Nopean ryhmän kuskit

[PrivateeR]

Mutta eipä noita ääriarvoja kannata ylitulkita. Perusajatteluna ihan hyvät infot, mutta noiden ääriarvojen välissä olevilla arvoilla on suurempi merkitys.

Ja nuo numerot kertoo vain pyörän kallituksen.

Mut eiks kukaan ole kertonut sulle että data on ainoa keino olla nopea? Ilman dataa on hidas.

Data ilmeisesti kertoo myös sen että vanhoilla renkailla saa ajettua samaa kierrosaikaa kuin uusilla. Ja data ilmeisesti kertoo myös että kemoran vikaan mutkaan on monta yhtä nopeaa ajolinjaa.

 

[T1mppa]

Mut eiks kukaan ole kertonut sulle että data on ainoa keino olla nopea? Ilman dataa on hidas.

Data ilmeisesti kertoo myös sen että vanhoilla renkailla saa ajettua samaa kierrosaikaa kuin uusilla. Ja data ilmeisesti kertoo myös että kemoran vikaan mutkaan on monta yhtä nopeaa ajolinjaa.

Datailussa on tärkeää pitää iso filtteri päällä. Se kertoo vain yhden puolen faktoista, koska siinä jää valtava osa tiedosta puuttumaan. Se ei kerro mitään kuskin ajoasennosta, katseenkäytöstä, ajattelusta, muista kuskeista, säästä tai vaikkapa käytetyistä renkaista. Mutta se täytyy vaan tiedostaa. Hyvänä puolena on datan luotettavuus. Se ei valehtele.

Se, mitä tällaisella yksinkertaisesta datasta saa irti on se, että missä kohtaa on aloitettu jarruttamaan ja kiihdyttämään. Miltä kiihdytys- ja jarrutuskäyrät näyttävät. Ajolinjat ovat vähän niin ja näin, koska en luota että viivat ovat täysin synkassa pohjakuvaan nähden.

Ilman dataa ollaan aikoinaan voitettu monta maailmanmestaruutta, että ei se välttämätön ole. Mutta tällaiselle insinöörimäiselle ajattelijalle se on todella hyvä työkalu. Kansainvälisille kilpatalleille data on ollut elinehto jo vuosia. Nykyään suomen kärkitallitkin elää datan varassa. Ei ne mittaile pyörän painumia vaan kattoo datasta, että miten iskareita pitää säätää.

Aikoinaan menin aina Alastaroon ihan nollat taulussa ja huomasin päivän aikana, että kylläpä toi yks mutka tuntuu takkuavan. Keskitympä siihen. Sitten päivän päätteeksi olin sitä mieltä, että eipä tullut muutosta, mutta jotenkin pääsin 0.4 sekuntia nopeampaa kuin aikaisemmin. Keskityin aina vaan siihen kokonaiskierrosaikaan. Ei mitään hajua, että missä kohtaa rataa paransin ja millä tavalla se meni nyt paremmin.

Nykyään kehittelen suunnitelman mitä meen tekemään. Meen testaamaan, että kuinka kovaa pitää jarruttaa, että saan 1G voiman aikaiseksi. Kuinka paljon pitää kallistaa, jotta kallistusta on enemmän. Jos kallistan enemmän, niin auttaako se menemään nopeammin. Vetäisen nopean vasurin 135 km/h minimivauhdilla, kun aikaisemmin olen mennyt vain 130 km/h. Tuleeko pyörästä levoton tolla nopeudennostosta vai onko se ollut tähän mennessä vain kuskin rajoitusta? jne.

Ajolinjojakaan en täysin unohtaisi. Ainakin apeksit/sisämutkien kiinnisaamiset näkyy hyvin. Mutta näkyy myös, että kuinka mutkan ulostulon jälkeen ollaan siirrytty radan toiseen reunaan nopeammin tai hitaammin kuin aikaisemmin.

Minulla on suurin ongelma rata-aika. Sitä on äärimmäisen vähän. Koitan olla mahdollisimman tehokas aina kun olen radalla. Datan pällistely auttaa paljon ajatustyöhön, jota teen off-seasonina mutta myös ennen radalle menoa.

Lahjakkuus rata-ajossa en ole. Joten täytyy pinnistellä, että pääsee kovaa

 

[PrivateeR]

Datan pällistely auttaa paljon ajatustyöhön, jota teen off-seasonina mutta myös ennen radalle menoa.

Lahjakkuus rata-ajossa en ole. Joten täytyy pinnistellä, että pääsee kovaa

Sama täällä. Mulle on tähä asti "datana" riittäny gopro video josta näkyy nopeus. Toki oon sektoreiden aikoja katsellut ja miettinyt settien välillä mitä tein erilailla missäki mutkassa, mutta en oo pikkutarkkoihin mennyt.

En oo pahemmin käppyröitä yms zoomaillu ku energianhukkaa täs vaihees vaan... Visuaaliselta pohjalta ku katon jarrumerkkiä että missä jarrutin vs missä eri kierroksella ja miten vituix meni tolla kierroksella, ni siitä sitte mielikuvaharjoittelulla käyn kierrosta läpi mitä teen missäki kohdassa nyt ja miten yritän tehdä sen ens kerralla.

Tähän asti onnistumis% on ollu omasta mielestä vähintäänkin tyydyttävällä tasolla...

 

[D-Iivil]

Disclaimer: Alla olevat mietteet eivät välttämättä ole oikein. Mutta ajattelin jakaa ne kuitenkin.

Ykkösen jälkeen voi kiihdyttää enemmän. Aja ulostulossa ihan vasempaan laitaan. Näin sulla on enemmän tilaa kiihdyttää ykkösen jälkeen.
Kakkoseen kun lähdet taittamaan sieltä aivan vasemmalta, valkoisen viivan päältä, niin sulla aukeaa kakkos-kolmos väli vielä helpommin. Renkaat siis ton rinkulan sisällä olevan valkoisen viivan päällä, kun taitto lähtee.

Kakkos-kolmosvälissä pyörän pitäisi kiihtyä niin paljon, että jopa 600cc keulii. Niin paljon kiihdytät, että hirvittää. Ajolinja 2-3 välillä on videolla hyvä.

Nopeassa vasurissa jos saa kaasun auki inan aikaisemmin, ni ois ok.. Pitäisi olla ihan tehtävissä. Samoin kaasu pitäisi saada heti mutkan jälkeen 100% auki. Tätä helpottaa, jos työntää pyörää pystyyn. Nyt et taida työntää(?). Nippelifakta, että pyörä ei tee highsideä, jos kallistuskulma on alle 40astetta. Ja tollasessa vauhdissa 600cc ei varmana tee highsideriä. Että rohkeesti se ruuvi vaan täysin auki!

Palmasin ja lemminkäisen mutkat scuuba tossa jo kommentoikin.

Jos saat palmasin jälkeen hanurin siirrettyä valmiiksi vasemmalle aikaisemmin, niin vois auttaa vauhtivasuriin keskittymisessä. Hanuri kannattaa siirtää samalla kun vaihtaa vaihdetta. Eli silloin automaattisesti kroppa kevenee. Ei oo helppoa, mutta harjoittelu tekee mestarin. Joka tapauksessa hanuri pitää siirtää kiihdytyksen aikana. Nytkin se siirtyy kiihdytysvaiheessa, eli tämä ei ole iso virhe/ongelma.

Lemminkäisen jälkeen pyörä pitäisi saada taas aivan vasempaan laitaan. Pyörä täysin valkoisen viivan suuntaiseksi ja sieltä lähtee taittamaan kikkamutkaan sisään. Ja jos saisi lemminkäisestä kovemman kiihdytyksen, niin ois jees.

Kikkamutka menee mielestäni hyvin.
Kikkamutkan ja kahvilan jälkeen siinä vikan vasurin jälkeen voisit kiihdyttää inan enemmän. Tämä tuo rytmitystä ajoon ja auttaa sillä ajamaan nopeammin.

Kahvilassa uhraisin enemmän sisääntuloa ulostulon parantamiseksi. Eli kaikki millisekunnit mitkä saat kaasua avattua aikaisemmin, auttaa koko suoran ajan vauhdissa.

Kiitos kattavasta analyysista Harmi että tähän aikaan vuodesta ei ihan heti pääse kokeilemaan juttuja käytännössä 

Tuon videon jälkeen vaihdoin pyörän vähän tuoreampaan ja eri alustalla olevaan, sen kanssa moni tuossakin mainittu juttu osui paremmin kohdalleen "kuin itsestään". Kierrosajastakin lähti yki sekunti vielä pois. Videoo ei ole, mutta dataa löytyi:

 

[scuuba]

Se, mitä tällaisella yksinkertaisesta datasta saa irti on se, että missä kohtaa on aloitettu jarruttamaan ja kiihdyttämään. Miltä kiihdytys- ja jarrutuskäyrät näyttävät. Ajolinjat ovat vähän niin ja näin, koska en luota että viivat ovat täysin synkassa pohjakuvaan nähden.

Ei kannata tuijottaa niitä ajolinjoja siinä pohjakartalla, koska esim yksinkertaisen 10HZ gepsidatan pitkittäis- ja poikittaiskiihtyvyydet kertoo paljon paremmin ja tarkemmin millainen ja minkä muotoinen se ajolinja on.
Ja nimenomaan se, kuten itsekkin mainitsit, miltä noi käppyrät näyttää, kertoo hyvin nopeesti mitä tapahtuu missäkin, ilman sen syvällisempää analyysin tarvetta.

 

[Nitrous]

Löytypäs luurin kätköistä viime kesältä Alastarohöntsäilyä. Vähän vajaatehosella vehkeellä ajettu, mutta laitetaan tänne, jos jollekin sattus olemaan jotain iloa.

 

[T1mppa]

Noniin 600cc kuskit. Käyttääkö täällä kukaan missään ykkösvaihdetta, kun kurvailee suomen moottoriradoilla?
Mitä oon jutellut, niin ei kukaan tunnu sitä käyttävän. Itse siitä kuitenkin tykkään.

Omat perusteluni ovat ne, että jos hidasvauhtisessa neulansilmässä vauhti tippuu 50km/h alle, niin mopedi lähtee paljon tehokkaammin ykkösellä kuin kakkosella. Ja saa kiihdytääkin aika pitkään, ennen kuin shifterillä pistää kakkosen pesään.

Voisiko syynä kakkosen käyttämättömyydelle olla:
- vaihteistossa on vapaa 1 ja 2 -välissä eikä haluta riskeerata vaihdemississä vapaalle joutumista?
- Ykkösen moottorijarru on niin kova, että jarrutapahtuma ja pyörän kääntäminen on vaikeeta?
- Vaikka kakkosella pyörä lähteekin laiskemmin, niin se ei näy kellossa negatiivisesti?
- Pääseekö kakkosella aikaisemmin kaasulle, koska laiskan lähtemisen vuoksi uskalletaan avata kaasu aikaisemmin ja nopeammin?
- Pyörä on välitetty niin, että radan nopeimmassa paikassa käytetään kutosta? (ykkönen on kaikkialle liian pieni)

Joku muu?
Eri valmistajilla on erilaiset välitykset vaihdelaatikoissa, niin rattaiden keskinäistä vertailua eri merkkien välillä ei voi tehdä. Gearingcommander auttaa kyllä välitystietojen selvittämisessä. Joskus sieltä katselin, niin mielestäni mulla on suht samalla hehtaarilla kuin nopeilla kuskeilla, jotka käyttävät vain 2-vaihdetta.

Muita kommentteja ja ajatuksia?

 

[IlluH]

Noniin 600cc kuskit. Käyttääkö täällä kukaan missään ykkösvaihdetta, kun kurvailee suomen moottoriradoilla?
Mitä oon jutellut, niin ei kukaan tunnu sitä käyttävän. Itse siitä kuitenkin tykkään.

Omat perusteluni ovat ne, että jos hidasvauhtisessa neulansilmässä vauhti tippuu 50km/h alle, niin mopedi lähtee paljon tehokkaammin ykkösellä kuin kakkosella. Ja saa kiihdytääkin aika pitkään, ennen kuin shifterillä pistää kakkosen pesään.

Voisiko syynä kakkosen käyttämättömyydelle olla:
- vaihteistossa on vapaa 1 ja 2 -välissä eikä haluta riskeerata vaihdemississä vapaalle joutumista?
- Ykkösen moottorijarru on niin kova, että jarrutapahtuma ja pyörän kääntäminen on vaikeeta?
- Vaikka kakkosella pyörä lähteekin laiskemmin, niin se ei näy kellossa negatiivisesti?
- Pääseekö kakkosella aikaisemmin kaasulle, koska laiskan lähtemisen vuoksi uskalletaan avata kaasu aikaisemmin ja nopeammin?
- Pyörä on välitetty niin, että radan nopeimmassa paikassa käytetään kutosta? (ykkönen on kaikkialle liian pieni)

Joku muu?
Eri valmistajilla on erilaiset välitykset vaihdelaatikoissa, niin rattaiden keskinäistä vertailua eri merkkien välillä ei voi tehdä. Gearingcommander auttaa kyllä välitystietojen selvittämisessä. Joskus sieltä katselin, niin mielestäni mulla on suht samalla hehtaarilla kuin nopeilla kuskeilla, jotka käyttävät vain 2-vaihdetta.

Muita kommentteja ja ajatuksia?

Joskus kokeilin ja luistokytkimettömässä pyörässä se moottorijarru on tosiaan aika raju ja muutenkin se ykkönen on vähän turhan lyhyt jos välitykset ovat muuten radalle passelit. Jokkiksessa voisi ehkä jättää toisaalta hieman "imuvaraa" välityksiin, jos sattuu jonkun tonnarin perässä suoralle, jolloin ykkönenkin voisi tulla käyttötontille, mutta eipä taida muilla radoilla kuin Kymiringillä olla oikein hyötyä vetoavusta? Jos olisi ollut euroja tilillä, niin se taannoin eBayssa myynnissä ollut YEC-kisalaatikko olisi ratkaissut monta pulmaa...

 

[Tumppi]

Onhan se ykkönen vähän lyhyt, mutta jotkut välittää pyörän siten, että ykköstä voi käyttää. Makuasioita, itse en käytä.

Joihinkin pyöriin saa pidemmän "kittiykkösen", jolloin vaihteen käytettävyys paranee huomattavasti.

 

[T1mppa]

Joskus kokeilin ja luistokytkimettömässä pyörässä se moottorijarru on tosiaan aika raju ja muutenkin se ykkönen on vähän turhan lyhyt jos välitykset ovat muuten radalle passelit...

Sama moottorijarru on luistokytkimen kanssa ja ilman. Mutta ymmärrän asiasi. Kyllä se luistokytkin auttaa kummasti, kun laittaa ykkösen sisään ja päästää kytkimen irti.

Välitysten lyhyydestä nyt en niinkään liputa. Ykkönen menee mun vaihdelaatikolla, takarenkaalla, välityksillä ja kierrosrajoittajalla 123 km/h ja kakkonen 151 km/h. 6-vaihde = 257 km/h.

 

[PrivateeR]

Sama moottorijarru on luistokytkimen kanssa ja ilman. Mutta ymmärrän asiasi. Kyllä se luistokytkin auttaa kummasti, kun laittaa ykkösen sisään ja päästää kytkimen irti.

Välitysten lyhyydestä nyt en niinkään liputa. Ykkönen menee mun vaihdelaatikolla, takarenkaalla, välityksillä ja kierrosrajoittajalla 123 km/h ja kakkonen 151 km/h. 6-vaihde = 257 km/h.

Vaikuttaa myös hitosti asiaan, että millä ajoituksella isket sen ykkösen pesään. Jos isket sen sillee että kierrokset loikkaa rajariin ni taatusti saat sirkusta jarruissa. Sen sijaan jos sen vaihtaa ihan viime kädessä ennen turn-in pistettä ku kierrokset on alempana, ei efekti oo läheskää niin raju ravistuksen suhteen, mutta auttaa kummasti taittamaan tiukempaan mutkaan.

Mä koitin 15/45 ratastuksella tonnarilla (ykkösen top speed 135km/h) alastarolla kahvilan mutkaan ykköstä ja hyvin se siihen toimi, moottorijarru taittaa pyörän paljo paremmin apexiin. Mutta en voinu käyttää ykköstä koska shifterin katkoaika oli liian lyhyt kierrättää ykköstä yli 6000:n ku muuten se loikkasi vapaalle, ni en sitä sit käyttäny.

Ja täytyy muistaa että miten kukakin kokee moottorijarrun, vaihtelee hirveästi. Joku sanoo että "kaikki moottorijarru pois pyörästä, se on aivan syöpää" ... Toinen taas sanoo että "moottorijarru on ihana asia, tykkään".

 

[IlluH]

Sama moottorijarru on luistokytkimen kanssa ja ilman. Mutta ymmärrän asiasi. Kyllä se luistokytkin auttaa kummasti, kun laittaa ykkösen sisään ja päästää kytkimen irti.

Välitysten lyhyydestä nyt en niinkään liputa. Ykkönen menee mun vaihdelaatikolla, takarenkaalla, välityksillä ja kierrosrajoittajalla 123 km/h ja kakkonen 151 km/h. 6-vaihde = 257 km/h.

Joo, juuri tuota äkkinäisyyttä tarkoitin, sillähän siitä selviäisi jos luistattaisi kytkintä kahvalla, mutta kun tahtoo olla sitä puuhaa ihan riittävästi jo muutenkin. Ja muutenhan moottorijarrua tossa vanhuksessa ei oikein saa säädettyä kuin isommalla tyhjäkäynnillä.

Katselin huvikseen mitä tuon vanhan R6:n välitykset sanoo ja ei tuo ykkönen riitä Kymiringin välityksillä (15/48) 14000 rpm kohdalla edes 100 km/h vauhtiin, kakkonen n. 140 km/h. Huippuja tuolla samalla kierrosluvulla 253 km/h. Vakiovälityksellä arvot vastaavasti 102, 150 ja 270 km/h, eli ei se ykkönen oikein niilläkään taida ajovaihde olla. Alastaroon voisi ajatella jotain 14/48 välitystä, jolla ykkösellä ei enää 14000 rpm kulkisi kuin 87 km/h, kakkosella 127 km/h ja huippuja 229 km/h, eli ykkönen on tossa Yammun vakiolaatikossa kaupunkiajoa lukuunottamatta aika turha.

 

[PrivateeR]

Joo, juuri tuota äkkinäisyyttä tarkoitin, sillähän siitä selviäisi jos luistattaisi kytkintä kahvalla, mutta kun tahtoo olla sitä puuhaa ihan riittävästi jo muutenkin. Ja muutenhan moottorijarrua tossa vanhuksessa ei oikein saa säädettyä kuin isommalla tyhjäkäynnillä.

Katselin huvikseen mitä tuon vanhan R6:n välitykset sanoo ja ei tuo ykkönen riitä Kymiringin välityksillä (15/48) 14000 rpm kohdalla edes 100 km/h vauhtiin, kakkonen n. 140 km/h. Huippuja tuolla samalla kierrosluvulla 253 km/h. Vakiovälityksellä arvot vastaavasti 102, 150 ja 270 km/h, eli ei se ykkönen oikein niilläkään taida ajovaihde olla. Alastaroon voisi ajatella jotain 14/48 välitystä, jolla ykkösellä ei enää 14000 rpm kulkisi kuin 87 km/h, kakkosella 127 km/h ja huippuja 229 km/h, eli ykkönen on tossa Yammun vakiolaatikossa kaupunkiajoa lukuunottamatta aika turha.

Joo noilla välyillä 100% turha kiskoa ykköstä sisään jos se ei pääse edes 120km/h asti.

 

[Nitrous]

Sama moottorijarru on luistokytkimen kanssa ja ilman. Mutta ymmärrän asiasi. Kyllä se luistokytkin auttaa kummasti, kun laittaa ykkösen sisään ja päästää kytkimen irti.

Välitysten lyhyydestä nyt en niinkään liputa. Ykkönen menee mun vaihdelaatikolla, takarenkaalla, välityksillä ja kierrosrajoittajalla 123 km/h ja kakkonen 151 km/h. 6-vaihde = 257 km/h.

Jos ajaa noin pitkillä väleillä niin kyllähän toi ykkönen on ihan käyttistä ainakin Alastarossa. Mulla Hondalla aikanaan Alastaron väleillä ykkösellä huiput teoriassa n. 97km/h, kakkosella 134km/h ja kutosella vähän yli 220km/h.

Edit. Käytettävällä kierrosalueella noi samat lukemat olis jotain 91, 125 ja ~205-210.

Eli välityksellä voi valita, että ajaako esim. Alastaroa 1-5 vai 2-6 vaihteilla. Toki osa taitaa käyttää jopa 1-6.

Kawassa tosin on niin paljon vahvempi moottori kuin Hondassa, että se antaa ihan eri tavalla anteeks jos välitys ei ole ihan 100% optimi.

Verrokkina
Motopark: ykkönen 116km/h, kakkonen 160km/h ja kutonen n. 265km/h. Käytännössä huiput ilman imua jäi alle 240.
Kemora: ykkönen 109km/h, kakkonen 150km/h ja kutonen n. 250km/h. Käytännössä huiput ilman imua jäi alle 240.

 

[scuuba]

Noniin 600cc kuskit. Käyttääkö täällä kukaan missään ykkösvaihdetta, kun kurvailee suomen moottoriradoilla?
Mitä oon jutellut, niin ei kukaan tunnu sitä käyttävän. Itse siitä kuitenkin tykkään.

Omat perusteluni ovat ne, että jos hidasvauhtisessa neulansilmässä vauhti tippuu 50km/h alle, niin mopedi lähtee paljon tehokkaammin ykkösellä kuin kakkosella. Ja saa kiihdytääkin aika pitkään, ennen kuin shifterillä pistää kakkosen pesään.

Voisiko syynä kakkosen käyttämättömyydelle olla:
- vaihteistossa on vapaa 1 ja 2 -välissä eikä haluta riskeerata vaihdemississä vapaalle joutumista?
- Ykkösen moottorijarru on niin kova, että jarrutapahtuma ja pyörän kääntäminen on vaikeeta?
- Vaikka kakkosella pyörä lähteekin laiskemmin, niin se ei näy kellossa negatiivisesti?
- Pääseekö kakkosella aikaisemmin kaasulle, koska laiskan lähtemisen vuoksi uskalletaan avata kaasu aikaisemmin ja nopeammin?
- Pyörä on välitetty niin, että radan nopeimmassa paikassa käytetään kutosta? (ykkönen on kaikkialle liian pieni)

Joku muu?
Eri valmistajilla on erilaiset välitykset vaihdelaatikoissa, niin rattaiden keskinäistä vertailua eri merkkien välillä ei voi tehdä. Gearingcommander auttaa kyllä välitystietojen selvittämisessä. Joskus sieltä katselin, niin mielestäni mulla on suht samalla hehtaarilla kuin nopeilla kuskeilla, jotka käyttävät vain 2-vaihdetta.

Muita kommentteja ja ajatuksia?

Se että kukaan ei tunnu sitä käyttävän ei sinänsä kerro yhtään mitään. Paljon enemmän kertosi se miksi ei.
Riippuupi varmaan paljon esim siitä, millanen vaihdelaatikko on kokonaisuutena, ja millaset mahdollisuudet mopo antaa säätää moottorijarrua.
Eli toisin sanoen, voihan sitä ykköstä käyttää, jos se toimii, eli mopon ominaisuudet antaa siihen mahdollisuuden.

05 zx-6r kawasakin vaihelaatikko on ihan paska rata-ajoon, ja toisiovälityksen joutu vetään lyhyeks että välityksissä oli edes jotain järkeä, joten ykköstä oli ihan turha edes kuvitella käyttävänsä. Tosin jos ois jaksanu panostaa ecun kanssa kikkailuun, niin sitten ykkösestä ois voinut tulla erittäinkin käytettävä (sen noin sekunnin ajan hitaista mutkista avatessa).

Bimmeri, vaikka ei olekkaan kuussatanen, taasen ois antanut mahdollisuuden käyttää ykköstä, koska vaihdelaatikko kokonaisuutena oli järkevä rata-ajoon. Ja flässätty ecu antoi mahdollisuuden käyttää erittäin pehmeää moottorijarrua. Mutta sitten taasen tonnarin ala ja keskialueen vääntö on niin kova, että ykköstä ei tarvinnut käyttää, jos toisiovälitys oli vähän tiheämpi kuin vakio.

Yksi näkökulma ollee myös "luistokontrolli". Kakkosella saa avata aika surutta, koska kierrokset on niin alhaiset, että varsinkaan kusiaisen vääntö ei riitä saamaan aikaiseksi hi-sideria hyvällä ajolinjalla. Ykkösellä taasen hi-siderin saanee aikaiseksi todella helposti.

Eli tuossa tapauksessa kannattaa tutkia datalogia, ja koneen kierroslukua apeksissa. Jos haluaa helpottaa omaa ajamistaan (sellaisella mopolla jossa ei ole luistokontrollia), niin säätää välityksillä kierrokset sellaiselle tasolle että mopo lähtee sutjakkaasti mutkasta, mutta kierrokset kuitenkin on aavistuksen alhaiset jotta mopo ei heti heitä kyydistä kun kuski vääntää kaasua liian innokkaasti.

 

[T1mppa]

Tällä kertaa kysymys välityksistä.

On sanottu, että "välitykset kannattaa valita niin, että kutosvaihteella huippunopeus on lähellä kyseisellä radalla tarvittavaa maksiminipeutta" tai sitten toinen versio, että "valinta tehdään siten, että vaihteet osuu parhaiten joka mutkaan ja suorille". Jälkimmäinen on hieman ympäripyöreempi, mutta tarkoittaa kutakuinkin sitä, että ajaa jossain kohtaa rataa rajoittimelle, eikä ole järkeä vaihtaa tosi lyhyeksi aikaa isommalle vaihteelle, niin pitäisi
siis pistää taakse yhden pienemmän piikin rattaan.

Onkos jommalle kummalle lausahdukselle tukijoita vai onko ihan päin mäntyä? Voisko olla vielä vaihtoehtoja?

Kolmas on ehkä sellainen, että "sm-kuskit ovat voittaneet tällaisilla välityksillä kisoja" ja siksi apinoidaan samat välitykset.

 

[PrivateeR]

Tällä kertaa kysymys välityksistä.

On sanottu, että "välitykset kannattaa valita niin, että kutosvaihteella huippunopeus on lähellä kyseisellä radalla tarvittavaa maksiminipeutta" tai sitten toinen versio, että "valinta tehdään siten, että vaihteet osuu parhaiten joka mutkaan ja suorille". Jälkimmäinen on hieman ympäripyöreempi, mutta tarkoittaa kutakuinkin sitä, että ajaa jossain kohtaa rataa rajoittimelle, eikä ole järkeä vaihtaa tosi lyhyeksi aikaa isommalle vaihteelle, niin pitäisi
siis pistää taakse yhden pienemmän piikin rattaan.

Onkos jommalle kummalle lausahdukselle tukijoita vai onko ihan päin mäntyä? Voisko olla vielä vaihtoehtoja?

Kolmas on ehkä sellainen, että "sm-kuskit ovat voittaneet tällaisilla välityksillä kisoja" ja siksi apinoidaan samat välitykset.

Se vähä riippuu pyörästäkin. Kusiainen kärsii "tehonpuutteesta" ni se rankaisee samantien ku rpm putoo poispäin maximeista. Sen sijaan tonnari ei oo niin nuuka ku siinä riittää ruuti 240 asti käytännössä millä tahansa välityksillä. Vasta 240+ vauhdeissa alkaa välityksillä olemaan jotain merkitystä huippunopeuksien suhteen.

Poikkeuksiakin löytyy, esim motoparkissa täytyy laittaa ylipitkä välitys tonnariin tai muuten se hakkaa rajariin bussipysäkin läpi ku rpm kippaa liian korkeelle pyörä kallellaan.

Ympäripyöreänä muistisääntönä mä sanoisin että :
- 600:lla ratastus siten et ollaan mahd lähellä rajaria suoran päässä, se millä vaihteella ollaan rajarilla, riippuu sit välityksien valinnasta
- tonnarilla ratastus siten että istuu mutkiin mahdollisimman järkevästi eikä lopu suoran päässä kesken

 

[Nitrous]

Tuosta edellisestä tulikin mieleen, että pitäskin joskus kokeilla välittää tonnari Alastarolle niin, että kutonen menis liki rajaria, eli johonkin 240-245 huippunopeuteen. Oliskohan hyvä vai vaan älytön tekemisen meininki koko ajan?

 

[PrivateeR]

Tuosta edellisestä tulikin mieleen, että pitäskin joskus kokeilla välittää tonnari Alastarolle niin, että kutonen menis liki rajaria, eli johonkin 240-245 huippunopeuteen. Oliskohan hyvä vai vaan älytön tekemisen meininki koko ajan?

Mul oli 2018 tonnarin ratastus 14/45 ja sillä meni vitonen rajarille jo... Se oli jo mun mielestä sillä rajalla että älytön. En ikimaailmassa vetäis yhtää lyhyemmäks välityksiä. Vauhtimutkat meni nelosella läpi ja T3 lähti yhtä lujaa kolmosella ulos ku nykyvälityksillä kakkosella

 

[Tumppi]

Tällä kertaa kysymys välityksistä.

On sanottu, että "välitykset kannattaa valita niin, että kutosvaihteella huippunopeus on lähellä kyseisellä radalla tarvittavaa maksiminipeutta" tai sitten toinen versio, että "valinta tehdään siten, että vaihteet osuu parhaiten joka mutkaan ja suorille". Jälkimmäinen on hieman ympäripyöreempi, mutta tarkoittaa kutakuinkin sitä, että ajaa jossain kohtaa rataa rajoittimelle, eikä ole järkeä vaihtaa tosi lyhyeksi aikaa isommalle vaihteelle, niin pitäisi
siis pistää taakse yhden pienemmän piikin rattaan.

Onkos jommalle kummalle lausahdukselle tukijoita vai onko ihan päin mäntyä? Voisko olla vielä vaihtoehtoja?

Kolmas on ehkä sellainen, että "sm-kuskit ovat voittaneet tällaisilla välityksillä kisoja" ja siksi apinoidaan samat välitykset.

Itse järkeilen kusiaisellakin välitykset siten, että ne sopii mahdollisimman hyvin kyseiselle radalle. Alastarolla välitys on pääsuoralla vitosella about maksimivedon alueella. Kutosta en siellä käytä, koska silloin tulisi vaihtoja muutenkin enemmän, nyt kierroksen voi ajaa 14 vaihteen vaihdolla. Kemorassa -1 taakse, jotta ennen kahvilaa ei tarvi vaihtaa nelosta, muuten menisi samalla välityksellä. Motoparkissa -2 taakse jolloin pyörä myös pitenee ja on vakaampi nopeissa mutkissa, saman huomaa myös Kemoralla.

Botnia on enempi makuasia, mutta siellä olen ajanut samalla kuin Kemoralla. Kymille sit eteen +1 ja taakse -2, viimeinen mutka kärsii, jos ei halua ykköstä kaivaa, mutta välisuorat voi ajaa kolmosella, jolloin niiden jarrut ja taitot helpottuu kun on vain yksi vaihto alaspäin. Toi on makuasia ja osittain fysiologinen kysymys, itse en tykkää jos tarvii tiukassa paikassa vaihtaa nopeasti kaksi kertaa pienempää. Kisauralla motoparkissa telottu nilkka ei taivu nopeisiin vaihtoihin painonsiirron jälkeen.