Vastaohjaus

[cool´eri]

Olisko jossain vaiheessa aiheellista järjestää vaikka äänestys ja tehdä päätös siitä että mitä termiä käytetään? Tuntuu jotenkin hassulta kun joka tuutista tulee vastaohjausta ja työntöohjausta ja jotkut vielä höpisee vetämisestä ja jotkut vielä laittaa hanttiin, vaikka samasta asiasta kuitenkin on kysymys.

Ei tarvita äänestyksiä.Eikös termi KAKSIPYÖRÄOHJAUS kelpaa kaikille?Työntäjille,vetäjille ja muillekin siltä väliltä

 

[suzufani]

Kyllä se siitä pikkuhiljaa avautuu kun jaksaa treenailla

 

[scuuba]

Kutsutaanpa sitä nyt sitten vasta-ohjaukseksi tai työntöohjaukseksi niin yhtä kaikki- pienissä nopeuksissa sitä ei tarvita, mutta reippaammissa vaihdeissa sitä taasen kaivataan. Se että mikä se vauhti on, vaihtelee aika pitkälti mopon mukaan.

Tuosta voimasta, mitä vastaohjauksessa pitää käyttää, tuli mieleeni pari kokeilua. On tullut testattua saman päivän aikana Ducatin SS900:sta, Yamahan R6:sta sekä Honda RS250 raaseria.

Ensiksi ajoin Ducatilla ja sain roikkua, kääntää ja hikoilla (karrikoiden) laitteen kanssa että se mutkiin taipui ja varsinkin jos mutkissa halusi linjaa muuttaa niin sai tehdä ihan töitä. Yamahalla kun ajoi seuraavaksi niin pienempi roikkuminen sekä kevyemmät liikkeet ja tulos oli huomattavasti parempi. Ajaminen oli helpompaa ja nautinnollisempaa. Painoeroa noilla laitteilla on jokusen 20 kiloa. Sitten ajoin viimeisenä tuolla puolikkaalla raaserilla, mikä painaa sen 60 kg vähemmän kuin R6:nen. Meinasin p*skoa housuihini kun ekassa mutkassa tein samat liikkeet kuin R6:sen päällä ja samalla voimalla... löysin itseni meinaan sisämutkan puolelta kanttarin päältä.

Eli se on ihan vissi ja varma että jollain nyky kyykyllä ei tarvita voimaa mutka-ajossa likikään niin paljoa kuin mitä jollain customilla. Ja kyllä niitä customeilla roikkuvia sekä astinlautoja raapivia yksilöitä näkee radalla. Ja se on hyvä että siellä käyvät rajojaan hakemassa. Ja tarpeeksi rivakan ohjausliikkeen kun teet niin kyllä se keula karkaa alta, melkoisen varmasti.

Mutta niin tai näin. Jokainen mopo on yksilönsä, jo pelkästään alustan säätöjen sekä geometriansa takia. Joten kannattaa tutustua aina siihen uuteen mopoon rauhassa ja hiljaksiin lähteä kokeilemaan asioita niin ei tule asfaltti-ihottumaa.

Pienemmissä vauhdeissa riittää "kevyt" vastaohjaus joten kovinkaan moni ei huomaa sitä käyttävänsä parkkipaikka/huoltsikka/kaupunkinopeuksissa. Kun taas suuremmissa nopeuksissa tarvitaan "voimakas" vastaohjaus, niin vasta sit jengi huomaa käyttävänsä sitä. Eli kyllä sitä "tarvitaan", jos et usko, niin seuraavaks ku lähet huoltsikalta nii aja ilman käsiä siitä huoltsikan pihalta liittymästä tielle; kyllähän se onnistuu, mut hidasta soutamista se on...

Voishan tuosta Ducatin kilosesta tehdä kevyemmän kääntymään kuin Hondan kakspuolikkaasta, mut siitä sit seurauksena ois taas perkeleellinen levottomuus (teho+massa+herkkä ohjaus=ei hyvä yhdistelmä...). Mut pointti siis lähinnä se ett ei ajamiseen käytettävä voima ole suoraan riippuvainen laitteen painosta, vaan siitä ett millanen ajogeometria siihen vehkeeseen on tehty. Ja eikös joissakin ducateissa ollut se keulakulmankin säätö (tosin vain asteen(?) luokkaa), jolla voi nimenomaan muuttaa tota ketteryyttä?

 

[parjan_fin]

Kutsutaanpa sitä nyt sitten vasta-ohjaukseksi tai työntöohjaukseksi niin yhtä kaikki- pienissä nopeuksissa sitä ei tarvita, mutta reippaammissa vaihdeissa sitä taasen kaivataan. Se että mikä se vauhti on, vaihtelee aika pitkälti mopon mukaan.

Tuosta voimasta, mitä vastaohjauksessa pitää käyttää, tuli mieleeni pari kokeilua. On tullut testattua saman päivän aikana Ducatin SS900:sta, Yamahan R6:sta sekä Honda RS250 raaseria.

Ensiksi ajoin Ducatilla ja sain roikkua, kääntää ja hikoilla (karrikoiden) laitteen kanssa että se mutkiin taipui ja varsinkin jos mutkissa halusi linjaa muuttaa niin sai tehdä ihan töitä. Yamahalla kun ajoi seuraavaksi niin pienempi roikkuminen sekä kevyemmät liikkeet ja tulos oli huomattavasti parempi. Ajaminen oli helpompaa ja nautinnollisempaa. Painoeroa noilla laitteilla on jokusen 20 kiloa. Sitten ajoin viimeisenä tuolla puolikkaalla raaserilla, mikä painaa sen 60 kg vähemmän kuin R6:nen. Meinasin p*skoa housuihini kun ekassa mutkassa tein samat liikkeet kuin R6:sen päällä ja samalla voimalla... löysin itseni meinaan sisämutkan puolelta kanttarin päältä.

Eli se on ihan vissi ja varma että jollain nyky kyykyllä ei tarvita voimaa mutka-ajossa likikään niin paljoa kuin mitä jollain customilla. Ja kyllä niitä customeilla roikkuvia sekä astinlautoja raapivia yksilöitä näkee radalla. Ja se on hyvä että siellä käyvät rajojaan hakemassa. Ja tarpeeksi rivakan ohjausliikkeen kun teet niin kyllä se keula karkaa alta, melkoisen varmasti.

Mutta niin tai näin. Jokainen mopo on yksilönsä, jo pelkästään alustan säätöjen sekä geometriansa takia. Joten kannattaa tutustua aina siihen uuteen mopoon rauhassa ja hiljaksiin lähteä kokeilemaan asioita niin ei tule asfaltti-ihottumaa.

Pienemmissä vauhdeissa riittää "kevyt" vastaohjaus joten kovinkaan moni ei huomaa sitä käyttävänsä parkkipaikka/huoltsikka/kaupunkinopeuksissa. Kun taas suuremmissa nopeuksissa tarvitaan "voimakas" vastaohjaus, niin vasta sit jengi huomaa käyttävänsä sitä. Eli kyllä sitä "tarvitaan", jos et usko, niin seuraavaks ku lähet huoltsikalta nii aja ilman käsiä siitä huoltsikan pihalta liittymästä tielle; kyllähän se onnistuu, mut hidasta soutamista se on...

Voishan tuosta Ducatin kilosesta tehdä kevyemmän kääntymään kuin Hondan kakspuolikkaasta, mut siitä sit seurauksena ois taas perkeleellinen levottomuus (teho+massa+herkkä ohjaus=ei hyvä yhdistelmä...). Mut pointti siis lähinnä se ett ei ajamiseen käytettävä voima ole suoraan riippuvainen laitteen painosta, vaan siitä ett millanen ajogeometria siihen vehkeeseen on tehty. Ja eikös joissakin ducateissa ollut se keulakulmankin säätö (tosin vain asteen(?) luokkaa), jolla voi nimenomaan muuttaa tota ketteryyttä?

Ilmaisin itseäni huonosti.

Kyllä itse sitä vastaohjausta käytän.

Vertailukohtana oli sama rata, samat mutkat ja about samat vauhdit. Ja nimenomaan olen sitä mieltä että sitä vastaohjausta tarvitaan.

Kaikki nuo laitteet oli radalle rakennettu ja geometria haettu "optimaaliseksi" kuskin maun sekä mopon kykyjen mukaan. Eli kyllä sillä painoillakin on merkitystä, varsinkin silloin kuin kokonaisuutta haetaan. Ja kyllä se puolikas vaati kaikin puolin vähiten voimia viedä.

Joissakin malleissa on keulakulman säätö mahdollista ihan emäputkesta. Muissa sen saa säädettyä keulaa / perää nostamalla / laskemalla.

Mutta tämä tästä. Kunhan ajattelin tuoda omat huomioni julki.

 

[Teuwo]

Eli se on ihan vissi ja varma että jollain nyky kyykyllä ei tarvita voimaa mutka-ajossa likikään niin paljoa kuin mitä jollain customilla. Ja kyllä niitä customeilla roikkuvia sekä astinlautoja raapivia yksilöitä näkee radalla. Ja se on hyvä että siellä käyvät rajojaan hakemassa. Ja tarpeeksi rivakan ohjausliikkeen kun teet niin kyllä se keula karkaa alta, melkoisen varmasti.

Kuvittelisin että tuossa tarkoitettiin että nimenomaan customista?

Steady Eddie nyt kumminkin sai niistä kamalista 70/80 luvun taitteen Kawasakin superbike lehmistä 1-osaisen tangon vääntymään ajaessa että kaipa siellä on ulkokurvin jalasta välittynyt hintelän varren kautta aika reippaat voimat sisäkurvin tangonpäähän

(No sen ajan käsityksen mukaan tahmeilla renkailla jne.)

Koska Parjaani on ajanut paljon ja kovaa niin kai se on uskottava että vaikka puokistakin saa sen keulan lähtemään liian nopealla flickillä jos sitä tarkoitettiin mutta jos rengas on lämmin, keula kunnossa ja asvaltilla ei ole mitään niin siihen tarvitaan ainankin nopeampi ja urheampi miesi kuin minä (joka ei nyt niin kummoinen vaatimus olekkaan)

 

[Pahela]

Nyt kun jaksoin lukea tämän topicin läpi niin pakko kommentoida.

Eilen luin ajohanskassa kirjasen ja kyllä tämä vastaohjaus minulle aukeni aivan välittömästi! En ihmetellyt, vaan totesin että näinhän se perkeles on vaikka polkupyörällä ajettaessa. En vain ollut aikaisemmin sitä ajatellut. Ja ikinä en isommalla pärrällä ole siis vielä ajanut mutta periaate on jo tiedossa. Tai ehkä olen vaan lahjakas fysiikassa kun ne kaava kuvatukset sen minulle kertoivat!

Ihmettelen kovasti kuinka joku voi jotain muuta väittää.

Se ketä moinen ihmetyttää niin lukekaa ihmeessä ajohanskassa!!

No just my 5 cents...

Tällä mennään kevättä kohti!

 

[dabster]

Niin hullulta kuin se kuulostaakin, suosittelisin aloittelijoita harjoittelemaan tuota ajamista myös polkupyörän avulla, etenkin jos kaksipyöräisten ajaminen ei ole ennestään kovin tuttua. Harva meistä on muutenkaan kaksipyöräisten ajoa aloittanut suoraan konepyörällä.

Samat lainalaisuudet kun pätevät tuohon rakkaaseen munamankeliin.
Itse olen tuota vastaohjausta ihan tietoisesti nykinyt oman Konani kanssa niin maastossa kuin asfaltillakin ja toimii ihan samalla lailla kun motskarillakin.
Vauhtiakaan ei paljoa tarvitse kun vaan tietää mitä tekee. Ja tulee huomattavasti pienempi pipi ja lasku jos harjoitteluvaiheessa tulee yllättäen ns. "omat rajat vastaan".

 

[GoKari]

Tuota kannattaa joskus aivan tietoisesti kokeilla hiljaisella tiellä. Kun esim. about yli 70 km/h vauhdissa kääntää tankoa vasemmalle niin pyörähän kallistuu ja kääntyy oikealle. Niin yksinkertaista se on. Jokainen joka pysyy yli kesän hengissä pyörän kanssa tekee koko ajan tiedostamattaan työntö- / vastaohjausta. Se johtuu etupyörän hyrrävoimista ja pyörän massan pyrkimisestä käännöksessä suoraan - siis päinvastaiseen suuntaan kuin sitä yrittää stongasta vääntää.

 

[J.C.A.]

Niin hullulta kuin se kuulostaakin, suosittelisin aloittelijoita harjoittelemaan tuota ajamista myös polkupyörän avulla, etenkin jos kaksipyöräisten ajaminen ei ole ennestään kovin tuttua. Harva meistä on muutenkaan kaksipyöräisten ajoa aloittanut suoraan konepyörällä.

Samat lainalaisuudet kun pätevät tuohon rakkaaseen munamankeliin.
Itse olen tuota vastaohjausta ihan tietoisesti nykinyt oman Konani kanssa niin maastossa kuin asfaltillakin ja toimii ihan samalla lailla kun motskarillakin.
Vauhtiakaan ei paljoa tarvitse kun vaan tietää mitä tekee. Ja tulee huomattavasti pienempi pipi ja lasku jos harjoitteluvaiheessa tulee yllättäen ns. "omat rajat vastaan".

Jep, kesällä kannattaa harjotella polkupyörälläkin, mutta talvella suosittelen hieman varomaan vasta/työntö ohjausta. Itselläni se on selkärangassa jumissa niin että tänäkin talvenu polkupyörää ajellessani olen käyttänyt v/t-ohjausta, joskus vähän väärinkin. Omista kokemuksistani:
1. ÄLKÄÄ käyttäkö työntöohjausta polkupyörällä liukkaalla/hiekoitetulla alueella, eturengas lähtee alta ja sitten ei oo kenelläkään kivaa.
2. ÄLKÄÄ kallistako polkupyörää liikaa, sen renkaiden kumit ei ole samanlaiset kuin mp:ssä, pyörä lähtee alta.

Kesällä, pitävällä asfaltilla on mukava leikkiä polkupyörällä. Mitä enemmän vauhtia, sitä mukavammalta se tuntuu (<--- ylläri).

Vielä hauskempaa se on toki ihan oikialla mopolla...

 

[Hannu59]

Niin hullulta kuin se kuulostaakin, suosittelisin aloittelijoita harjoittelemaan tuota ajamista myös polkupyörän avulla, etenkin jos kaksipyöräisten ajaminen ei ole ennestään kovin tuttua.

Tästä irtoaa yleensä aika hyvä hupinumero, kun varaa paikalle sopivan joukon moottoripyöräilemättömiä koehenkilöitä

Pyydetään koehenkilö ottamaan alkuvauhtia sen verran että pyörä kulkee helposti suoraan ohjaustankoon koskematta
-> kuski istuu satulassa korjaamatta omalla painollaan mihinkään suuntaan
-> työnnä tangon toisesta päästä
-> voi ihme ja kumma, ei olisi uskonut...

 

[Hannu59]

Nyttemmin (IMHO) olen huomannut, että MINÄ tarvitsen noin 50km/h minimivauhdin, että vastaohjaus toimii. Ehkä te kokeneemmat osaatte tuon hiljaisemmassakin vauhdissa?

Minä en lukeudu noihin kokeneisiin, mutta ei tuo vasta/työntöohjaus kovin hiljaisissa nopeuksissa voi toimia kenelläkään.

Hyrrävoiman suuruus on liian vähäinen, ja hyrrävoiman poikkeutuksen aiheuttamaan reaktioon tuo perustuu...

Koska aihe ei ole aivan uusi, rohkenen myös uusiokäyttää aiemmin Söhmiin postaamani mietelmäni:

Vastaohjauksen rajanopeus?

Viimeaikaisten facktaan pohjautuvien tutkimusten (lähde: Söhmi 2000 luvulla)
nojalla kaksipyöräisen ajoneuvon kääntyminen vastaohjauksella saadaan aikaan
poikkeuttamalla etummaista tukipistettä oikolinjasta sivuun, minkä
seurauksena laitteen massa sekä ajosuunnassa massan hitaus pyrkii
kallistamaan koko laitetta sille puolelle, jonne ei käännetty

Muutaman muun ilkiön ohella hyrrävoima osallistuu toki suoritukseen myös,
mutta mikään näistä ilmiöistä ei ole sellaisia, että ne äkillisesti
kytkeytyisivät toimintaan jollain määrätyllä nopeudella.

Tästäpä seuraakin, että ei voida määritellä mitään rajanopeutta, jonka
alapuolella vastaohjaus ei toimi, vaan kyllä se toimii aivan hitaastikin
ajettaessa.

*****
Nopeuden kasvaessa hyrrävoima kasvaa ja alkaa panna enemmän vastaan
ohjaustangon käännölle. Ohjaustuntuma muuttuu täsmällisemmäksi ja vaikutelma
keskituella ilmassa käänneltävästä etupyörästä häviää.

Hyrrävoima auttaa myös kallistusta, koska pyörivä hyrrä pyrkii
käännettäessä kallistumaan ja mp:n etupyörän tapauksessa aivan oikeaan
suuntaan sisäkaarteeseen. Tuo voima vain on niin olematon, että se ei
moottoripyörää käännä. Tämä kallistava voima on suhteessa kääntämisen
nopeuteen, eli jos vastaohjauksen toiminta pohjautuisi pääasiallisesti
tähän, vastaohjaus toimisi ainoastaan ohjaustangon nopealla tempaisulla.
Tosielämässä myös hitaasti painaen/vetäen tehty vastaohjaus saa mp:n
kääntymään.

Hyrrävoimalla ei ole rajanopeutta. Kyllä se vakauttaa kulkua hitaallakin
nopeudella, mutta vain vähän.

*****

Suoraan ajavan mp:n massakeskipiste on (paitsi Bemarissa) etu- ja takapyörän
kautta kulkevalla linjalla, ts. sivusuunnassa vekotin on tasapainossa. Jos
nyt etupyörä siirretään tältä linjalta vaikkapa vasemmalle sivuun, pyrkii
rakkine painonsa vuoksi kallistumaan oikealle. (Aivan kuten Bemari
vaihteiston, kardaanin ja muiden härpäkkeidensä vuoksi suoraankin
ajettaessa. Ei paljon, mutta tuonkin tuntee ranteissaan 5 tunnin jälkeen,
PRKL!)

Jos mp oli etenemässä suurella nopeudella, myös massan hitaus auttaa
"kaatamaan" pyörän oikealle kyljelle ko. tilanteessa, jossa tukipistettä
viedään vasemmalle sivuun, samalla suunnanmuutos vasemmalle pakottaen.

Mp:n ohjausgeometria on sellainen, että tangosta vasemmalle käännettäessä
etupyörä paitsi kääntyy, myös siirtyy pyörän keskilinjalta hieman vasemmalle
sivuun.

*****

Vastaohjaus ei tietenkään vie pyörää läpi kaarteen halutulla ajolinjalla,
vaan sitä käytetään ainoastaan aloittamaan kaartaminen tai muuttamaan
kaartosädettä tai -suuntaa kaarteessa ajettaessa.

*****

Polkupyörä vs. moottoripyörä. Nämä periaatteet pätevät yhtäläisesti
molempiin. Toteutuksien erot kuitenkin tekevät ajotuntumasta niin selkeästi
erilaiset, että vastaohjauksen toiminta jää pp:llä helposti havaitsematta,
ellei siihen tietoisesti kiinnitä huomiota.

Myös pp tottelee vastaohjausta, mutta ei vaadi sitä. 65 kiloinen kuljettaja
14 kiloisen pyörän päällä saa vartalonsa painolla pyörän kääntymään
pelkästään kallistamalla itseään ja pyörää siinä samalla. Polkupyörä kääntyy
nöyrästi myös kädet irti tangosta ajettaessa. Mp ei läheskään yhtä helposti,
koska minun 310 kilonen pyöräni menee aika vakaasti omaa rataansa vaikka
minun ajokamppeissa 71 kiloinen olemukseni siirtyisi kaarteessa sivulaukun
päälle.

Koska mp:n kuljettaja saa painonsiirrollaan aikaan vain vähäisen ajosuunnan
muutoksen, on hänen tärkeämpää osata vastaohjaus. Mutta kyllä se pp:ssakin
toimii.

Vastaohjauksen havainnoimiseksi pp:lla pitää tietoisesti kytkeä aivoissa pp
ajotoiminto pois päältä. Koe aloitetaan rauhallisesti suoraan ajaen, kädet
irti tangosta. Sitten kevyesti sormella työntäen poikkeutetaan ohjausta
vasemmalle
_samaan_aikaan_tietoisesti_keskittyen_ettei_vartalon_painolla_pakoteta_pyörää_lainkaan_.
Ja oikeallehan se pp lähtee kääntymään, ellei kuljettaja kompensoi
kääntymistä painollaan.

Pp:n mittasuhteet mp:hen kopioiden uskoisin, että yli 1200 kiloinen BMW:n
kuljettaja voisi kallistella Bemuaan sangen näppärästi pelkästään vartalolla
nojaten.

*****

Vastaohjauksen toiminta mp:lla hitaissa nopeuksissa, eli "rajanopeus".

Jos hölkkävauhtia etenevän mp:n kuljettaja kiskaisee ohjauksen vasemmalle
rajoittajaan, niin oikealle kyljelleen se mopo pyrkii rojahtamaan.
Vastaohjaus siis toimii. Kääntäminen on myöskin erittäin kevyttä, koska
hyrrävoimat eivät pane vastaan.

Hitaassa nopeudessa kaatuminen ohjaussuuntaa vastaan ei ole niin voimakasta
kuin nopeammin ajettaessa, koska kaatuminen johtuu lähinnä pyörän
(+kuljettajan) massakeskipisteen joutumisesta tukipisteen ulkopuolelle.

Mutta massan hitaus ei pyri syöksemään kääntymään pakotettua massaa
tangentin suuntaan kovinkaan voimakkaasti.

Hitaalla nopeudella ajaen vastaohjaus toimii kyllä, mutta olemattomasta
ohjausvasteesta ja vähäisestä hyrrävoimasta johtuen sen käyttäminen ei ole
yhtä helppoa ja tarkkaa kuin suuremmalla nopeudella.

*****

Olipa pitkä ilta Kiinassa työmatkalla

(paitsi että nyt on pitkä ilta Kreikassa työmatkalla ja porukat pärtsää ympäri kylää mopoillaan, ettei saa rauhassa nukkuakaan, Ärh!)

 

[hra1150]

Ja onhan se ihan tyhmää pujottelumäessäkin laittaa paino vasemmalle jalalle, jos kerta on kääntymässä oikealle. Eikö?

Tämä sen sijaan on selkeästi sitä itseään eli paskapuhetta:

"pyrkii rakkine painonsa vuoksi kallistumaan oikealle. Aivan kuten Bemari vaihteiston, kardaanin ja muiden härpäkkeidensä vuoksi suoraankin ajettaessa. Ei paljon, mutta tuonkin tuntee ranteissaan 5 tunnin jälkeen, PRKL!"

Kyseessä on yksilövika.

 

[scuuba]

Myös pp tottelee vastaohjausta, mutta ei vaadi sitä. 65 kiloinen kuljettaja
14 kiloisen pyörän päällä saa vartalonsa painolla pyörän kääntymään
pelkästään kallistamalla itseään ja pyörää siinä samalla. Polkupyörä kääntyy
nöyrästi myös kädet irti tangosta ajettaessa. Mp ei läheskään yhtä helposti,
koska minun 310 kilonen pyöräni menee aika vakaasti omaa rataansa vaikka
minun ajokamppeissa 71 kiloinen olemukseni siirtyisi kaarteessa sivulaukun
päälle.

Koska mp:n kuljettaja saa painonsiirrollaan aikaan vain vähäisen ajosuunnan
muutoksen, on hänen tärkeämpää osata vastaohjaus. Mutta kyllä se pp:ssakin
toimii.

Pp:n mittasuhteet mp:hen kopioiden uskoisin, että yli 1200 kiloinen BMW:n
kuljettaja voisi kallistella Bemuaan sangen näppärästi pelkästään vartalolla
nojaten.

Tai jos bemuun pistettäisiin pienempi etujättö kuin mitä pp:ssä on, niin sitten vois vaikka 71 kilonen sintti ohjata 310kg bemuaan "pelkästään vartalolla nojaten".

Ts myöskään kaikki pp:t eivät todellakaan känny nöyrästi pelkästään vartalolla nojaten. Jos pp on suunniteltu 50-150kmh vauhtiin, siinä on paljon suurempi etujättö kuin mummomankelissa, ja ohjaus on paljon "raskaampi".

Eli ei se herkkyys painonsiirrolle siitä ajopelin ja kuskin välisestä painosuhteesta riipu, vaan siitä millainen ajogeometria siihen ajopeliin on suunniteltu.

 

[hondamania]

Ihnoan itse näitä "itsevarmoja" postauksia, missä ei perusteita sen pidemmälle selitetä. Sanotaan vain, että "näin se on" ja sillä selvä.

Ok, tuli vähän huolimattomasti vastattua.

Pääpointtini oli se, että riittävän alhaisessa nopeudessa vasta/työntöohjaus ei toimi. Nopeusalue on luokkaa "pihat tai bensa-asemat", eli hyvin hiljainen nopeus.

Tuosta hyrrävoimien poikkeutuksesta en nyt jatka keskustelua, puolestani sen kommentin voi vaikka unohtaa.

Tässä ei kai tuo nopeus ole se juttu vaan kuinka pienen kääntöympärän haluaa. Jos aikoo tehdä kapealla tiellä U-käännöksen, ei taida työntoohjauksella mennä vaan stongaa pitää oikeasti kääntään kääntymisen suuntaan. Ja tuohon kääntöympyrän kokoon pystyy ehkä joku matikkanero laskemaan mikä on pienin mahdollinen kääntösäde, jonka pystyy tekemään vain pyörää kallistamalla.

Työntöohjaus on moottoripyöräilyssä niin arkipäivää kuin vain voi olla. Itse en muista sitä ikinä tietoisesti harjoitelleeni vaan se on tullut luonnostaan mukaan. Ehkä nuoruuden rata-ajolla on ollut siihen positiivinen vaikutus

 

[poku]

Pannaan piste. Lähdet ajamaan pyörällä sellaisessa paikassa jossa et vaaranna ketään muuta ja kääntelet stongasta tien suuntaisesti. Aja vaikka sitä lyhyttä pätkää edes takaisin niin johan on kumma jos ei tajua kun pyörä ei käänny! Uskon että osa mp onnettumuuksista johtuu siitä ettei luota vaistoihin.

 

[Tuppervaari]

- painanut oikean nyrkin eteen (perse yleensä seuraa)

jankkaan vieläkin.

kysymys

mitä tehdään, jotta saadaan moottoripyörä kallistumaan -> kääntymään?

vastataanko vai tehdäänkö jotain muuta eli mahdollisesti

t y ö n n e t ä ä n

kahvasta?

Miksi siis viljellä aivan eri asiayhteyteen liittyvää termiä tässä asiassa...epäilijöitä riittää muuteskin, niin käytetään ymmärrettävää termiä, koska useimmille ollaan puhuttu tuosta vastaohjauksesta autonajon yhteydessä.

Tuossa lainauksena se alkuperäinen eak;n ohje vuodelta miekka ja kilpi. helppotajuinen ja tosi.


ps...minenluovutaikuna

 

[Juutana]

- painanut oikean nyrkin eteen (perse yleensä seuraa)

jankkaan vieläkin.

kysymys

mitä tehdään, jotta saadaan moottoripyörä kallistumaan -> kääntymään?

vastataanko vai tehdäänkö jotain muuta eli mahdollisesti

t y ö n n e t ä ä n

kahvasta?

Miksi siis viljellä aivan eri asiayhteyteen liittyvää termiä tässä asiassa...epäilijöitä riittää muuteskin, niin käytetään ymmärrettävää termiä, koska useimmille ollaan puhuttu tuosta vastaohjauksesta autonajon yhteydessä.

Tuossa lainauksena se alkuperäinen eak;n ohje vuodelta miekka ja kilpi. helppotajuinen ja tosi.


ps...minenluovutaikuna

[Trolli]
Mies tekee, mies vastaa... Eikös tätä sanomaa ole noissa poliisi ketjuissa viljelty jo aika paljon?

Sitäpaitsi, meikäläinen ei ainakaan työnnä sitä tankoa, vaan vedän sitä kädellä vastapuolelta. Mun pitää vissiin alkaa sanomaan sitä käteenvetomies ohjaukseksi.

[/Trolli]

Joo, mutta tosissaan. Eikös se ole aivan sama miksi sitä sanotaan. Kaikki kitenkin tietää mistä puhutaan.

 

[altyv]

Koko mopottimen paino ei vaikuta työntöohjauksen voimiin vaan,vanteen+renkaan yhteispaino.Mitä painavampi paketti niin voimakkaampi hyrrävoima.Kyllä nopeuskin vaikuttaa mutta,esim fillarin renkailla pitäis olla yli 100 vauhtia et sais työntämällä kunnolla kääntyyn.Niin ja customit on asia erikseen,keulakulmat on niissä mitä sattuu.

 

[hidas57]

Moni näyttää puhuvan ilmeisesti hyvälläkin koulufysiikan pohjalla hyrrävoimista sun muista hyvinkin rennosti. No ei siinä mitään.

Viittauksista customeihin tuli mieleen jokin aika sitten lukemani artikkeli pyörän rakenteen (matala custom vs korkea kyykky) ja rengaskoon vaikutuksesta tarvittavaan kallistuskulmaan, jotta pyörällä voisi ajaa vaikkapa tietyn kokoista ympyrää nopeudella 50 km/h. Matala custom leveine takarenkaineen vaatii HUOMATTAVASTI suuremman kallistuskulman (faktat löytyy jos joku alkaa inttää) kuin ääripäätä edustava piikkiluokan ratakyykky kapeine renkaineen. Asiat todennettiin käytännön mittauksin, teorian lisäksi.

Koskapa custom vaatii suuremman kallistuskulman jo pienessä nopeudessa, täytyy sen eteen tehdä jotain. Pyörä painaa julmetusti, joten... vastaohjaan/työntöohjaan! Vieläpä äkkiä ja reippaasti. Mutta, mutta, stonga onkin leveä ja kaukana edessä, ei meinaa kädet riittää! Ja ulkokurvi kutsuu ja/tai matalalla olevat jalkatapit raapii maata, se on menoa nyt. Taitaa olla joillekin tuttua?

 

[scuuba]

Moni näyttää puhuvan ilmeisesti hyvälläkin koulufysiikan pohjalla hyrrävoimista sun muista hyvinkin rennosti. No ei siinä mitään.

Viittauksista customeihin tuli mieleen jokin aika sitten lukemani artikkeli pyörän rakenteen (matala custom vs korkea kyykky) ja rengaskoon vaikutuksesta tarvittavaan kallistuskulmaan, jotta pyörällä voisi ajaa vaikkapa tietyn kokoista ympyrää nopeudella 50 km/h. Matala custom leveine takarenkaineen vaatii HUOMATTAVASTI suuremman kallistuskulman (faktat löytyy jos joku alkaa inttää) kuin ääripäätä edustava piikkiluokan ratakyykky kapeine renkaineen. Asiat todennettiin käytännön mittauksin, teorian lisäksi.

Koskapa custom vaatii suuremman kallistuskulman jo pienessä nopeudessa, täytyy sen eteen tehdä jotain. Pyörä painaa julmetusti, joten... vastaohjaan/työntöohjaan! Vieläpä äkkiä ja reippaasti. Mutta, mutta, stonga onkin leveä ja kaukana edessä, ei meinaa kädet riittää! Ja ulkokurvi kutsuu ja/tai matalalla olevat jalkatapit raapii maata, se on menoa nyt. Taitaa olla joillekin tuttua?

Paljonko tuo huomattavasti suurempi kallistuskulma on/oli? Sitä faktaa kiitos?

Eli tarkoittaako tuo käytännössä sitä että kyykyt on suunniteltu ajettavaksi siten että kyykkykuski siirtää painoaan sisäkaarteeseen, jolloin kyykkymopo kulkee pystymmässä, alusta toimii aremmin, ja kyykyn ja kyykkykuskin yhteinen painopiste on sama kulmassa kuin customin ja painoa siirtämättömän customikuskin yhteinen painopiste?

Vai tarkoittaako se myöskin sitä että customkuskin on siirrettävä painopistettään ulkokurvin puolelle (eli "väärään suuntaan"), jolloin hän saa kustomiaan kallistettua enemmän sisäkurviin, ja kuskin ja mopon yhteinen painopiste pysyy edelleen samassa kulmassa ja tasapaino säilyy?

Koska olipa mikä tahansa mopo kyseessä niin se siltikään muuta esimerkiksi sitä faktaa että ajaakseen tietyn säteistä ympyrää tietyllä nopeudella, on painopisteen oltava tietyssä kulmassa tukipisteeseen nähden.