Vinkkejä sadeajoon

[GuessWho]

Mene radalle harjoittelemaan. Orgin päivillä tunnetusti sataa aina

ja kilinpimpit sanon minä. Ainuttakaan päivää en ole tänä kesänä ajanut alle +26 asteessa ja paahteetta

 

[Juutana]

Katuajossa harrastin sateella tienpinnan kokeilemista jalalla vauhdissakin. Aika hyvin tunsi, että onko tie liukas vai ei. Toinen mittari pidolle on pyörä pystyssä suoralla torvi auki. Siinä vaiheessa kun sutii, on liukasta. Jos pyörä keulii, ei ole kovin liukasta.

Toki pito vaihtelee ja se oma luotto omaan pyörään ainakin itselle tuli vaan ajamalla. Sama homma kuin tiellä olevan hiekan tai yksittäisten kivenkappaleiden kohdalla. Kokemus opetti, että jos hiekkaa ei ole koko tien leveydeltä, niin antaa liukua yli ja tiukempi kääntö puhtaalla asfaltilla.

Jännäkakkoja oli useammankin kerran ekan kesän aikana, mutta noihin kun tottui, niin ei ne häirinneet ajoa enää mitenkään. Kilsoja tosin tuli silloin aika reilusti (n.25tkm/kausi), joten ajoa erilaisissa olosuhteissa tuli nopeasti paljon. Itsellä oli ohjenuorana se, että epävarmoissa olosuhteissa 10% omasta yrittämisestä pois, niin jää aikaa reagoida tilanteisiin, eikä jokainen yllättävä tilanne aiheuta paniikkireaktiota.

 

[C-A-D]

Heti ei tule ajatelleeksi, mutta melkein mikään ei ole niin liukasta kuin märkä PUUSILTA! Niitäkin Suomessa on aika paljon. Puusiltaan tulee sateella sellainen hauska "lima" päälle jolle vain jää vetää vertoja...

 

[Knaku]

Meneekös tää nyt pikkuisen OT.ksi, aloitteleva motoristi kyselee vinkkejä ja apuja, te väännätte voimavektoreista rata-ajossa. Haloo!

Menee kyllä ja siitä pahoittelut. Mutta kun on yksinkertainen ja käsittää asiat visualisoimalla, eli näkee "asiat" kuvin.

Mutta onneksi en ollut töissä. Olisin piirtänyt asiasta .ppt:n !

Ja mitä noihin vektorihin tulee, niin riittää että on lukiossa/vast lukenut fysiikkaa. Sieltä jäi päähän ns turhaa tietoa mm lepo- ja liikekitkoista jne, joilla voipi sitten brassailla, kun luulee asiasta tietävänsä. Rata-ajosta en tiedä mitään.

 

[Kaitsuli]

Kiitokset kaikille vastauksista, niitä tuli nopeasti paljon. hyviä vinkkejä kuitenkin joita täytyy alkaa sisäistämään harjoittelemalla. Niin, nythän siellä on hyvä ilma treenata. (Espoossa ainakin).

 

[valuvika]

Huonokuntoinen/vanha rengas, pitää kuivalla muttei todellakaan sateella.

 

[RiderOnTheStorm]

Itse olen saanut reippaasti itseluottamusta kun olen joutunut ajelemaan ikävissä tilanteissa. Kausi alkoi (ruosteenpoisto Espanjassa) ulkomailla (mitenhän tuo asfaltti pitää sateella) vuokrapyörällä (mitenhän tää pyörä käyttäytyy, mitenköhän nuo mustat rinkulat toimii), ja sade alkoi ensimmäisen tunnin ajon jälkeen. Liikenneympyröissä vauhti ei päätä huimattunut, mutta pystyssä pysyttiin vaikka hiukkasen luistellen.

Nyt sitten koko kesän odotettu "omaa" lomaviikkoa. Viikko villiä motoilua pitkin Suomen suvea. Se on sitten ajoa sateessa, - hiekkatiellä ja sateella hiekkatiellä. Kun sitten pääseen kuivalle asfaltille niin ei voi kuin ihmetellä miten sitäkin on joskus arastellut (3. kausi menossa).

Tai sitten yksi setti ajotaito II:sta sateessa, kotiin isolla itseluottamuksella ja viittä vaille ojaan kostelta tieltä pikipaikan päältä. Nyt kun katselee huomista kahden pisaran ennustetta ei oikeastaan jännitä, ainoastaan vituttaa.

 

[martec]

Mä olen sitä mieltä, että tähän tosiaan auttaa se sama vanha konsti, kuin mikä moneen muuhunkin - eli testaus ja harjoittelu erilaisilla pinnoilla ja sitä kautta opettelu pyörän ja renkaiden käytökseen sekä kaasun hallintaan erilaisissa tilanteissa.

Eli mahdollisten kurssien ja ratapäivien lisäksi vaan jonnekin "turvallisempaan" paikkaan hieman leikkimään ja testailemaan. Sen lisäksi, että se on hauskaa, siitä on myös hyötyä.

 

[kk]

Laitan aloittelijan näkökulmasta omia olettamuksia märällä ajosta. Nyt kun muutaman kerran on tullut jo sateessa ajettua. Lähinnä päättelemällä tehtyjä. Konkareille nuo sadejutut on varmasti niin itsestään selvyyksiä ja rutiineja, ettei tule edes mainittua.

Jarrutuksissa yritän olla tarkkana, että etujarrua käyttäessä ajolinja on mahdollisimman suora ja pysty kun jarrutus on voimakkaassa vaiheessa. Itelle on vielä kaartaessa jarruttaminen etujarrulla semmonen mistä en pidä. Luotto puuttuu. Jos vähäänkään epäilyttää etupään pito, niin siirrän jarrupainoa taakse, koska se on itelle tutumpi ja takapään liu-utkin tuttuja selkärangassa ja hallittavissa. Luonnollisesti siis käytän kummiskin molempia jarruja yhtäaikaa.

Rengaspaineet mä pidän valmistajan suosittelemissa arvoissa, eli en laita korkeampaa painetta kulutuksen pienentämisen nimissä. Itse haen renkaan maksimipitoa ja uskon matalampien normaalipaineiden tarjoavan nimenomaan jarrutuksissa enemmän pinta-alaa tiehen. Vesiliirronhan komppaa sitten nopeutta alentamalla. Minua ei renkaan kuluminen haittaa, vaan seuraavan renkaan merkin kohdallakin olisin hakemassa märkä ja kylmäpitoa enempi.

Alustan säädöistä, niin takapään jousen (esijännityksen?)kiristäminen lisää perän "keveyttä" tiehen ja alttiutta liirtoihin. Sen huomaa selkeästi kuivallakin alsfaltilla, että perä liitelee helpommin ikäänkuinkuin käsijarrukäännöksissä. Jousen kireyden voi huomata laitteesta riippuen siitä, että kuinka helposti ajossa nypyttää tasaisella ajaessa. Tietyillä asfalttiteillä meinaa vähän nypyttää jos on liian tiukalle kiriny. Tuo vaan jos haluaa, ettei perä irtoa niin helposti.

Kytkimen käytössä olen ottanut tavaksi, että päästäessä irti, annan pikkasen enempi luistoa sateella. Aavistuksen verran irrottamisen loppuvaiheessa. Kun itellä on pitävällä kelillä vähän paha tapa nostaa kytkin kohtuu ripeästi pitoa vasten. Varmaan itsestään selvyys kaikille, mutta tuli kiinnitettyä tuohon huomiota.

Mutkiin ajaessa tuossa reissulla kiinnitin huomiota, että jätän ajolinjoihin aina korjausvaraa. Eli ei käytä nitä rata-ajon maksimilinjoja apekseineen jne. Tarkoittaa siis, että ajolinjaa on varaa korjata kaistan sisällä sekä sisä, että ulkokurvin puolelle. Jos vaikka tiessä on väistettävä kohta tms.

Mutkissa kallistuksessa kanssa mietin tuota aiemmin mainittua kehon siirtämistä, että haluanko kallistaa enempi pyörää vaiko siirtää omaa painopistettä.

Siinä muutamia, jotka pätee tietty kuivallakin kelillä. Mutta jos yrittää maksimoida turvamarginaalin sadekelilläkin, niin tuollaisia ehti ajaessa miettiä

 

[shyhander]

Alustan säädöistä, niin takapään jousen (esijännityksen?)kiristäminen lisää perän "keveyttä" tiehen ja alttiutta liirtoihin.

Eiks esijännityksellä haeta sitä aluetta jossa jousi iskunvaimennus toimii parhaiten tietyllä kuormalla (painuman säätö?) ja sikäli pito paras, eli kirein ei ole välttämättä paras, mutta ei kai sitten löysäkään.

Kytkimen käytössä olen ottanut tavaksi, että päästäessä irti, annan pikkasen enempi luistoa sateella.

Tietty pitää sitten varoa ettei mene hitaat vaihtamiset moottorijarrun puolelle tai muuten vie ajamisesta tolkuttomasti aikaa.

 

[liuzka]

Eiks esijännityksellä haeta sitä aluetta jossa jousi iskunvaimennus toimii parhaiten tietyllä kuormalla (painuman säätö?) ja sikäli pito paras, eli kirein ei ole välttämättä paras, mutta ei kai sitten löysäkään.

Painumat ja ohjausgeometriaa sillä säädetään. Isompi esijännitys johtaa pienempiin painumiin ja aggressiivisempaan ohjausgeometriaan -> pyörästä tulee epävakaampi mutta ketterämpi. Kuorman paino ja ajotyyli vaikuttaa tietysti säätötarpeeseen. Samaten ajoympäristö. Mutta ehkä se yleisin virhe on säädellä kauheen tiukalle ja luulla et nyt on pirun kisanen raaceri.

Mutta siis alustan säätäminen tulisi alottaa tolla esijännityksen säädöllä jolloin painumat ja geometria säädetään kuskin ajotyylille ja kuormalle sopiviksi. Tuo säätö on kyllä sellainen että sitten ku se on kohdillaan niin siihen ei kyllä kauheasti tarvitse kajota (radalla tietty eri asia).

 

[Nitrous]

Alustan säädöistä, niin takapään jousen (esijännityksen?)kiristäminen lisää perän "keveyttä" tiehen ja alttiutta liirtoihin. Sen huomaa selkeästi kuivallakin alsfaltilla, että perä liitelee helpommin ikäänkuinkuin käsijarrukäännöksissä. Jousen kireyden voi huomata laitteesta riippuen siitä, että kuinka helposti ajossa nypyttää tasaisella ajaessa. Tietyillä asfalttiteillä meinaa vähän nypyttää jos on liian tiukalle kiriny. Tuo vaan jos haluaa, ettei perä irtoa niin helposti.

Tässäpäs tuli taas tämä hyvinkin yleinen väärinymmärrys, joten korjataan oikeampaan suuntaan.

Esijännityksen säädin on hyvin harhaanjohtava nimi, koska se ei vaikuta millään tapaa jousen jäykkyyteen tai esijännitykseen. Oikeampi nimi tuolle olisi painauman säädin tai jopa korkeuden säädin.

Esijännitystä lisäämällä siis säädetään mopon ajokorkeutta ja -asentoa. Lisäämällä esijännitystä taakse, nousee perä, jolloin keulalla on suhteessa hieman enemmän painoa. Tämä muutos on kuitenkin niin pieni, ettei se käytännössä vaikuta pitoon juurikaan. Todennäköinen syy sille, että esijännityksen lisäämisen jälkeen perä tuntuu luistelevan helpommin, on ulosjouston loppuminen kesken. Kun esijännitystä lisätään, nousee perä ja samalla iskarin käytettivässä oleva sisäänjousto kasvaa ja ulosjousto pienenee. Jos ulosjousto ei ole riittävästi, iskari "pohjaa" ulosjoustossa, jonka jälkeen perä alkaa nousemaan tiestä irti (jarrutus) tai kumi joutuu tekemään liikaa töitä (kiihdytys). Ulosjouston loppuminen kesken (tai liian vähäinen paluuvaimennus suhteessa jousen jäykkyyteen) voi aiheuttaa tietyissä tilanteissa myös keulimisherkkyyttä.

Jarrutuksessa tuo iskarin ulosjousto lienee selvää, mutta kiihdytystapausta pitänee vähän avata. Äkkiseltään luulisi, että painonsiirto painaa perää kasaan kiihdytyksessä, mutta monesti tilanne on täysin päinvastainen, koska ketjuvoiman aiheuttama perää avaava momentti on painonsiirron vaikutusta suurempi. Ketjuvoima siis pyrkii avaamaan perää kiihdytyksessä koska ketjulinja, vetoakselin sijainti, takahaarukan laakerointipiste ja taka-akselin sijainti muodostavat geometrian, jolla syntyy perää avaava voima.

Äkkiseltään en osaa sanoa mistä tuo kuvaamasi nypytys johtuu, mutta nypyttäminen on yleensä enemmän oire vaimennuksien puutteestä kuin jousesta.

Ja lopuksi on vielä mainittava, että takajousen "esijännitystä" kannattaa lisätä muutama milli aina kun ottaa kyytiläisen mukaan. Tällöin mopo kulkee suurinpiirtein samassa asennossa kuin yksin ajaessa, jolloin mopon käyttäytyminen on mahdollisimman samanlaista kuin on muutenkin tottunut. Monesta moposta valitettavasti puuttuu esijännityksen pikasäätö, joten säädön tekeminen on turhan hankalaa. Jos pikasäätö löytyy, on etuvalokuvion korkeus helppo tapa säätää mopo kuorman kanssa samaan asentoon kuin yksin ajaessa. Esim. tallin seinää on helppo merkata, että mille korheudelle ajovalon alareuna osoittaa yksin ajaessa ja tuon merkin mukaan on sitten helppo säätää lastattu mopo samaan asentoon. Lisäämällä esijännitystä, perä nousee, vähentämällä laskee.

Meni vähän ot:n puolelle, mutta kai tästä iloa jollekin on.

 

[Nitrous]

Painumat ja ohjausgeometriaa sillä säädetään. Isompi esijännitys johtaa pienempiin painumiin ja aggressiivisempaan ohjausgeometriaan -> pyörästä tulee epävakaampi mutta ketterämpi. Kuorman paino ja ajotyyli vaikuttaa tietysti säätötarpeeseen. Samaten ajoympäristö. Mutta ehkä se yleisin virhe on säädellä kauheen tiukalle ja luulla et nyt on pirun kisanen raaceri.

Mutta siis alustan säätäminen tulisi alottaa tolla esijännityksen säädöllä jolloin painumat ja geometria säädetään kuskin ajotyylille ja kuormalle sopiviksi. Tuo säätö on kyllä sellainen että sitten ku se on kohdillaan niin siihen ei kyllä kauheasti tarvitse kajota (radalla tietty eri asia).

Isompi esijännitys takana kääntää mopoa enemmän nokalleen, jolloin mopo periaatteessa kääntyy herkemmin. Isompi esijännitys edessä taas vaikuttaa päinvastaisesti. Hyvä nyrkkisääntö lähes jokaiseen katupyörään painauman säädölle on, että painuman kuskin kanssa pitäisi olla n. 1/3 kokonaisjoustomatkasta. Käytännössä siis sporttipyöriin ~30-40mm eteen ja 5-10mm etupäätä vähemmän taakse. Pyörä, alusta, kuski ja miljoona muuta asiaa sitten vaikuttaa siihen, että mikä on se tarkka luku. Tuolla 1/3 säännöllä pääsee helposti tontille.

 

[peitsamo]

Esijännityksen säädin on hyvin harhaanjohtava nimi, koska se ei vaikuta millään tapaa jousen jäykkyyteen tai esijännitykseen. Oikeampi nimi tuolle olisi painauman säädin tai jopa korkeuden säädin.

Meni vähän ot:n puolelle, mutta kai tästä iloa jollekin on.

Eikös sillä esijännityksen säädöllä nimenomaisesti "jännitetä jousta kasaan" silloin kun sitä kiristetään ja löysytettäessä "jousen jännitystä pienennetään". Näin se ainakin muissa vehkeissä toimii, mopoista mitään tiedä.. Eli siinä mielessä jousituksen esijännityksen säätö on mielestäni ihan kuvaava termi, itse jousen jäykkyyteen asialla ei tietysti ole mitään vaikutusta.

Muilta osin hyvin kerrottua teoriaa, kiitos siitä

 

[Nitrous]

Eiks esijännityksellä haeta sitä aluetta jossa jousi iskunvaimennus toimii parhaiten tietyllä kuormalla (painuman säätö?) ja sikäli pito paras, eli kirein ei ole välttämättä paras, mutta ei kai sitten löysäkään.

Olet oikeassa. Esijännityksellä pyritään saamaan a) mopon asento oikeaksi ja b) iskunvaimennuksen sisään ja ulosjoustoon käytettävissä oleva liike riittäväksi molempiin suuntiin.

 

[M58]

Onhan tästä, kiitos.
Anteeksi OT, mutta mitenkä tuo ketjuvoima? Kun on kardaani?

 

[Nitrous]

Eikös sillä esijännityksen säädöllä nimenomaisesti "jännitetä jousta kasaan" silloin kun sitä kiristetään ja löysytettäessä "jousen jännitystä pienennetään". Näin se ainakin muissa vehkeissä toimii, mopoista mitään tiedä.. Eli siinä mielessä jousituksen esijännityksen säätö on mielestäni ihan kuvaava termi, itse jousen jäykkyyteen asialla ei tietysti ole mitään vaikutusta.

Muilta osin hyvin kerrottua teoriaa, kiitos siitä

Jos perän nostaa ilmaan ja iskari on täysin suorana, silloin esijännityksen kiristin vaikuttaa jousen pituuteen. Käytännössä pyörän päällä on kuitenkin aina painoa ja samalla painolla jousi painuu aina saman verran. Saman kuskin istuessa mopon päällä, on jousi siis aina paikoillaan ollessa saman pituinen. Tästä syystä esijännityksen säädin käyttäytyy siis korkeuden tai painauman säätimenä. Myös säädön vaikutukset on huomattavasti helpompi mieltää kun ajattelee säätöä vain painauman säätimenä.

 

[Nitrous]

Onhan tästä, kiitos.
Anteeksi OT, mutta mitenkä tuo ketjuvoima? Kun on kardaani?

Ainakin vanhemmat kardaanivetoiset saivat aikaa vielä ketjua paljon selvemmän hissiefektin kiihdytyksissä.

 

[kk]

Täsmennän vielä tuosta takajousen säädöstä, että yritin sanoa asian mahdollisimman yksinkertaisesti ja ytimekkäästi. Teiltä tulikin sivun verran asiaa

Kyseessä siis nimenomaan kun säätää jousella sen kuormaan sopivaksi ihan yleisesti taikka sitten vaikka matkaan lähtiessä. Mutta jos tarvitsee huomoida mihin tuo jousen kiristäminen vaikuttaa. Jarrutuksissa perän pito on kevenemään päin yksinkertaistaen ja tuo ulosjousto alkaa loppua. Ja liian kovalle jousilla säädetty alkaa näkyä pintakovana ja tarkalle ihmiselle pinkeänä nypytyksenä tietyillä asfalttiteillä. Korostuu jos vaimennus on kevyt, taikka siis vakio ja johon ei voi vaikuttaa perusiskareissa.

Ja jousen säätö siksi kun yleistäen ei näissä välttämättä ole klikkereitä eikä sisäänvaimennuksen taikka paluuvaimennuksen säätöjä. Hidasta taikka nopeaa säätöä. Taikka harvemmin peruskuljettaja tekee simmityksiä.

Eli tiivistettynä, että sadekelillä aavistuksen pehmeämpi jousitus antaa enempi pitoja peräpäähän.

 

[DizzySpell]

Ainakin vanhemmat kardaanivetoiset saivat aikaa vielä ketjua paljon selvemmän hissiefektin kiihdytyksissä.

Ei tarvii olla hirveen vanhakaan, ja takajarrulla jarrutaessa myös niiaa reilusti.

http://www.youtube.com/watch?v=7HNU1cVEZys