways, jos oletetaan moottoripyörälle vaikkapa tuo 0,5 ja vastaan mersun E-sarjalainen.

Mersun ilmanvastus@200kmh on 0,5*1,293*55,55(m/s)^2*0,24*2,30=n. 1,1kN ja hidastuvuus on 0,52m/s^2

Pyörällä vastaavasti 0,5*1,293*55,55(m/s)^2*0,5*0,6= 600N jolloin hidastuvuus 300kg massalla on 2,0m/s^2

Pyörän arvot on revitty hihasta, mutta suuruusluokka varmaankin tulee selväksi. TÄMÄN takia Ilmanvastus jarruttaa moottoripyörää enemmän kuin autoa...

Vetomies: Älä nyt... Eikös näillä foorumeilla ole ennenkin todettu ettei moisia hyrrävoimia ole olemassakaan eivätkä ne ainakaan liity mitenkään moottoripyörän kääntymiseen tai pystyssäpysymiseen...

P.S. sori. Meni vähän lukiofysiikan puolelle, mutta jos asia jää vielä askarruttamaan, niin voin selittää asian vaikka nenätysten. Tarjoa sinä kahvit, niin minä tuon taulukkokirjat...

 

[sportster2]

Yksi pointti mitä tästä ketjusta voisi saada irti on mielestäni se, että nopeuden nostoa vaikka 80->120 ei useinkaan mielletä niin hirveän isoksi muutokseksi, eikä se absoluuttisesti sitä olekaan.

Helposti itse kultakin voi unohtua se, että kun 80 kmh nopeudesta on jarrutettu pysähdyksiin, niin 120 kmh nopeudesta törmätään kohteeseen noin satasen nopeudella. Tämän soisi kaaharienkin sisäistävän.

Tai taajamassa 60 km/h 40 sijaan, ja kohteeseen törmäys 55 km/h nopeudella.

 

[vetomies]

Helposti itse kultakin voi unohtua se, että kun 80 kmh nopeudesta on jarrutettu pysähdyksiin, niin 120 kmh nopeudesta törmätään kohteeseen noin satasen nopeudella. Tämän soisi kaaharienkin sisäistävän.

Kun aloitat jarrutuksen 80 km/h nopeudesta, hidastuvuus on normaalijarruilla ja -taidoilla varustetulla kuskilla melkkolailla sama kuin silloin, jos sen aloittaa 120 km/h nopeudesta. Kun olet jarruttanut pysähdyksiin 80 km/h kulkevan moposi, on pysähtymishetkellä toisen kuljettajan nopeus noin 40 km/h. Jos taas haluat puhua jarrutusmatkoista, puhu niistä.

 

[pecha]

Kun aloitat jarrutuksen 80 km/h nopeudesta, hidastuvuus on normaalijarruilla ja -taidoilla varustetulla kuskilla melkkolailla sama kuin silloin, jos sen aloittaa 120 km/h nopeudesta. Kun olet jarruttanut pysähdyksiin 80 km/h kulkevan moposi, on pysähtymishetkellä toisen kuljettajan nopeus noin 40 km/h. Jos taas haluat puhua jarrutusmatkoista, puhu niistä.

Reagointiin kulunut matka on silti pidempi 120 vauhdissa kuin mitä se on 80 nopeudella ajettaessa, ja tämä pidentää pysähtymismatkaa (ja tarkoittaa suomeksi myös sitä, että osumisnopeutta jää ikävimmässä vaihtoehdossa enemmän, koska jarrutus on pidemmästä reaktiomatkasta johtuen voitu aloittaa vasta metrimääräisesti myöhemmässä kohtaa).

Näin meillä taviksilla, ei toki niiden maailmassa, jotka unelmoivat kovassa vauhdissa reagoivansa tavallista paljon ripeämmin.

 

[Hannula]

Kun aloitat jarrutuksen 80 km/h nopeudesta, hidastuvuus on normaalijarruilla ja -taidoilla varustetulla kuskilla melkkolailla sama kuin silloin, jos sen aloittaa 120 km/h nopeudesta.

Tuosta olen pikkaisen eri mieltä perustuen siihen mitä kursseilla on tullut nähtyä. Kuten tossa ylempänä mainitsin, vaikka taajamanopeuksissa homma vielä toimisikin, alkaa vaikeudet siinä vaiheessa kun jatketaan maantienopeuksiin. Näin tuppaa käymään vähän taitavammillekin kavereille ellei sitten tuurilla tai ihan silkalla taidolla mene heti ekalla. Jos normaalitaidoilla tarkoitetaan sitä mitä enemmistön taidot keskimäärin on, niin jarrutus on kovasti epäoptimaalisempi maantienopeuksista kuin taajamanopeuksista. Selitys löytyy pääasiassa human factors -osastolta.

Kun olet jarruttanut pysähdyksiin 80 km/h kulkevan moposi, on pysähtymishetkellä toisen kuljettajan nopeus noin 40 km/h. Jos taas haluat puhua jarrutusmatkoista, puhu niistä.

Vaikka miten tässä kaavoja pyörittelen, niin 120 km/h jarrutuksen aloittavalla kaverilla on vauhtia 90 km/h siinä kohtaa, missä 80 km/h vauhdista aloittanut kaveri on jo pysähtynyt. Siinä ei ole reaktiomatkaa huomioitu ja hidastuvuus on oletettu maksimiksi heti viivalta. Millä matematiikalla saat tuon 40 km/h?

 

[Make80]

Kun aloitat jarrutuksen 80 km/h nopeudesta, hidastuvuus on normaalijarruilla ja -taidoilla varustetulla kuskilla melkkolailla sama kuin silloin, jos sen aloittaa 120 km/h nopeudesta.

Tuosta olen pikkaisen eri mieltä perustuen siihen mitä olen kursseilla nähnyt. Kuten tossa ylempänä mainitsin, vaikka taajanopeuksissa homma vielä toimisikin, alkaa vaikeudet siinä vaiheessa kun jatketaan maantienopeuksiin. Näin tuppaa käymään vähän taitavammillekin kavereille ellei sitten tuurilla tai ihan silkalla taidolla mene heti ekalla. Jos normaalitaidoilla tarkoitetaan sitä mitä enemmistön taidot keskimäärin on, niin jarrutus on kovasti epäoptimaalisempi maantienopeuksista kuin taajamanopeuksista. Selitys löytyy pääasiassa human factors -osastolta.

Tuohon on helppo ratkaisu. Nostetaankin nopeutta 80 kmh -> 260 kmh. Saadaan erinomainen hidastuvuus heti jarrutuksen alusta asti. Tuosta nopeudesta kun nostaa selän suoraksi katteen takaa ja tinttaa jarrua niin hidastuvuus on varmaan lähellä 1 G jo pelkästä ilmanvastuksesta. Siinä ei nimittäin ehdi kissaa sanoa kun on vauhdista enää rippeet jäljellä

 

[PrivateeR]

Kun aloitat jarrutuksen 80 km/h nopeudesta, hidastuvuus on normaalijarruilla ja -taidoilla varustetulla kuskilla melkkolailla sama kuin silloin, jos sen aloittaa 120 km/h nopeudesta.

Tuosta olen pikkaisen eri mieltä perustuen siihen mitä olen kursseilla nähnyt. Kuten tossa ylempänä mainitsin, vaikka taajanopeuksissa homma vielä toimisikin, alkaa vaikeudet siinä vaiheessa kun jatketaan maantienopeuksiin. Näin tuppaa käymään vähän taitavammillekin kavereille ellei sitten tuurilla tai ihan silkalla taidolla mene heti ekalla. Jos normaalitaidoilla tarkoitetaan sitä mitä enemmistön taidot keskimäärin on, niin jarrutus on kovasti epäoptimaalisempi maantienopeuksista kuin taajamanopeuksista. Selitys löytyy pääasiassa human factors -osastolta.

Tuohon on helppo ratkaisu. Nostetaankin nopeutta 80 kmh -> 260 kmh. Saadaan erinomainen hidastuvuus heti jarrutuksen alusta asti. Tuosta nopeudesta kun nostaa selän suoraksi katteen takaa ja tinttaa jarrua niin hidastuvuus on varmaan lähellä 1 G jo pelkästä ilmanvastuksesta. Siinä ei nimittäin ehdi kissaa sanoa kun on vauhdista enää rippeet jäljellä  

*reps*

 

[Hannu59]

Yksi pointti mitä tästä ketjusta voisi saada irti on mielestäni se, että nopeuden nostoa vaikka 80->120 ei useinkaan mielletä niin hirveän isoksi muutokseksi, eikä se absoluuttisesti sitä olekaan.

Helposti itse kultakin voi unohtua se, että kun 80 kmh nopeudesta on jarrutettu pysähdyksiin, niin 120 kmh nopeudesta törmätään kohteeseen noin satasen nopeudella. Tämän soisi kaaharienkin sisäistävän.

Tai taajamassa 60 km/h 40 sijaan, ja kohteeseen törmäys 55 km/h nopeudella.

Tämä sama havainto sai minut tietoisesti muuttamaan ajotapaani jo vuosia sitten. Eli siinä vaiheessa kun minullekin valkeni, ettei 50 rajoituksella 70 ajava törmääkään jäännösnopeudella 20 vaan jotain aivan muuta. 40 rajoitusta ei silloin ollut vielä keksitty, mutta periaate on sama. Sen jälkeen olen ottanut alhaiset rajoitukset melko tarkasti, koska usein ne sijaitsevat näkemän kannalta hankalammin hallittavissa paikoissa.

Ylläolevaan on poikkeuksena jostain syystä viime aikoina suosioon tulleet teknisesti valtatien mitoituksin rakennettujen väylien piilottaminen suuren tienumeron ja 60 rajoituksen alle, jolloin myös juuri tuossa 60 rajoituksen yläpuolelle jää noin 100% marginaali sopivaan tilannenopeuteen.

Suurempien rajoitusten korrelaatio liikennetilanteeseen sitten väheneekin selvästi ja on helppo osoittaa paikkoja joissa merkityn 80 sijasta 120 tai 100 -> 140 olisi aivan yhtä sopiva. Ei tietenkään kaikissa liikennetilanteissa mutta monesti. Minulla tulee mieleen Pohjantie Oulun lähistöllä, jollekin muulle ehkä joku muu paikka.

Älkää nyt kukaan vain lukeko että kuvittelen kaikkien 80 rajoitusten olevan saman tien vaihtokelpoisia 120 lätkien kanssa. Ei se niin mene, vaan siten että "voidaan osoittaa paikkoja joissa sen voisi tehdä sangen turvallisesti".

Suuremmilla rajoituksilla nimittäin oikeasti löytyy niitä pätkiä, joilla rajoitus on poliittisin eikä liikenteellisin perustein asetettu.

 

[Thunderpants]

Jos haluaa oppia jarruttelemaan niin käykää radalla tai jossain suljetulla alueella ja kokeilkaa mihin se perseen alla oleva vekotin pystyy. Menkää kursseille, jos teoria ei ole hallussa. Harjoitelkaa, ei sitä muuten osaa.

Absit on hieno varuste mutta ei se auta, jos törmäys näyttää silti tulevan, siinä vaiheessa pitää osata väistää ja minimoida vahingot. Ojanpohja on kuitenkin turvallisempi paikka kuin auton perä/keula.

Ps. Ennakoinnista on turha puhua silloin, kun kotilo hyppää rekan takaa eteen.

 

[Hannu59]

Teoriassa kovaa ajaminen voi olla vaarallista, käytännössä ei välttämättä.

Ja vielä isolla lihavoituna tuo ei välttämättä. Vaatimukset kurinalaisuuteen ovat menestyvällä vetomiehellä, veikkaajalla, sijoittajalla ja black jackin pelaajalla aivan samat.

Vetopaikkojahan heillä kaikilla on ja ne voi käyttää turvallisesti, mutta pelisuunnitelmaansa ei saa pilata hosumalla ympäristössä jota ei hallitse tai improvisoimalla vetopaikkaa tilanteeseen jossa sitä ei todellisuudessa ole.

Aiempi menestyksekäs pelihistoriakaan ei pelasta heistä ketään Game Overilta jos lyö "all in" väärässä paikassa.

Eli pitää ymmärtää missä todelliset riskit ovat. Joskus sen näkee jopa laista, mutta ei aina.

 

[Hannu59]

Ps. Ennakoinnista on turha puhua silloin, kun kotilo hyppää rekan takaa eteen.

Pikkuisen tekisi mieleni haastaa ylläolevaa.

Mielikuvaharjoitus vastaantulevan ison auton tai yhtenäisen autojonon kohtaamiseen: "ohittaja -> oikealle".

Eli valmistaudutaan väistämään ainoaan paikkaan missä lähes varmasti on moottoripyörän verran vapaata tilaa.

Muuta tilannetta en oikein keksi jossa kotilo voi yllättäen hypätä rekan takaa eteen. Liikkuvat näköesteet nimittäin eivät saa olla yllätys vaan ne pitää nähdä.

Vai jäikö vielä jokin tilanne, jota en ole miettinyt vaikka pitäisi?

 

[Hannula]

Absit on hieno varuste mutta ei se auta, jos törmäys näyttää silti tulevan, siinä vaiheessa pitää osata väistää ja minimoida vahingot.

Auttaa ne absit pitämällä pyörät pyörimässä ja mopon pystyssä jotta väistämiselle on ylipäätään eväät olemassa. Paniikissa ilman abseja alkaa kumit vinkumaan, ja tilanteen hanskaaminen alkaa vaatimaan liian paljon taitoja suhteessa vapaana olevaan kapasiteettiin.

Ps. Ennakoinnista on turha puhua silloin, kun kotilo hyppää rekan takaa eteen.

Liekö tämän lauseen synonyymi se, että ennakointi ei auta silloin kun se on jo pettänyt, vaiko se, että on sama mitä elämässäsi teet tai olet, lentokone kun tippuu taivaalta otsaan niin lopputulos on sama. No, väliäkö tuolla.

 

[Thunderpants]

Ps. Ennakoinnista on turha puhua silloin, kun kotilo hyppää rekan takaa eteen.

Pikkuisen tekisi mieleni haastaa ylläolevaa.

Mielikuvaharjoitus vastaantulevan ison auton tai yhtenäisen autojonon kohtaamiseen: "ohittaja -> oikealle".

Eli valmistaudutaan väistämään ainoaan paikkaan missä lähes varmasti on moottoripyörän verran vapaata tilaa.

Muuta tilannetta en oikein keksi jossa kotilo voi yllättäen hypätä rekan takaa eteen. Liikkuvat näköesteet nimittäin eivät saa olla yllätys vaan ne pitää nähdä.

Vai jäikö vielä jokin tilanne, jota en ole miettinyt vaikka pitäisi?

Ok. Voithan haastaa.

Rekan vetämä jono tuli vastaan ja kaukaa näin, että rekkaa lähti ohittamaan kotilo, joka minun arvioni mukaan kerkeää ohi ihan mukavasti, tosin löysäsin kaasua hiukan. Väliin jäi noin 100 m ja sekunti sen jälkeen lähti toinen auto rekan takaa eteeni ja meidän välissä oli matkaa noin toiset 100 m. Raju jarrutus noin 20 m, jarrun löysäys, pientareelle ja sieltä hiekalle mutta pystyssä pysyin.

Voin vieläkin sanoa, että en omista röntgenkatsetta, jolla näkisin rakan takana 1,6 Golfia ottamassa vauhtia ohitukseen.

Toinen tapaus samanlainen mutta sillä erotuksella, että kotilo päätti olla näppärä ja väistää minusta nähden juuri sinun mielikuva oikealle (P-levike). Joten ajatusmallillasi olisin ollut Mitsu-maasturin keulakoriste.

Mielikuvaharjoittelu on ihan tarpeellista mutta se ei korvaa sitä, että todellakin kokeilet mihin pyöräsi pystyy (suljetulla alueella).

Ilmeisesti itse Et ole koskaan tullut yllätetyksi liikenteessä tai sitten pyörälliset liikkumavälineesi on mielikuvituksen tuotetta. Jeesus... sama kuin väittäisi, että olen ajanut AINA nopeusrajoitusten mukaisesti ja en ole edes ohituksissa nostanut nopeutta laittomuuksiin.

Keskustelu on ihan mukavaa mutta jätetään tuo hurskastelu näissä asioissa jollekin muulle, koska kaikki motoristit tietävät millaista on olla motoristina tienpäällä.

edit Typo

 

[Thunderpants]

Absit on hieno varuste mutta ei se auta, jos törmäys näyttää silti tulevan, siinä vaiheessa pitää osata väistää ja minimoida vahingot.

Auttaa ne absit pitämällä pyörät pyörimässä ja mopon pystyssä jotta väistämiselle on ylipäätään eväät olemassa. Paniikissa ilman abseja alkaa kumit vinkumaan, ja tilanteen hanskaaminen alkaa vaatimaan liian paljon taitoja suhteessa vapaana olevaan kapasiteettiin.

Ps. Ennakoinnista on turha puhua silloin, kun kotilo hyppää rekan takaa eteen.

Liekö tämän lauseen synonyymi se, että ennakointi ei auta silloin kun se on jo pettänyt, vaiko se, että on sama mitä elämässäsi teet tai olet, lentokone kun tippuu taivaalta otsaan niin lopputulos on sama. No, väliäkö tuolla.

Harjoittelu auttaa kapasiteetin nostoon, harjoittelu auttaa myös paniikkiin. Kumma miten vastustetaan ajoharjoittelua ja oppimaan tuntemaan oma kulkuväline. Niin ja monessako mopottimessa nämä kaikenpelastavat ABS-jarrut on?

En ole missään vaiheessa vastustanut asioiden ennakointia mutta tuntuu olevan, että muutamien mielestä kaikki on ennakoitavissa.

Miksi sitten harjoitellaan ajokursseilla väistämistä, jos kaikki on ennakoitavissa?

 

[Nitrous]

Absit on hieno varuste mutta ei se auta, jos törmäys näyttää silti tulevan, siinä vaiheessa pitää osata väistää ja minimoida vahingot.

Auttaa ne absit pitämällä pyörät pyörimässä ja mopon pystyssä jotta väistämiselle on ylipäätään eväät olemassa. Paniikissa ilman abseja alkaa kumit vinkumaan, ja tilanteen hanskaaminen alkaa vaatimaan liian paljon taitoja suhteessa vapaana olevaan kapasiteettiin.

Ps. Ennakoinnista on turha puhua silloin, kun kotilo hyppää rekan takaa eteen.

Liekö tämän lauseen synonyymi se, että ennakointi ei auta silloin kun se on jo pettänyt, vaiko se, että on sama mitä elämässäsi teet tai olet, lentokone kun tippuu taivaalta otsaan niin lopputulos on sama. No, väliäkö tuolla.

Harjoittelu auttaa kapasiteetin nostoon, harjoittelu auttaa myös paniikkiin. Kumma miten vastustetaan ajoharjoittelua ja oppimaan tuntemaan oma kulkuväline. Niin ja monessako mopottimessa nämä kaikenpelastavat ABS-jarrut on?

En ole missään vaiheessa vastustanut asioiden ennakointia mutta tuntuu olevan, että muutamien mielestä kaikki on ennakoitavissa.

Miksi sitten harjoitellaan ajokursseilla väistämistä, jos kaikki on ennakoitavissa?

Tuskinpa tuo Hannula kovin aktiivisesti vastustaa ajoharjoittelua, sen verran aktiivisesti on tuota possujunaa Apparalla vetänyt koulutusryhmässä.

ABS jarruja ei tällä hetkellä ole kuin osassa pyöristä, mutta nekin yleistyvät kovaa vauhtia. Vaikka en itse ABS-jarrullista pyörää haluakaan, on pakko myöntää, että tosipaikan tullen ne ovat varmasti hyödylliset. ABS-jarrut eivät pelasta, mutta voivat antaa sen sekunnin lisää pelivaraa, joka muuten saattaisi kulua mahdollisesti lukkiutuneen etusen takia jarrun vapauttamiseen ja uudelleen painamiseen.

Ennakoimalla voi vaikuttaa melko paljon "yllättävien" tilanteiden välttämiseen, mutta koskaan ei voi ennustaa kaikkea oikein. Tämän takia on hyvä myös hallita se oma ajoneuvo ääritilanteessa.

Jotenkin tässäkin keskustelussa paistaa läpi tällä foorumilla voimassa oleva kärjistäminen, ja asioiden mustavalkoisena näkeminen.